TAI NẠN MÁY BAY 15

(ĐC sưu tầm trên NET)

 

A320 bay vào núi_Phim dựng dựa trên truyện có thật

  

Những Sai Lầm Không Thể Tưởng Tượng Của Phi Công

Hé lộ nguyên nhân cơ phó A320 đâm máy bay vào núi

Sự kiện: Máy bay Airbus A320 rơi tại Pháp

Các điều tra viên tìm thấy nhiều mảnh giấy thể hiện tình trạng bệnh tật của cơ phó trong thùng rác tại nhà của anh ta.

   

Ngày 27/3, nhà chức trách Đức điều tra vụ máy bay Airbus A320 chở 150 người đâm vào dãy núi Alps ở Pháp cho hay viên cơ phó điều khiển máy bay đã che giấu tình trạng bệnh tật của mình với hàng không sau khi một bác sĩ tuyên bố anh này “không phù hợp để bay”.

Theo các chuyên gia phân tích, sự việc này có thể gây ra một cú sốc rất lớn với một người đam mê bay như cơ phó Andreas Lubitz, và rất có thể đây chính là nguyên nhân khiến anh ta khóa trái cơ trưởng ở ngoài buồng lái, sau đó điều khiển cho máy bay đâm vào núi.

Các điều tra viên đã tìm thấy một lá thư trong thùng rác tại căn hộ của cơ phó Lubitz ở Dusseldorf, Đức, trong đó một bác sĩ đã viết cho Lubitz thông báo rằng anh ta không đủ điều kiện sức khỏe để tiếp tục bay. Công tố viên Christoph Kumpa cho hay lá thư này đã bị “xé tan”.

 

Cơ phó Lubitz trong một sự kiện thể thao năm 2009

Ngoài ra, họ còn tìm thấy nhiều giấy phép nghỉ ốm được bác sĩ gửi cho Lubitz nhưng cũng bị xé nát, khiến họ tin rằng Lubitz đã cố tình giữ bí mật tình trạng bệnh tật của mình đối với hãng hàng không.

Tờ New York Times và Wall Street Journal của Mỹ dẫn các nguồn tin giấu tên cho hay Lubitz đã mắc một căn bệnh về thần kinh nghiêm trọng, tuy nhiên anh ta đã che giấu thông tin này đối với hãng Germanwings.

Một phòng khám ở Dusseldorf cho hay cơ phó Lubitz đến khám ở đây hai lần, lần gần đây nhất là 17 ngày trước, tuy nhiên đại diện phòng khám cho biết họ không chữa trị chứng trầm cảm cho Lubitz.

Các điều tra viên Đức cho hay họ vẫn đang tiếp tục thẩm vấn và làm các công việc có liên quan trước khi công bố những hồ sơ, tài liệu mà họ tìm thấy trong căn hộ của Lubitz. Tuy nhiên, nhà chức trách khẳng định rằng họ không tìm thấy bất cứ lá thư tuyệt mệnh nào.

Các điều tra viên đã rời khỏi căn hộ của Lubitz vào tối qua với nhiều hộp giấy và cặp đựng bằng chứng sau khi khám xét, lục soát khoảng 90 phút ở bên trong.

Trước đó, các công tố viên Pháp cho hay cơ phó Lubitz đã cố tình khóa cửa buồng lái sau khi cơ trưởng ra ngoài đi vệ sinh, sau đó điều khiển cho máy bay lao xuống với tốc độ nhanh nhất có thể.

 

Các công tố viên tịch thu bằng chứng từ căn hộ của Lubitz

Hãng Germanwings cho hay chiếc máy bay đã lao vun vút “gần như thẳng đứng” xuống đất trong vòng 8 phút từ độ cao hơn 11.000 mét trước khi đâm vào sườn núi.

Trong đoạn ghi âm buồng lái được hộp đen ghi lại, các điều tra viên nghe rõ tiếng đập uỳnh uỳnh vào cánh cửa buồng lái của cơ trưởng, trong khi hành khách bên ngoài đang la hét trong hoảng loạn.

Nhà chức trách cho hay cơ trưởng có thể đã dùng một chiếc rìu được trang bị trên chiếc A320 để phá cửa nhưng bất thành. Hệ thống mở cửa khẩn cấp ở bên ngoài buồng lái cũng không phát huy tác dụng, khi Lubitz cố tình khóa chặt cánh cửa từ bên trong.

Các điều tra viên cho biết cơ phó Lubitz vẫn thở bình thường cho đến khi máy bay đâm vào núi, và sau đó là một sự im lặng đến rợn người khi toàn bộ 150 người trên máy bay thiệt mạng gần như ngay lập tức.

Trong một diễn biến liên quan, ngày hôm qua, hãng hàng không Lufthansa, công ty mẹ của Germanwings, đã đề nghị hỗ trợ cho mỗi gia đình nạn nhân 50.000 euro, ngoài số tền mà hãng này sẽ bồi thường cho họ theo quy định.

Theo các chuyên gia về luật hàng không, hãng Lufthansa có thể sẽ phải bồi thường cho gia đình các nạn nhân khoản tiền rất lớn, từ vài chục ngàn cho tới vài trăm ngàn euro cho mỗi nạn nhân thiệt mạng trong thảm họa này.

