Máy bay trực thăng hoạt động thế nào. Làm thế nào nó thay đổi hướng bay chiều bay?
Tìm hiểu nguyên tắc hoạt động của máy bay trực thăng
Cánh quạt chính
Nhiệm vụ của cánh quạt chính là tạo ra lực nâng để thắng trọng lực của máy bay để nâng nó bay trong không khí. Lực nâng
được tạo ra nhờ sự tương tác với khí quyển. Trong quá trình quay cách
quạt tác dụng vào không khí một lực và ngược lại theo định luật 3 không
khí tác dụng lên cánh quạt một phạn lực hướng lên trên. Do đó khi không
có không khí lực nâng này sẽ không còn - hay nói cách khác, không thể
dùng máy bay trực thăng để bay lên mặt trăng dù công suất của động cơ có
lớn đến đâu. Vì giữa trái đất và mặt trăng là chân không.
Lực nâng hướng lên trên
Bằng
cách thay đổi mặt phẳng quay của cách quạt chính sẽ giúp máy bay bay
tiến ra phía trước lùi lại phía sau hay bay sang phải sang trái
Cánh quạt đuôi
Cánh quạt đuôi hết sức quan trọng vì theo định luật bảo toàn mômen
xung lượng khi cánh quạt chính quay theo chiều kim đồng hồ thì phần còn
lại của máy bay sẽ có xu hướng quay theo chiều ngược lại. (hình vẽ)
Mômen xung lượng (TORQUE REACTION ) sẽ được triệt tiêu bởi cánh quạt đuôi.
Cánh quạt đuôi sẽ tạo ra một mô men cân bằng với momen do cánh quạt chính gây lên.
Ngoài ra nhờ việc thay đổi công suất của cánh quạt đuôi mà máy bay có thể chuyển hướng sang phải sang trái dễ dàng.
Cánh quạt đuôi (tailrotor) được nối với cánh quạt chính( main Rotor) nhờ một hệ dẫn động như hình vẽ dưới đây:
Cũng có loại máy bay trực thăng
không cần cánh quạt đuôi, khi đó người ta dùng 2 cánh quạt chính quay
ngược chiều nhau. Lực nâng của 2 cánh quạt này đều hướng lên trên nhưng
mômen xung lượng thì triệt tiêu lẫn nhau. Khi muốn đổi hướng bay người
ta phải thay đổi công suất của một trong 2 cánh quạt để momen của một
trong 2 thắng thế.
Cấu tạo và hoạt động của cánh máy bay
Người ta chế tạo trực thăng như thế nào?
Công nghệ hiện đại giúp cho việc sản xuất máy bay trực thăng trở nên
dễ dàng và đa dạng hơn. Tuy nhiên, các công đoạn vẫn phải có những tiêu
chuẩn nhất định.
Trước tiên, về thiết kế, các máy bay trực thăng có thể hoạt động được nhờ vào một trong hai loại động cơ chính theo nguyên lý pít tông hoặc tua bin khí. Các động cơ này giúp đỡ cho hệ thống cánh quạt chuyển động.
Ka-52 là trực thăng hai cánh quạt nâng đồng trục của Không quân Nga. (Ảnh: Wikipedia.)
Máy bay trực thăng có hệ thống cánh quạt gồm từ hai
đến 6 lưỡi gắn vào một trục trung tâm. Chúng thường có chiều dài tương
đối và bề ngang nhỏ, chuyển động chậm giúp điều khiển trực thăng dễ dàng
hơn. Để giảm thiểu trọng lượng, hiện các loại máy bay trực thăng hạng
nhẹ đều chỉ gắn hai cánh quạt. Vật liệu dùng để sản xuất trực thăng
thường được làm từ kim loại hoặc hợp chất composite hoặc kết hợp cả hai.
Cập nhật: 06/10/2015Tổng hợp
Vụ trực thăng ở Leicester: "Đường cong chết người" có thể chính là nguyên nhân
Tình huống đáng sợ mà ngay cả những phi công giàu kinh nghiệm cũng khó
xử lý đã khiến chiếc trực thăng chở ông chủ Leicester gặp nạn ngay sau
khi cất cánh không lâu.
Vào tối ngày 27/10, ngay sau khi trận đấu giữa CLB Leicester City và
West Ham kết thúc với tỷ số 1-1, tỷ phú người Thái Lan Vichai
Srivaddhanaprabha, đồng thời là ông chủ của Leicester, đã bước trên
chiếc trực thăng riêng của mình cùng với hai người trợ lý để quay trở về
nhà như thường lệ.