Theo Trí Dũng (Theo CNN)

Nỗ lực tuyệt vọng của cơ trưởng trước khi máy bay Airbus A320 đâm vào núi

Chủ Nhật, 29/03/2015 22:14 GMT+7

Quan tâm0

Ngày 29/3, tờ Bild am Sonntag (Đức) đã cho đăng tải nội dung đoạn băng ghi âm được lấy từ chiếc hộp đen của chiếc máy bay Airbus A320 của hãng hàng không Germanwings rơi tại Pháp ngày 24/3. Đoạn băng cho thấy các âm thanh ở những phút cuối cùng trên khoang lái của chiếc máy bay xấu số.

Theo đó, sau khi cất cánh, cơ trưởng máy bay (theo Bild gọi là Patrick S.) đã báo với phi công phụ Andreas Lubitz rằng mình có nhu cầu đi vệ sinh vì không có thời gian đi trước khi cất cánh. Đáp lại, Andreas nói sẵn sàng nhận quyền điều khiển máy bay vào bất kỳ lúc nào. Sau đó, cơ trưởng đã rời khoang lái khi chiếc máy bay đang ở độ cao 11.600 mét.

Chỉ hai phút sau, các radar đã ghi nhận máy bay hạ độ cao. Các điều phối viên mặt đất cố gắng liên lạc với phi công nhưng không có kết quả. Qua đoạn băng ghi âm có thể nhận ra cơ trưởng cố gắng mở cửa vào khoang lái khi phát hiện máy bay hạ độ cao nhưng không được. Cơ trưởng thuyết phục phi công phụ mở cửa, thậm chí phát cáu quát lên: "Vì Chúa hãy mở cửa ra".

Ngoài ra, tiếng va đập của vật kim loại vào cánh cửa có thể là tiếng cơ trưởng dùng rìu phá cửa. Tuy Andreas im lặng trước tiếng hét của cơ trưởng: "Mở ngay cánh cửa chết tiệt này ra", nhưng trong đoạn băng nghe rõ tiếng thở của anh này. Cuối đoạn ghi âm, ngay trước khi máy bay va vào núi, có thể nghe rõ tiếng la hét của hành khách.

Hộp đen chiếc máy bay bị rơi của hãng hàng không Germanwings

Đoạn băng trên càng củng cố tuyên bố của Công tố viên trưởng vùng Marseille Brice Robin ngày 26/3 rằng kết quả phân tích hộp đen cho thấy chiếc máy bay A320 rơi là do hành động có chủ đích của phi công phụ. Các điều tra viên cho rằng phi công phụ đã chốt cửa khoang lái, không cho cơ trưởng vào, hạ độ cao để chiếc máy bay đâm vào núi khiến 150 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Andreas Lubitz cũng bị phát hiện có vấn đề về mắt và tinh thần, tuy nhiên đã không thông báo với hãng.

Sau vụ tai nạn trên, nhiều hãng hàng không trên thế giới đã lập tức thay đổi quy định về buồng lái, bắt buộc luôn phải có mặt hai thành viên phi hành đoàn. Tổ chức Hàng không dân sự quốc tế (ICAO) cũng yêu cầu các nước thành viên thường xuyên kiểm tra sức khỏe phi công. Trong một tuyên bố, ICAO nêu rõ tất cả các phi công buộc phải trải qua các đợt kiểm tra, đánh giá sức khỏe cả về thể chất và tinh thần. Tổ chức trên nhấn mạnh nếu có bất kỳ vấn đề nào về sức khỏe, các phi công cần phải được kiểm tra kỹ lưỡng hơn, đặc biệt liên quan tới tinh thần.

Dự kiến, Cơ quan điều tra của Pháp sẽ chính thức thông báo kết quả điều tra ban đầu về vụ tai nạn vào ngày 30/3.

TTXVN

Phút cuối kinh hoàng trên chiếc máy bay tử thần A320

07:08 31/03/2015 0 Đỗ Mai (Theo CNN) 

ANTĐ Một tờ báo Đức vừa cho đăng tải tóm tắt nội dung đoạn băng ghi âm buồng lái trên chiếc máy bay Airbus A320 của hãng hàng không Germanwings đâm vào dãy núi Alps của Pháp khiến 150 người thiệt mạng ngày 24-3.

Andreas Lubitz đã sống với bạn gái tại căn hộ ở Dusseldorf trước khi bị nghi cố tình để máy bay đâm vào núi

Tiếng hét đòi phá cửa trong tuyệt vọng

“Mở cửa ra”, đó là những từ cuối cùng được hét lên trong tình trạng tuyệt vọng của vị cơ trưởng chuyến bay - ông Patrick Sondenheimer khi ông cố gắng trở lại buồng lái bị cơ phó Andreas Lubitz khóa từ bên trong và tự ý điều khiển máy bay đâm vào núi.

Tờ Bild của Đức tiết lộ, sau khi máy bay đã đạt đến độ cao ổn định, cơ trưởng Sondenheimer đã báo với phi công phó Lubitz rằng mình có nhu cầu đi vệ sinh. Lubitz  đáp lại, ông có thể vào phòng vệ sinh bất cứ lúc nào. Sau đó, một âm thanh cho thấy chiếc ghế đã được lùi ra phía sau và vị cơ trưởng nói: “Anh có thể điều khiển được rồi”.

Lúc 10h29 ngày 24-3, radar kiểm soát không lưu phát hiện máy bay A320 đang lao xuống. Chỉ 3 phút sau, nhân viên không lưu đã cố gắng liên lạc khẩn cấp với buồng lái nhưng không nhận được câu trả lời. Lúc này, chuông cảnh báo tốc độ lao xuống nguy hiểm đã vang lên. Tiếp theo là những tiếng đập cửa thùm thụp, cơ trưởng Sondenheimer van nài Lubitz, “Vì Chúa, hãy mở cửa ra”. Hành khách cũng bắt đầu hoảng loạn. Thêm 3 phút nữa trôi qua. Một tiếng kim loại va đập lớn được thu lại, có thể là tiếng cơ trưởng đang cố phá cửa, lúc đó máy bay ở độ cao 7.000m. 1 phút rưỡi sau, nó tiếp tục lao đầu thêm 2.000m và một chuông báo động khác réo inh ỏi đề nghị phi công chú ý địa hình và kéo máy bay lên. Cơ trưởng Sondenheimer tiếp tục phá cửa trong tuyệt vọng, ông hét lên “Mở cánh cửa chết tiệt này ra”.

10h38, chiếc máy bay xấu số ở độ cao 4.000m. Theo tờ Bild, Lubitz không thốt ra lời nói nào vào những phút cuối nhưng tiếng thở của anh ta được nghe rất rõ trong đoạn băng ghi âm. Chỉ 2 phút sau, cánh phải của máy bay va vào núi và những tiếng la hét được nghe thấy lần cuối cùng... Chiếc máy bay đâm vào sườn núi với vận tốc khoảng 800km/h và vỡ tan thành từng mảnh, khiến 150 người tử vong ngay lập tức.

Dù các cơ quan phụ trách tìm kiếm đã tìm được thiết bị ghi âm buồng lái, nhưng đến nay thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay (hộp đen thứ hai) vẫn mất tích. Thành viên ban quản trị hãng hàng không Đức Lufthansa, công ty mẹ của hãng hàng không Germanwings, Kay Kratky ngày 30-3 cho rằng chiếc hộp đen thứ hai đã bị hư hỏng do va đập mạnh và không thể phát đi tín hiệu để có thể được tìm thấy.

Tìm thấy phần thi thể của cơ phó

Jean Pierre Michel, người đứng đầu đội điều tra ở Pháp, hôm thứ bảy (28-3) cho biết, những nhà điều tra hiện không loại trừ bất kỳ khả năng nào dẫn tới vụ tai nạn máy bay Airbus A320 nhưng cơ phó Andreas Lubitz vẫn là tâm điểm của cuộc điều tra.

Phi công Andreas Lubitz đã vượt qua cuộc kiểm tra sức khỏe dành cho phi công hàng năm vào mùa hè 2014, kênh CNN đưa tin. Một quan chức thuộc hãng Lufthansa cho rằng cuộc kiểm tra chỉ đánh giá sức khỏe thể chất, chứ không kiểm tra được sức khỏe tinh thần. Một phòng khám ở Dusseldorf cho biết Lubitz đã đến đây 2 lần, gần nhất là ngày 10-3. Những suy đoán về tình trạng tâm thần bất ổn của Lubitz dựa trên một văn bản được tìm thấy trong thùng rác ở căn hộ của anh ta tại Dusseldorf. Nội dung văn bản này nói rằng Lubitz không thể tiếp tục công việc hiện tại do mắc một căn bệnh nào đó, công tố viên của thành phố Dusseldorf, ông Christoph Kumpa nói. Tuy nhiên, hãng Germanwings cho biết không hề nhận được đơn xin nghỉ ốm nào từ viên cơ phó này.

Nhiều hãng truyền thông đã đưa tin Lubitz mắc bệnh về tâm lý. Chẳng hạn, theo tờ Le Parisien, anh này có biểu hiện rối loạn lo âu và bị trầm cảm. Tờ New York Times và Wall Street Journal cho biết, Lubitz bị bệnh về tâm thần nhưng che giấu bệnh tật trước ban quản lý hãng hàng không. Một thông tin từ tờ Time lại nói Lubitz đã cố gắng điều trị về vấn đề thị lực - điều có thể ảnh hưởng tới sự nghiệp của anh.

Trong khi đó, người bạn gái cũ của Lubitz là Maria W. cho hay anh ta từng tuyên bố với cô là sẽ làm điều gì đó “thay đổi cả hệ thống” và khiến “cả thế giới biết đến”. Mới đây, người bạn gái gắn bó với Lubitz 7 năm qua tên Kathrin Goldbach, là giáo viên cấp 2 đã cho biết họ từng lên kế hoạch thành hôn và cô đang mang thai 2 tuần với anh ta. Theo tờ Bild, Goldbach quyết định chia tay với Lubitz là vì tâm lý của bạn trai ngày càng bất ổn, khiến cô lo ngại cho an toàn của mình. Hiện cơ quan công tố Pháp và Đức đang điều tra về tình trạng bệnh lý của Lubitz, sau khi phát hiện một số lượng thuốc và giấy xin nghỉ ốm bị xé rách tại nhà của anh này ở Dusseldorf.

Ngày 29-3, tại hiện trường vụ tai nạn chiếc máy bay Airbus A320, người ta đã phát hiện phần thi thể của Lubitz. Cùng ngày, đội giám định pháp y đã xác định được 78 mẫu ADN từ các phần thi thể tại hiện trường. Nhà điều tra cho biết thêm con đường tiếp cận hiện trường vụ tai nạn đang được hoàn thiện nhằm giúp di chuyển xác máy bay.

Tai nạn máy bay: chủ yếu do con người

28/12/2016 10:19 GMT+7

TTO - Các thống kê cho thấy số tai nạn máy bay do lỗi con người gây ra nhiều hơn cả nguyên nhân kỹ thuật. Vì sao vậy?