Tuy nhiên, thảm kịch đã xảy ra, chiếc trực
thăng chỉ vừa cất cánh từ sân vận động King Power không lâu thì đã gặp
phải sự cố và rơi xuống đất.
Đại diện CLB Leicester xác nhận ông Vichai Srivaddhanaprabha đã qua đời. Ảnh: Sky Sports
Vào sáng ngày 29/10, đại diện câu lạc bộ Leicester đã lên tiếng xác nhận, ông Vichai Srivaddhanaprabha,
chủ tịch của Leicester cùng với 2 người trợ lý (trong đó có Suknamai,
cựu Á hậu của Thái Lan năm 2005) và 2 phi công trên chiếc trực thăng đều
đã không may qua đời sau vụ tai nạn máy bay.
5
người trên chiếc trực thăng đều qua đời sau sự cố, trong đó có
Suknamai, người đẹp từng đạt Á hậu của Thái Lan vào năm 2005. Ảnh: Metro
Theo Dailymail đưa
tin, các chuyên gia cho rằng nhiều khả năng nguyên nhân khiến chiếc
trực thăng gặp nạn ngay khi vừa cất cánh là do phi công mắc phải sai lầm
"chết người" khiến cho cánh quạt ở vị trí đuôi máy bay ngừng hoạt động.
Những
nhân chứng cho biết, họ nhìn thấy chiếc trực thăng bị mất kiểm soát,
xoay tròn nhiều vòng sau khi rời khỏi vùng sân cỏ trước khi nó bị rơi ở
bên ngoài SVĐ King Power cách đó không xa vào khoảng 20h30 ngày 27/10
(theo giờ địa phương).
Chia sẻ với BBC, Ryan Brown, một nhiếp ảnh gia tự do, cho biết: "Tôi
nghe thấy tiếng trực thăng cất cánh. Khi tôi quay lại thì đó là âm
thanh "bất thường" và mọi thứ bỗng trở nên yên lặng. Cánh quạt ở sau
trực thăng đã ngừng hoạt động, sau đó có một tiếng nổ lớn và một quả cầu
lửa lớn. Trực thăng rơi xuống đất và khi đó có rất nhiều người chạy đến
hiện trường".
Chiếc trực thăng chở Chủ tịch của Leicester bị rơi xuống đất và bốc cháy dữ dội ngay sau khi rời khỏi sân vận động. Ảnh: PA
Hiện trường vụ tai nạn đang được các nhà điều tra phong tỏa để tìm kiếm bằng chứng. ảnh: Dailymail
Tuy
nhiên, trái lại với ý kiến của các chuyên gia, Hary Benson, cựu phi
công trực thăng của Hoàng gia Anh, nhấn mạnh rằng còn quá sớm để nói về
điều gì gây ra thảm họa. Nếu chia sẻ của các nhân chứng về việc cánh
quạt ở đuôi của máy bay trực thăng gặp vấn đề là chính xác thì nguyên
nhân chưa chắc đó đã là lỗi của phi công hay do sự cố lỗi kỹ thuật. Tình huống mà ngay cả những phi công dày dạn kinh nghiệm nhất cũng khó có thể xử lý
Ông
Benson cho biết, chiếc trực thăng xoay tròn nhiều vòng và có khả năng
phi công đã bị mắc kẹt trong "đường cong chết người" (dead man's curve)
và gần như không thể thoát ra được. Đây là trường hợp gặp phải khi chiếc
trực thăng đang ở độ cao quá thấp và tốc độ thấp để có thể tắt động cơ
và thực hiện hạ cánh khẩn cấp.
Vị trí rơi của trực thăng cách SVĐ King Power không xa. Ảnh: Dailymail
Cựu phi công Benson nhận định: "Nếu
trực thăng bay quá gần mặt đất và tốc độ thấp thì sẽ có rất ít người ở
bên trong có thể xử lý được. Điều này thực sự là viễn cảnh quá kinh
hoàng ngay cả đối với những phi công có nhiều kinh nghiệm nhất".
Vị trí vòng tròn đỏ là nơi chiếc máy bay gặp nạn. Ảnh: PA
Trong
khi đó, Jim Rowlands, cựu phi công của RAF Puma, phỏng đoán rằng nguyên
nhân xảy ra thảm họa có thể là do lỗi của phi công, va chạm với máy bay
không người lái hoặc trục trặc kỹ thuật do bảo trì kém. Tuy nhiên, khi
chia sẻ với BBC, Rowlands cho hay, ông "linh cảm" chiếc trực thăng đã gặp phải sự cố về kỹ thuật.