Thiết bị lặn ngầm được đưa đến cảng biển tại TP Sochi (Nga) ngày 26-12 chuẩn bị việc tìm kiếm thi thể và mảnh vỡ của chuyến bay bị nạn trên biển Đen - Ảnh: Reuters

“Khi lên máy bay, ai cũng muốn tin rằng phi công chở họ đã được đào tạo đầy đủ, nhưng đã có quá nhiều trường hợp “đi tắt” trong đào tạo. Vấn đề là hãy nhìn lại xem có phải ngành hàng không đã đi tắt nhiều quá rồi hay không

Ông Chris Yates (cựu biên tập viên tạp chí quốc phòng và hàng không IHS Jane’s)

Lỗi từ con người, mà cụ thể do phi công, được định nghĩa là bất kỳ hành động hay quyết định nào dẫn đến hoặc góp phần vào nguyên nhân tai nạn, theo Đài BBC.
Các hành động này bao gồm xử lý sai, phán đoán nhầm hoặc không kiểm tra kỹ lưỡng trước chuyến bay.
Việc thiếu các quyết định hay hành động đúng đắn vào thời điểm quan trọng (khi máy bay bị hỏng hóc hoặc thời tiết bất lợi) cũng được xem là lỗi của phi công.
Tạp chí an toàn hàng không Aviation Safety Magazine chia lỗi con người làm hai loại: lỗi chiến thuật (do hành động của phi công, có thể do mệt mỏi, thiếu kinh nghiệm hoặc say rượu) và lỗi thao tác (liên quan đến hướng dẫn bay và đào tạo).

Ỷ lại vào tự động hóa

Theo thống kê của trang planecrash.info được báo The Independent của Anh dẫn lại: trong giai đoạn 1950-2000, 32% số vụ tai nạn máy bay là do phi công gây ra, trong khi lỗi kỹ thuật chỉ chiếm 20%.
Riêng năm 2015, đã có 17 tai nạn hàng không thảm khốc, khiến 564 người chết (năm 2014 có 990 nạn nhân).
“Đa số các vụ tai nạn vẫn là do con người gây ra” - ông Guy Hirst, cựu phi công lái Boeing 747, nói với Đài NBC News.
Ông Hirst cho rằng “máy móc không có lỗi”, bởi kể từ khi ngành hàng không được khai sinh đến nay, máy bay đã được thiết kế an toàn hơn rất nhiều. “Khoảng 70% các vụ tai nạn máy bay là do lỗi con người” - cựu phi công Hirst kết luận.
Thực tế phi công được kỳ vọng phải xử lý kịp thời trong trường hợp máy móc bị hỏng và nếu không làm được điều đó, họ được coi là nguyên nhân gây ra tai nạn.
Theo báo cáo kết luận vụ tai nạn của chiếc Airbus A320 của Hãng AirAsia năm 2014, phi công được cho là nguyên nhân vì không phản ứng kịp thời sau khi máy tính trên máy bay bị hỏng và thời tiết khi đó không ảnh hưởng đến hoạt động của máy bay.
Ông Hirst cho rằng trong các vụ tai nạn, có đến 88% tổ lái mất nhận thức về tình huống mà họ đối mặt khi tai nạn xảy ra, và vì thế đưa ra các quyết định sai lầm.
Nguyên nhân là do tổ lái có lẽ đã quá phụ thuộc vào các thông báo tự động của hệ thống đến nỗi đánh mất khả năng điều khiển máy bay, bất kể đã được đào tạo và luyện tập trong nhiều năm.
Vị cựu phi công lão luyện chỉ ra rằng con người thường mắc sai lầm “khi mất tập trung, bị cắt ngang hoặc khi mọi thứ diễn ra không đúng trật tự thông thường” - những tình huống hoàn toàn có thể xảy ra khi máy bay bất ngờ gặp sự cố.
“Không giống như máy móc, chúng ta không thể nâng cấp phần mềm của chính mình, thành ra việc cần làm là phải cố gắng nhận ra điểm yếu và tìm cách khắc phục chúng” - ông Hirst kết luận.

Biểu đồ nguyên nhân tai nạn máy bay - Nguồn: planecrash.info

Nhiều bên có lỗi

Vẫn theo phi công Hirst, bên thiết kế các máy bay cũng có phần trách nhiệm bởi các kỹ sư làm ra máy bay vốn không phải là những người thực sự điều khiển phương tiện này.
Do đó khi thiết kế hệ thống, các kỹ sư thường dựa trên sự phỏng đoán và khi vào thực tế thì lại khác.
Theo NBC News, sự bùng nổ của ngành hàng không với sự gia tăng của các hãng bay giá rẻ cũng dẫn đến việc đào tạo phi công bị lơi lỏng để kịp đáp ứng nhu cầu.
Ông Chris Yates, cựu biên tập viên tạp chí quốc phòng và hàng không IHS Jane’s, cho rằng tầm quan trọng của việc đào tạo phi công đến nơi đến chốn đã bị ngó lơ trong thời bùng nổ hàng không giá rẻ. Ông cho rằng những vụ tai nạn trong năm 2015 đã đủ là hồi chuông cảnh báo cho sự lơ là này.
Ngoài tập trung vào việc đào tạo, các chuyên gia cũng đề xuất dùng phương pháp check-list, đưa ra danh sách những việc cần làm để phi công kiểm tra nhằm tránh mắc các sai sót nhỏ hoặc sót các chi tiết dễ bị bỏ qua.
Việc kiểm tra sức khỏe cho phi công cũng cần được tăng cường, nhất là khi tỉ lệ mắc bệnh tâm thần hay tự tử của giới phi công cũng “không khác biệt gì mấy” so với các ngành nghề khác, theo NBC News. Ngoài ra, giới phi công cũng ít khi tự nhận mình có vấn đề về tâm lý hoặc căng thẳng quá mức.
Cựu phi công Hirst cho rằng một vấn đề quan trọng không kém là tăng cường hợp tác và làm việc nhóm giữa cơ trưởng và cơ phó.
“Đôi lúc bạn cần ai đó kéo bạn lại và nói “làm như vậy là sai rồi”, nhất là khi bạn định hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu” - ông giải thích.

TRƯỜNG SƠN 

Khó tin về những sai lầm của Boeing và cơ quan quản lý hàng không Mỹ

PHÚC LONG

19/03/2019

TTO - Boeing dường như đang đối mặt với một xìcăngđan lớn nhất lịch sử. Bức tranh ngành hàng không dân dụng thế giới sẽ thay đổi ra sao sau 2 tai nạn của Boeing 737 MAX? Phân tích của chuyên gia Rosie Spinks trên trang Quartz.
© PHÚC LONG Có những sai lầm đã xảy ra trong 2 vụ tai nạn của Boeing 737 MAX 8 - Ảnh: QZ Chúng ta thường nghe nói "đi máy bay mà sợ là ngớ ngẩn". Các con số thống kê không biết nói dối: một chiếc ôtô có khả năng giết người cao hơn một chiếc máy bay. Với bàn tay của các kỹ sư tốt nhất thế giới và con mắt giám sát của giới chức hàng không uy tín, ai lại không yên tâm?
Giờ đây, một loạt phát hiện từ thảm kịch máy bay của hãng Ethiopian Airlines ngày 10-3, tai nạn thứ hai liên tiếp liên quan đến mẫu máy bay 737 MAX 8 của Boeing chỉ trong 5 tháng, cho chúng ta lý do để nhìn lại mọi thứ.
Tóm tắt tình hình: Chúng ta chưa biết chính xác nguyên nhân khiến chuyến bay của Ethiopian Airlines gặp nạn. Chúng ta chỉ biết dữ liệu trích xuất từ hộp đen cho thấy "có điểm tương đồng" với vụ tai nạn của máy bay hãng Lion Air bên Indonesia liên quan đến hệ thống tăng cường tính năng điều khiển (MCAS) trên mẫu Boeing 737 MAX 8.
© PHÚC LONG Mảnh vỡ của chuyến bay Ethiopian Airlines - Ảnh: REUTERS Nhờ vào điều tra của báo Seattle Times, chúng ta biết thêm rằng quy trình cấp phép cho dòng máy bay Boeing 737 MAX đã bị rút ngắn, và phần lớn quy trình này được Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) giao phó cho Hãng Boeing thực hiện luôn.
Chúng ta biết hệ thống MCAS được Boeing thiết kế (được FAA thông qua) chỉ dựa vào một cảm biến duy nhất, thay vì lắp thêm một cảm biến thứ hai dự phòng trường hợp cái kia bị lỗi. 
Chúng ta còn biết Boeing quảng cáo dòng máy bay 737 MAX không yêu cầu huấn luyện thêm nhiều cho phi công nếu các hãng hàng không đã khai thác phiên bản trước của dòng 737; phần hướng dẫn sử dụng không đề cập rõ ràng đến hệ thống MCAS; và nhiều phi công học sử dụng hệ thống mới chỉ trong 1 giờ trên chiếc iPad. 
Chúng ta biết một thiết bị đèn cảnh báo lỗi cảm biến trước khi máy bay cất cánh được Boeing kê vào danh sách "lắp đặt thêm tính phí", thay vì mặc định phải có như một tính năng an toàn tiêu chuẩn...
© PHÚC LONG Tìm kiếm mảnh vỡ của chuyến bay Lion Air rơi xuống biển hồi năm ngoái - Ảnh: REUTERS Đó là danh sách chưa đầy đủ hàng loạt lỗi an toàn liên quan đến 737 MAX xuất hiện trên mặt báo những ngày qua, chưa tính đến cuộc điều tra của Quốc hội Mỹ về mối quan hệ mật thiết của Hãng Boeing với Nhà Trắng.
Đương nhiên, vẫn còn khả năng, dù mỗi lúc một ít đi, rằng hai vụ tai nạn xảy ra một cách tình cờ hoặc do hai nguyên nhân khác nhau. Nhưng cái rõ ràng nhìn thấy được, đó là vài công đoạn kiểm tra, biện pháp an toàn nhằm bảo vệ hành khách và phi hành đoàn đã thất bại.
Điều này có nghĩa gì với hành khách đi máy bay?
Thật sự xác suất một người gặp tai nạn máy bay không thay đổi là bao sau lần này, nhưng bức tranh hàng không thương mại 737 MAX cho chúng ta thấy lỗi con người có thể xảy ra ở bất cứ đâu, từ hệ thống cho đến quy trình giám sát.
© PHÚC LONG Theo báo cáo của Boeing, thế giới trong 20 năm tới sẽ cần thêm 790.000 phi công máy bay dân sự và 754.000 kỹ thuật viên bảo dưỡng để vận hành toàn bộ máy bay - Ảnh: Airlineratings Cơ quan chịu trách nhiệm về an toàn hàng không cho nước Mỹ - và hầu như cả thế giới vì ra vào không phận Mỹ phải tuân theo tiêu chuẩn của nước này - là Cục Hàng không liên bang (FAA). Cho đến tuần rồi thì uy tín của FAA vẫn khá ổn.
Rồi bỗng nhiên, trong một loạt sự kiện chưa có tiền lệ, giới chức hàng không thế giới - gồm cả EASA của châu Âu - quyết định dừng khai thác dòng máy bay Boeing 737 MAX trước cả khi các quan chức Mỹ cho là cần thiết.
Hành động chậm chạp đó bị truyền thông Mỹ chỉ trích nặng nề. Một tờ báo nhận xét nó cho thấy cái dở trong khả năng nhận định và ưu tiên của Boeing, các hãng hàng không Mỹ và FAA. 
Hãng thông tấn Bloomberg tiết lộ một cuộc điều tra hình sự về vấn đề Boeing 737 MAX được cấp phép ra sao đã được khởi động từ trước vụ tai nạn Ethiopian Airlines.
Ngày 13-3, khi FAA đổi ý và thông báo tạm dừng khai thác 737 MAX, Hãng Boeing tuyên bố ủng hộ quyết định này chỉ vì "cẩn thận". Nếu kết luận cuối cùng chứng minh vụ tai nạn mới nhất là do lỗi của hệ thống MCAS, khó mà nói cẩn thận như thế là đủ.