Việc
để mất kiểm soát phần đuôi thì hầu như không thể phục hồi và chỉ có may
mắn mới cứu được những người trên trực thăng sống sót.
Trực
thăng mà tỷ phú Thái Lan gặp nạn là chiếc AW169 của Leonardo, trước đây
gọi là AgustaWestland, chỉ được sản xuất từ năm 2015 và mới xuất xưởng
60 chiếc kể từ đó. Chiếc trực thăng này có động cơ kép, trọng lượng khoảng 4,8 tấn và có 10 chỗ ngồi.
Giá
trị của nó lên tới 6 triệu bảng Anh, được chế tạo ở miền bắc Italia và
trước đó chưa từng xảy ra tai nạn. Tuy nhiên, trên thực tế, trực thăng
của hãng được ghi nhận gặp phải một số trục trặc về mặt kỹ thuật.
Người phát ngôn của hãng sản xuất AW169 cho biết: "Leonardo
rất buồn khi hay tin về sự cố chết người xảy ra vào tối ngày 27/10 liên
quan đến một chiếc trực thăng AW169 tại SVĐ của Leicester. Chúng
tôi xin gửi lời chia buồn chân thành tới gia đình và bạn bè của những
nạn nhân. Leonardo sẵn sàng hỗ trợ, hợp tác với các nhà điều tra để xác
định nguyên nhân của vụ tai nạn này. Đây là tai nạn đầu tiên liên quan
tới một chiếc trực thăng AW169".
Nhiều
CĐV của Leicester đã đặt cờ và hoa cạnh SVĐ để tưởng niệm tỷ phú Vichai
Srivaddhanaprabha (ông được cho là người có công giúp CLB Leicester lên
ngôi vô địch Ngoại Hạng Anh trong mùa giải 2015-2016) và những người tử
nạn trong vụ tai nạn trực thăng. Ảnh: PA
Hiện tại, các nhà điều
tra tại Anh đã tiến hành phong tỏa hiện trường để phục vụ quá trình tìm
kiếm bằng chứng giúp xác định nguyên nhân chiếc trực thăng chở ông chủ
của Leicester gặp nạn. Tham khảo nguồn: Dailymail, TheGuardian
Theo Nguyễn Hằng
Vì sao trực thăng chưa trở thành phi cơ dân dụng
Stephen Dowling BBC Future
14 tháng 2 2019
Sân bay là công
trình xây dựng rất đắt đỏ. Chúng cần diện tích cực lớn, đủ chỗ cho tất
cả các đường băng và nhà chứa máy bay, nhà ga và nhà kho hành lý, chỗ
đậu xe và các dịch vụ khác cần thiết để phục vụ hành khách đi máy bay.
Chúng
cũng tạo ra một lượng lớn tiếng ồn - điều này thậm chí còn là một vấn
đề nhức nhối hơn trong giai đoạn bùng nổ hàng không dân dụng trong những
năm 1950 và 60, khi mà đi lại bằng máy bay đột nhiên trở nên trong tầm
tay của người bình thường.
Các
hãng sản xuất máy bay đáp ứng nhu cầu này với các máy bay có thể đưa
khách đến những miền đất xa xôi một cách an toàn và thoải mái nhưng
người ta lại không tính đến làm nó bớt ồn.
Vậy tại sao máy bay trực thăng - vốn yên ắng hơn
nhiều thế hệ máy bay chở khách đời xưa nhất và có thể cất cánh và hạ
cánh theo chiều thẳng đứng vốn chỉ cần một phần nhỏ diện tích cần thiết
cho máy bay quy ước - lại không được đưa vào sử dụng thay cho máy bay
dân dụng thông thường?
Trở ngại kỹ thuật
Dường
như đây là một giải pháp tài tình. Hãy hình dung chúng ta bay đến miền
nam nước Pháp từ một bãi đáp trực thăng ở trung tâm thành phố.
Tuy
nhiên, tạo ra một thứ có thể kết hợp giữa tính linh động của trực thăng
với công suất hành khách của máy bay là một quá trình gian nan.
Các vấn đề vật lý tiếp tục cản trở - nhưng khi công nghệ phát triển chúng ta có thể tìm ra giải pháp vượt qua các trở ngại.