“Boeing 737 MAX 8 gặp tai nạn vì các kỹ sư Mỹ đã quá vội vàng và tính toán sai lầm”

© AP Photo / Ted S. Warren

Quan điểm-Ý kiến

19:23 14.03.2019(cập nhật 20:37 14.03.2019) URL rút ngắn

Dmitry Shorkov

30

Các chuyên gia hàng không, các hãng hàng không, phi công và hành khách trên toàn thế giới đều tỏ ra lo ngại về việc hai chiếc Boeing đã gặp tai nạn.

Tại sao hai chiếc Boeing Max 8 là phiên bản mới nhất của dòng 737 được đưa vào hoạt động vào năm 2017 (thời gian rất ngắn đối với hàng không dân dụng) đột nhiên không ngheo theo lời phi hành đoàn và giết chết mấy trăm người? Sputnik đã đặt câu hỏi này với chuyên gia hàng không Nga, đại tá Makar Aksyonenko, phi công giàu kinh nghiệm  lái các loại máy bay trong điều kiện khắc nghiệt nhất.

© REUTERS / Jason Redmond

Ethiopia tuyên bố quốc tang sau vụ tai nạn máy bay kinh hoàng

 Vụ tai nạn máy bay Boeing 737 MAX8 của hãng hàng không Ethiopia khiến 157 người thiệt mạng đã gây ra tiếng vang lớn trên thế giới. Trung Quốc đã ra lệnh cấm bay với Boeing 737 Max (mà nước này sở hữu gần 100 chiếc), EU, Brazil và Mexico cũng làm như vậy. Vương quốc Anh, Nga, Úc, Ô-man và Ấn Độ đã cấm Boeing 737 MAX bay vào không phận của họ. Cục Hàng không Việt Nam quyết định tạm thời không cấp phép bay mới và đình chỉ hiệu lực phép bay đã cấp với các chuyến bay sử dụng máy bay Boeing 737 Max trong vùng trời Việt Nam cho đến khi làm sáng tỏ nguyên nhân của vụ tai nạn ở Ethiopia. Hãng bay S7 Airlines của Nga cũng thông báo tạm dừng khai thác các máy bay Boeing 737 MAX cho tới khi nhận được thêm thông tin chi tiết về nguyên nhân vụ tai nạn máy bay của hãng Ethiopian Airlines. Một hãng hàng không khác của Nga, UTair, từ chối mua Boeing-737 MAX 8. Thảm kịch tại Addis Ababa là vụ tai nạn thứ hai với dòng máy bay này: vào tháng 10 năm 2018, một chiếc máy bay cùng loại của hãng hàng không Lion Air đã lao xuống biển Indonesia, khiến tổng cộng 189 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Cả hai vụ tai nạn đã xảy ra khi máy bay đang cất cánh. Cả hai chiếc máy bay mất kiểm soát đột ngột chúc mũi xuống đất.
Theo Flightradar24, sáng ngày 14 tháng 3, tất cả các chiếc máy bay Boeing-737 MAX  phiên bản 7-10 đều ở trên mặt đất. Không có chiếc nào đang bay.

© AP Photo / Evan Vucci

Báo Mỹ biết chi tiết cuộc nói chuyện của Trump và lãnh đạo Boeing sau tai nạn ở Ethiopia

Điều gì có thể sai? Các nhà thiết kế đã phạm sai lầm, thiết bị điện tử trên tàu "nổi loạn", có vụ vi phạm thô bạo nguyên tắc vận hành, trình độ chuyên nghiệp thấp của phi công hay điều gì khác? Sputnik đã hỏi ý kiến ​​của chuyên gia hàng không Makar Aksyonenko — phi công thương mại giàu kinh nghiệm, trước đây là phi công quân sự (Đại tá Lực lượng Không quân Vũ trụ Nga), người đã từng lái nhiều loại máy bay trong điều kiện khắc nghiệt nhất.

Cuối cùng, loài vật thiêng liêng của ngành chế tạo máy bay thế giới — Tập đoàn Boeing — bị "vạch trần" có vấn đề với chất lượng sản phẩm! Hai vụ tai nạn trong sáu tháng không phải là sự tình cờ. Trước đó đã có không ít sự cố nghiêm trọng. Chỉ riêng ở Nga, Boeing của hãng hàng không Dubai đã gặp nạn khi đang hạ cánh xuống sân bay Rostov-on-Don, đã có vụ tai nạn ở Kazan (con trai của Tổng thống Cộng hòa Tatarstan đã thiệt mạng trong vụ tai nạn). Khi đó, các phi công đã bị cáo buộc vô căn cứ, dường như họ không biết bay. Trong quá trình điều tra người ta cố ý bỏ qua lỗi phần mềm trong hệ thống điều khiển Boeing-737, những vấn đề trong thiết kế bộ ổn định và hệ thống điều khiển (khi bánh lái độ cao bị kẹt do đó phi công mất khả năng điều khiển máy bay theo chiều dọc). Đến nay, vận động hành lang của Boeing đã có thể "đào xới" tất cả những điều này (cả ở nước ngoài và ở Nga).

© AFP 2019 / HO/Twitter Accoint of Ethiopian Airlines

Phi công quân sự về nguyên nhân dẫn đến vụ rơi máy bay ở Ethiopia

Bây giờ, sau khi các vụ tai nạn gây sự phản đối kịch liệt của công chúng và Boeing có thể thua cuộc trong sự cạnh tranh với "Airbus", tập đoàn Mỹ bị dồn vào thế bí. Họ sẽ phải giải quyết các vấn đề đã chín muồi về độ tin cậy của dòng máy bay Boeing mới nhất. Một minh họa cho điều này là các vấn đề về độ tin cậy và thời gian đưa vào vận hành của Dreamliner và độ tin cậy của dòng  737 MAX. Xin nhắc lại rằng, các chuyên gia Mỹ quá vội vàng khi phát triển hai mẫu máy bay này để đuổi kịp đối thủ Airbus, — phi công Nga Makar Aksyonenko nói.

5 tai nạn thảm khốc do sai lầm ngớ ngẩn của phi công

25/11/2016 18:13

Để trẻ con nghịch nút điều khiển, cầu nguyện thánh Allah thay vì xử lý tình huống hay kéo nhầm nút chỉnh là những sai lầm của phi công gây hậu quả nghiêm trọng.
Tai nạn hàng không có tỷ lệ thấp nhất trong số các phương tiện, vào khoảng 1/11 triệu chuyến bay. Trong số đó, phần lớn tai nạn xảy ra là do lỗi của con người chứ không phải bất kỳ yếu tố nào khác. Dưới đây là một số những tai nạn tồi tệ gây ra do sai lầm của phi công:
Chuyến bay TransAsia Airways 235, năm 2015

Hiện trường vụ rơi máy bay ở Đài Loan. Ảnh: AFP.

“Thôi chết, kéo nhầm nút chỉnh rồi” là lời cuối cùng của phi công trên chuyến bay ngày 4/2/2015, trước khi máy bay đâm vào cầu cao tốc ở Đài Loan, khiến 43 trong số 58 hành khách thiệt mạng.
Theo báo cáo từ Hội đồng An toàn Hàng không Đài Loan, chiếc máy bay vừa cất cánh từ sân bay Songshan ở Đài Bắc (Đài Loan) thì một động cơ ngừng hoạt động. Cơ trưởng khi ấy đã vô tình tắt nốt động cơ còn lại do kéo nhầm tay ga, khiến máy bay nghiêng đột ngột và đâm xuống dòng sông Keelung.
Chuyến bay Airblue 202, Islamabad, năm 2010

Vụ tai nạn cướp đi sinh mạng của 152 người ở Pakistan. Ảnh: KeystoneUSA.

Tai nạn xảy ra trong chuyến bay nội địa vào ngày 28/7/2010, gần thủ đô Islamabad của Pakistan, khiến 146 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng. Tai nạn đáng ra có thể tránh được nếu cơ phó dám phản đối các lỗi liên tục lặp lại của cơ trưởng. Tuy nhiên, do thường xuyên bị cơ trưởng “sỉ nhục”, ông đã mất hết sự tự tin.
Viên cơ trưởng bị cáo buộc đã có những lời lẽ nặng nề và khắc nghiệt với cơ phó của mình trong suốt chuyến bay, thậm chí phớt lờ cảnh báo từ Kiểm soát Không lưu khi yêu cầu “hãy để anh ấy nói những điều muốn nói”. Cuối cùng, do thời tiết gió mùa, cơ trưởng đã hoảng sợ và mất kiểm soát còn cơ phó không kịp can thiệp, khiến máy bay lao thẳng xuống dãy Margalla.
Chuyến bay Tuninter 153, năm 2009
Tháng 3/2009, cơ trưởng và cơ phó của chuyến bay Tuninter 153 đã bị kết án 10 năm tù do gây ra cái chết của 16 hành khách hồi năm 2005. Máy bay khi ấy đang trong hành trình từ Bari (Italy) tới Djerba (Tunisia), nhưng gặp tai nạn lao xuống Địa Trung Hải. Chỉ có 23 hành khách may mắn sống sót sau khi được cứu từ dưới biển lên.
Theo đoạn ghi âm trong buồng lái, cơ trưởng Shafik Al Gharbi và cơ phó Ali Kebaier Lassoued đã cầu cứu thánh Allah và nhà tiên tri Mohammed khi máy bay hết nhiên liệu do lỗi cơ khí, thay vì tiến hành các thao tác cứu trợ khẩn cấp. Mặc dù cả hai sau đó đã nỗ lực để cứu vãn tình thế nhưng cuối cùng rơi vào hoảng loạn và chấp nhận để tai nạn xảy ra.

Những phần còn sót lại của 2 chiếc Boeing 747 của hãng KLM và Pan Am. Ảnh: AFP.