Có một loại máy bay đã tiến được rất gần tới gần mục tiêu chở khách dân dụng - và nó thậm chí đã bay rồi.
Dự án Fairey Rotodyne là nỗ lực vào cuối những năm 1950 để thiết kế chiếc máy bay trực thăng chở khách.
Nó
có một cánh quạt khổng lồ phía trên thân máy bay và một cặp cánh ngắn
mập mạp - mỗi cánh có một động cơ khởi động thiết bị đẩy và giúp tạo lực
nhấc cho cánh quạt chính. Chiếc Rotodyne được dự trù chở đến 40 hành
khách.
Trực thăng Rotodyne được thiết kế một vài năm sau khi máy bay phản lực chở khách đã đi vào hoạt động.
Lúc đó, không gian cần thiết để làm sân bay đã càng lúc càng trở nên một vấn đề hóc búa.
Tuy
nhiên, như ông Mike O'Donoghue thuộc Hiệp hội Vũ trụ Hoàng gia thì loại
trực thăng này có những vấn đề kỹ thuật nghiêm trọng mà những người chế
tạo nó không thể nào vượt qua được.
Ông O'Donoghue nói rằng các nhà thiết kế Rotodyne đã có giải pháp sáng tạo để giữ cho trực thăng trên không trung.
"Chiếc
Rotodyne cất cánh, hạ cánh và bay ở tốc độ thấp, trực thăng nâng lên
theo chiều đứng là nhờ vào lưỡi cánh quạt được ống đẩy nằm trên chóp đẩy
cho quay. Chúng được cung cấp khí nóng từ động cơ chính bơm qua lưỡi
cánh quạt. Khi trực thăng tăng tốc về phía trước, lực đẩy dồn về lưỡi
cánh quạt này giảm xuống. Chiếc Rotodyne khi đó được đẩy bay trong không
trung nhờ vào các động cơ hướng mặt về phía trước."
Tiếng ồn khủng khiếp
Họ
hình dung ra một chiếc máy bay mà bạn có thể đáp ở trung tâm London và
bay một cái vèo đến một sân đỗ trực thăng ở ngoại ô Paris. Tuy nhiên có
một vấn đề lớn: tiếng ồn khủng khiếp.
"Tôi được người ta nói lại là tiếng ồn không thể
diễn tả nổi. Anh có thể cách xa nó hai dặm mà vẫn không thể nào nói
chuyện được vì tiếng ồn," O'Donoghue nói.
"Nếu anh có một cỗ máy thật sự kêu ầm ầm và anh muốn đưa nào vào ngay giữa thành phố thì đó không phải là ý tưởng hay."
Trực
thăng Rotodyne đã không bao giờ nhận được một đơn đặt hàng nào và dự án
này bị dẹp. Tuy nhiên, ý tưởng về một chiếc máy bay vừa là trực thăng
vừa là máy bay chở khách chưa bao giờ mất đi.
Khi công nghệ được cải tiến, các động cơ đã trở nên êm hơn và hoạt động hiệu quả hơn.
Trọng
tâm chính là công nghệ cánh quạt nghiêng - tức là cánh quạt máy bay hay
cánh máy bay có đặt cánh quạt có thể nghiêng về phía trước hay lên
trên.
Nếu nghiêng lên trên, nó sẽ giúp máy bay cất cánh hay hạ
cánh thẳng đứng. Nghiêng về phía trước, nó sẽ giúp máy bay di chuyển
nhanh hơn trong không trung.
Giới hạn vật lý về tốc độ bay của
trực thăng cũng là một lý do quan trọng khiến cho trực thăng không thể
nào là phương tiện thay thế cho các chuyến bay khoảng cách ngắn.
Ví
dụ nổi tiếng nhất của loại công nghệ này là mẫu Boeing V-22, loại máy
bay quân sự hiện đang phục vụ trong binh chủng thuỷ quân lục chiến và
hải quân Mỹ, và thậm chí cả chuyến bay phục vụ tổng thống Mỹ (tuy nhiên
bản thân các tổng thống Mỹ chưa có ai sử dụng loại phi cơ này do lý do
an toàn).
Ông Dominic Perry, chủ biên của tạp chí Flight
International, nói rằng hãng sản xuất trực thăng AgustaWestland (giờ là
hãng Leonardo) đã công bố kế hoạch chế tạo cánh quạt nghiêng dân dụng
mới trong một dự án có tên gọi là Cánh quạt Nghiêng Dân sự Thế hệ mới
(NGCTR).
"Đó sẽ là mẫu máy bay chở đươc 20 người có khả năng bay ở
tốc độ hơn 300 dặm một giờ, và nó được dự kiến sẽ bay chuyến đầu tiên
vào năm 2021," Perry nói.
Rủi ro tiềm ẩn
Dự
án này được tài trợ một phần bởi Ủy hội châu Âu trong bước đi hướng đến
loại máy bay giống như thiết kế mà mẫu Rotodyne muốn đạt được.
Một thiết kế khác, Perry nói, là mẫu Karem
Aerotrain. Thân máy bay của mẫu Aerotrain trông rất giống như thân của
máy bay chở khách truyền thống mà chúng ta thấy bay những tuyến ngắn,
nhưng động cơ đẩy của nó có thể nghiêng lên hay nghiêng về phía trước,
giống như NGCTR.
"Aerotrain là máy bay cánh quạt nghiêng có kích
thước của chiếc Boeing 737 mà họ tuyên bố là sẽ đem đến cho hành khách
trải nghiệm và tính năng giống như trên máy bay chở khách bình thường
nhưng vẫn có khả năng cất và hạ cánh theo chiều thẳng đứng."
Đó là
một thiết kế táo bạo, và có thể là quá lớn nên khó lòng khả thi, nhưng
Perry nói thêm rằng Karem có lịch sử hoạt động tốt trong việc chế tạo ra
những chiếc máy bay đi ngược lại cách làm được chấp nhận - nhà thiết kế
Abraham Karem là người chịu trách nhiệm cho mẫu máy bay không người lái
Predator có động cơ đẩy được sử dụng rộng rãi trong quân đội Mỹ.
Máy
bay Aerotrain được ra mắt lần đầu vào năm 2001 và vẫn chưa bay. Perry
đã từng nói rằng một khi công nghệ trở nên đủ tân tiến để cho nó có thể
bay hiệu quả như máy bay chở khách thì nó sẽ trở thành một lựa chọn khả
thi.
Có một vấn đề lớn với những cánh quạt nghiêng này. Cánh của động cơ đẩy cần phải lớn để giữ máy bay trong không trung.
"Chúng
quay ầm ầm rất gần thân máy bay," Perry giải thích. "Điều gì sẽ xảy ra
nếu nó mất một cánh quạt trong khi đang bay?" Hành khách sẽ cảm thấy
không thoải mái cho lắm với những cánh quạt đẩy khổng lồ này chém vào
không trung nằm cách họ chỉ vài bước chân.
Xếp cánh quạt lại
O'Donoghue
nói rằng một trong những vấn đề lớn mà những thiết kế như thế gặp phải
là chi phí - tính chất phức tạp của cánh hay cánh quạt nghiêng khiến
chúng tốn kém hơn nhiều so với máy bay chở khách truyền thống có cùng
kích thước.
"Tính kinh tế là rất quan trọng," ông nói. "Tôi nghĩ
rằng bất cứ mẫu máy bay nào mà anh có thể chế tạo được chỉ có thể bay
được trên cự li từ ngắn đến trung bình."
Cố gắng chế tạo ra được
một chiếc máy bay khổng lồ có thể chở được hàng trăm hành khách nhưng
cất cánh, hạ cánh như máy bay trực thăng vẫn là một công việc đầy thách
thức.
Điều này không ngăn một số nhà thiết kế nghĩ ra những ý
tưởng cho tương lai về những máy bay chở khách có thể cất cánh theo
chiều thẳng đứng lớn hơn nhiều - một trong số đó là mẫu 'Airbus A350H'
mới được phác thảo về mặt lý thuyết, do nhà thiết kế Ý Victor Uribe đưa
ra.
Ý tưởng về mẫu máy bay Airbus giống như phi thuyền
không gian dẹp bỏ cánh quạt và thay vào đó nó nâng lên bằng cách sử dụng
động cơ nằm phía dưới máy bay.
Thiết kế hình cá mập trang nhã
của Uribe 'đã đi vào thế giới tưởng tượng', theo lời ông O'Donoghue.
Không may là chúng ta vẫn chưa có động cơ để nâng máy bay nặng như thế
lên không trung, ít nhất là không theo chiều thẳng đứng.
Trong khi đó, Boeing đang làm việc với cơ quan nghiên cứu quốc phòng Mỹ Darpa để tạo ra hệ thống đẩy có tên gọi là DiscRotor.