Chuyến bay Aeroflot 593, năm 1994
Đây được xem là tai nạn ngớ ngẩn nhất trong ngành hàng không, xảy ra do lỗi của phi công cứu trợ (dưới hàng cơ phó), Yaroslav Kudrinsky, khi để cho hai đứa con của mình là Yana, 12 tuổi và Eldar, 15 tuổi vào buồng lái lúc nửa đêm và nghịch các nút điều khiển.
Vụ tai nạn xảy ra vào ngày 23/3/1994 trong chuyến bay từ Moscow (Nga) tới Hong Kong (Trung Quốc). Chiếc Airbus A310 đã rơi ở Siberia, làm toàn bộ 75 người trên máy bay thiệt mạng. Dựa trên dữ liệu từ hộp đen, hai người con của Kudrinsky đã ngồi vào ghế của cơ trưởng và chơi với các nút điều khiển, đáng ra phải được vô hiệu hoá khi máy bay chuyển sang chế độ lái tự động.
Eldar kéo nút điều khiển xuống trong 30 giây, đưa hệ thống quay trở lại trạng thái điều khiển bằng tay ban đầu. Khi cơ trưởng và cơ phó quay lại chỗ ngồi để giành quyền kiểm soát thì đã quá muộn. Máy bay lao xuống dãy núi bên dưới, làm toàn bộ phi hành đoàn và hành khách thiệt mạng.
Cú va chạm của hai máy bay KLM và Pan Am, năm 1977
Đây được xem là tai nạn khủng khiếp nhất trong lịch sử hàng không khiến 583 người thiệt mạng khi hai chiếc Boeing 747 của hãng KLM và Pan Am đâm vào nhau. Sự việc xảy ra vào tháng 3/1977, ngay tại sân bay Tenerife (Tây Ban Nha) do lỗi trong quá trình liên lạc.
Khi đó, tổ lái KLM và Bộ phận kiểm soát không lưu đã hiểu lầm nhau, khiến máy bay Pan Am vẫn ở trên đường băng khi KLM chuẩn bị cất cánh, cộng thêm sương mù dày đặc khiến cả hai không nhìn thấy nhau. Tất cả hành khách và phi hành đoàn của KLM tử nạn. 326 hành khách và và 9 thành viên tổ lái của Pan Am thiệt mạng. Chỉ có 54 hành khách và 7 thành viên phi hành của Pan Am sống sót, bao gồm cả cơ trưởng.
Theo VNE

Phi hành đoàn chuyến Rio-Paris tháng 6/2009 phạm nhiều sai lầm

Thanh Hà Đăng ngày 29-07-2011 Sửa đổi ngày 29-07-2011 17:18

Thủy thủ Brazil thu nhặt một mảnh vỡ của chiếc máy bay Air France AF447 ở Đại Tây Dương. Ảnh do Hải quân Brazil công bố ngày 08/06/2009. Reuters

Văn phòng điều tra BEA hôm nay cho công bố một bản báo cáo thứ ba liên quan đến tai nạn máy bay ngày 01/06/2009 làm 228 người thiệt mạng ngoài khơi Brazil. Bản báo cáo nói trên nhấn mạnh đến các « kịch bản và trình tự của tai nạn » đã xảy ra trên chuyến bay 447của hãng hàng không Air France, nối liền Rio với Paris. Theo giới điều tra : phi công trên chuyến bay này đã không xác định kịp thời là máy bay đang bị mất độ cao mặc dù báo động mất độ cao đã liên tục hụ còi trong 54 giây liên tiếp. Thêm vào đó, tổ lái đã không tuân thủ đúng quy trình cần thiết khi bộ phận đo tốc độ của máy bay đã bị đông đá.
 

AFP giải thích chiếc A -330 của tập đoàn hàng không Pháp, Air France đã rơi 11.500 mét trong chưa đầy ba phút cho đến khi rơi xuống mặt nước. Tai nạn chuyến bay Rio - Paris khởi đầu vào lúc 2 giờ sáng, do bộ phận đo tốc độ của máy bay đã bị đông đá, đồng hồ chỉ dẫn về độ cao và tốc độ của máy bay bị hỏng.
Ngoài ra cơ quan điều tra BEA còn lưu ý là các phi công - trưởng lái với hai phụ lái - đã không không phân chia công việc một cách đồng đều và mạch lạc. BEA coi đây là một sơ hở nghiêm trọng và đưa ra kết luận là : tai nạn xảy ra do các phi công của Air France đã vi phạm nhiều « sai lầm ».
Cơ quan điều tra BEA căn cứ trên các dữ liệu tìm thấy trong các hộp đen của chuyến bay AF-447 đã được vớt lên vào cuối tháng 5/2011, tức là 23 tháng sau khi xảy ra tai nạn ở ngoài khơi Brazil.
Tập đoàn hàng không Air France phản đối mạnh mẽ báo cáo của văn phòng điều tra BEA. Air France nhấn mạnh đến tính chuyên nghiệp của phi hành đoàn và tập đoàn này quy trách nhiệm cho cho các bộ phận kỹ thuật như là máy đo độ cao và tốc độ của máy bay.
Báo cáo hôm nay của cơ quan điều tra BEA được coi là cơ sở để cải thiện các điều kiện an toàn về hàng không. Tuy nhiên phải đợi báo cáo cuối cùng và phán quyết của tòa án để thẩm định về trách nhiệm của tập đoàn hàng không Air France cũng như của hãng chế tạo máy bay Airbus trong vụ tai nạn hồi tháng 6/2009. Trước mắt tất cả các nhà điều tra đều khẳng định : bộ phận đo tốc độ của máy bay bị hư hại và đó là nguyên nhân gây ra tai nạn nhưng có nhiều khả năng đây không phải là nguyên nhân duy nhất làm rớt máy bay.