Mẫu DiscRotor đặt những cánh quạt bên trong một cái đĩa lớn trên chóp máy bay.
Những
cánh quạt này sẽ mở ra và quay để cất cánh như trên một chiếc trực
thăng truyền thống. Nhưng khi máy bay tăng tốc, những cánh quạt sẽ được
xếp lại vào đĩa và chiếc đĩa ngừng quay. Máy bay khi đó sẽ bay như máy
bay truyền thống cho đến lúc họ cánh - khi nó giảm tốc độ, những cánh
quạt sẽ được mở ra lần nữa để nó có thể hạ cánh theo chiều đứng.
Cả hai đều là những ý tưởng đầy tham vọng.
Nhưng kiểu tư duy đó là cần thiết nếu như máy bay cất hạ cánh theo chiều thẳng đứng muốn trở thành hiện thực. Bài tiếng Anh đã đăng trên BBC Future.
Saudi Arabia triển khai dịch vụ bay bằng trực thăng thu hút du khách
Những trực thăng chiến đấu của Nga được lắp ráp trong dây
chuyền hiện đại với nhiều công đoạn được thực hiện thủ công bằng tay với
sự trợ giúp của các loại máy móc hạng nặng.
Nhà máy trực thăngRostov của Nga là nơi lắp ráp nhiều loại trực thăng dòng Mil, trong đó bao gồm cả các loại trực thăng tấn công như Mi-35 và trực thăng Mi-24. Nguồn ảnh: Defencepk.
Trực thăng tấn công Mi-35 đang trong giai đoạn hoàn thiện ở nhà máy trực thăng Rostov của Nga. Nguồn ảnh: Defencepk.
Mi-35
là phiên bản xuất khẩu của trực thăng tấn công Mi-24 do Liên Xô sản
xuất. Phiên bản Mi-35M được trang bị các thiết bị điện tử để tối ưu hóa
khả năng tấn công đêm cùng với hệ thống dẫn bay cực kỳ hiện đại. Nguồn
ảnh: Defencepk.
Nhà máy trực thăng Rostov
cũng là nơi lắp ráp các loại trực thăng vận tải khổng lồ Mi-26 bao gồm
các phiên bản Mi-26A, Mi-26T, Mi-26P và Mi-26M. Loại trực thăng này có
tải trọng tối đa lên tới 20 tấn, nghĩa là tương đương với 2/3 tải trọng
của vận tải cơ C-130 của Mỹ. Nguồn ảnh: Defencepk.
Trực thăng vận tải Mi-26T
trong quá trình lắp ráp, đây là phiên bản cơ bản nhất của trực thăng
vận tải Mi-26, chuyên dùng trong lĩnh vực dân sự thay vì sử dụng trong
quân sự. Nguồn ảnh: Defencepk.
Trực
thăng chiến đấu MI-28N trong tình trạng đang hoàn thiện tại nhà máy
Rostov. Đây là một trong những loại trực thăng chiến đấu được mệnh danh
là sát thủ diệt tăng nguy hiểm nhất của Nga hiện tại. Nguồn ảnh:
Defencepk.
Mi-28N
được trang bị hỏa lực bao gồm 1 pháo 30mm Shipunov 2A42 với 250 viên
đạn, kèm theo đó là giá treo vũ khí với khả năng mang theo nhiều loại
tên lửa, bom và pháo phản lực phóng loạt khác nhau. Nguồn ảnh:
Defencepk.
Quá trình lắp ráp trực thăng ở Rostov được thực hiện bằng tay rất nhiều. Nguồn ảnh: Defencepk.
Tuy nhiên, cũng có nhiều công đoạn cần tới sự tham gia của máy móc và trang thiết bị hiện đại. Nguồn ảnh: Defencepk.
Công đoạn quan trọng nhất và cũng không kém phần nguy hiểm ở nhà máy này đó là bay thử nghiệm. Nguồn ảnh: Defencepk.
Tuấn Anh
Trực thăng săn ngầm Việt Nam, thế giới thường mang theo gì?
(Kiến Thức) - Trực thăng chống ngầm đang
trở thành thứ vũ khí không thể thiếu trong hải quân các nước, trong đó
có cả Việt Nam, khi đây là giải pháp vô hiệu hóa lực lượng tàu ngầm đối
phương một cách đơn giản với chi phí thấp nhất.
Sự ra đời của máy bay trực thăng chống ngầm
bắt đầu từ nhu cầu trang bị tàu ngầm hiện đại của các nước. Do các loại
tàu ngầm hiện nay được trang bị nhiều công nghệ mới như: khả năng tàng
hình cao, vũ khí tác chiến hiện đại, động cơ công suất lớn, tiếng ồn
giảm... nên càng đòi hỏi các loại vũ khí chống ngầm phải có độ nhạy cao
với năng lực chống ngầm lớn. Trên các máy bay trực thăng chống ngầm hiện
đại ngày nay được trang bị nhiều thiết bị cảm biến để phát hiện và tiêu
diệt tàu ngầm như: định vị thủy âm treo (sonar), phao âm thanh sonar và
ngư lôi hạng nhẹ.
Định vị thủy âm treo
Sonar treo là thiết bị thăm dò chủ yếu
nhất của trực thăng chống ngầm. Công nghệ hiện có có thể khiến sonar
hoạt động ở một tần số thấp, giúp cự ly phát hiện cao gấp 3 - 5 lần so
với sonar tần số trung bình. Trong đó, điển hình là hệ thống FLASH-S
dạng gập sử dụng trên máy bay trực thăng chống ngầm của hãng
Thales/Pháp.
Hệ thống FLASH-S hoạt động trong tần
số thấp từ 3 - 5kHz, sử dụng ở độ sâu tối đa 750m. Hệ thống có thể kiểm
soát và thăm dò âm thanh biển sâu, đồng thời do trang bị máy tời thủy
lực tốc độ cao nhỏ gọn, tốc độ thu phóng tương đối nhanh, đạt 8,5 m/s.
NHIndustries NH90 NFH một trong những dòng trực thăng chống ngầm hiện đại nhất thế giới hiện nay. Nguồn ảnh: Wikipedia.
Sau khi phóng đến độ sâu chỉ định, hệ
thống sẽ triển khai bộ dò tìm kiểu gấp, đường kính khi duỗi hết ra là
1,4m. Khi tìm kiếm mục tiêu sử dụng tần số 20kHz, khi tiến hành nhận
biết mục tiêu sử dụng tần số UHF rất cao, độ chính xác khi đo cự ly nhỏ
hơn 0,5m. Ở cự ly 500m, FLASH-S có thể hiển thị hình ảnh âm bản của mục
tiêu, từ đó xác định tốt hơn tọa độ tàu ngầm đối phương. Hiện nay, hệ
thống này đã được trang bị trên nhiều loại máy bay chống ngầm như NH-90
của Hải quân Pháp, Na Uy; AW-101 của Hải quân Anh và AS-332B của Không
quân Các tiểu vương quốc Ả-rập thống nhất.
Một loại sonar treo tần số
thấp khác đang được sử dụng rộng rãi nữa đó là sôna chủ động tầm xa
HELRAS DS-100. Tần số hoạt động của nó chỉ hơn 1,38kHz, với băng thông
300Hz và độ sâu làm việc 500m. HELRAS DS-100 nặng 325kg, gồm 7 đơn
nguyên phóng. HELRAS ban đầu được trang bị trên máy bay trực thăng
AW-101/Italia, sau đó nó còn được trang bị cho NH-90/Hà Lan; S-70B
Seahawk/Brazil, Hy Lạp, Xingapo, Thái Lan và Thổ Nhĩ Kỳ; CH-148/Canada.
Tác chiến chống ngầm. Ảnh: Wikipedia
Loại phao âm thanh dùng để thăm dò âm
thanh phát ra của tàu ngầm, có hai loại gồm: phao âm thanh sonar kiểu
chủ động và phao âm thanh sonar thụ động. Phương pháp rải thả bao gồm
khí động học hoặc trọng lực, được trang bị các bộ phóng rải khác nhau.
Đối với một số loại trực thăng (ví dụ như AW-101 và NH-90) phao âm thanh
có thể được lắp ráp lại trong cabin máy bay trong quá trình bay.
Trong khi ở một số phương tiện khác
(như MH-60R và họ máy bay trực thăng S-70) việc lắp đặt phải do nhân
viên bảo đảm thực hiện trên mặt đất hoặc trên tàu trước khi máy bay cất
cánh. Hiện nay, các loại phao âm thanh sôna thường được sử dụng nhiều
nhất gồm: SSQ-926, SSQ-955 và SSQ-981, SSQ-125 (LFCS), SSQ-53FDIFAR,
SSQ-77CVLAD và SSQ-101ADAR.
Ngư lôi hạng nhẹ
Để tiêu diệt tàu ngầm, máy bay trực
thăng chống ngầm có thể mang ngư lôi hạng nhẹ hoặc bom tác chiến khu vực
nước sâu, số lượng vũ khí thường là hai quả, nhưng đối với loại máy bay
có trọng tải lớn như chiếc Merlin HM.2 có thể mang đến bốn quả ngư
lôi.
Trực thăng Z-9C của Trung Quốc phóng ngư lôi chống ngầm trong một cuộc tập trận. Nguồn ảnh: Wikipedia
Trong đó, ngư lôi hạng nhẹ
A-244/S và Mk46 đang được Mỹ và nhiều quốc gia phương Tây sử dụng. Hai
loại ngư lôi này sử dụng phương thức phóng và quên kết hợp với hệ thống
dẫn đường thủy âm cho có năng lực sát thương và độ chính xác tiêu diệt
mục tiêu rất cao. Bên cạnh đó, một số ngư lôi hạng nhẹ tiên tiến khác,
chẳng hạn như MU90, có tính năng và năng lực sát thương lớn thường được
sử dụng ở vùng biển nông. Ngư lôi Mk54 MAKO trang bị cho Mỹ và Hải quân
Ôxtrâylia là loại ngư lôi hạng nhẹ động cơ nhiệt duy nhất có khả năng
đeo bám mục tiêu từ khoảng cách xa.
Mời độc giả xem video: Trực thăng chống ngầm MH-60R của Hải quân Mỹ. (nguồn Annalisa Dania)
Lam Ngọc
“Thợ săn đêm” và 'Quái thú bầu trời” Nga được chế tạo thế nào
Nguyễn Thuận /
VietTimes -- Nhà máy sản xuất máy bay trực thăng Rostvertol nằm
trong vùng Rostov-on-Don. Nhà máy Rostovka "Trực thăng Nga" là nơi
cho ra đời những chiếc máy bay danh tiếng Mi-26, Mi-28 và Mi-35 dành cho xuất
khẩu. Phóng sự ảnh tập trung vào dòng Mi-28 NE " Thợ săn đêm - Night
Hunter"
Trực thăng tấn công Mi-28 NE bay thử nghiệm
Trực thăng chiến đấu tấn công dành cho xuất
khẩu Mi-28 NE “Thợ săn đêm” ngày nay có hệ thống điều khiển kép, điều
khiển bay từ buồng lái của phi công và hoa tiêu - xạ thủ.
Cuộc
đời của một chiếc máy bay trực thăng ngày nay không bắt đầu từ các bàn
giấy và các cuộc hội thảo, nó bắt đầu từ mô phỏng 3D trên máy tính
Nhà
máy chế tạo máy bay Rostvertol có nhiều ngành công nghiệp khác nhau
phục vụ cho chế tạo các bộ phận của trực thăng, đây là xường công nghệ
anode nhôm
Hệ thống vận chuyển các bộ phận, chi tiết đến chiếc trực thăng tương lai
Phụ nữ từ lâu đã trở thành nhân viên ngang hàng với nam giới trong nhà máy sản xuất máy bay
Hoạt động sản xuất diễn ra nhịp nhàng như trong một dàn nhạc
Phân xưởng sản xuất cánh quạt chính của máy bay trực thăng
Đây cũng là phân xưởng có công việc lao động nặng nhất ở nhà máy
Công việc này hoàn toàn chưa được tự động hóa vì những yêu cầu cao trong công nghệ
Một khẩu hiệu có từ thời Xô viết, và nó không thay đổi ý nghĩa cho đến tận ngày nay
Những chú mèo là linh hồn của ngành hàng không
Đây là một chiếc đồng hồ trực thăng, điểm nhấn thú vị của một nhà máy trực thăng
Một chiếc Mi-28NE đang trong quá trình lắp ráp trang thiết bị
Xưởng lắp ráp máy bay trực thăng Mi-28NE
Buồng lái của "Thợ săn đêm" danh giá đang làm mưa làm gió ở Syria
(Bình luận quân sự)
-
Bất chấp yếu tố bất lợi về chính trị so với Mỹ,
trực thăng Nga vẫn đang là món hàng cực kỳ ưa chuộng trên thị trường
xuất khẩu thế giới.
Nga thực hiện chính sách bán hàng và hậu mãi
Tổng
Công ty "Máy bay trực thăng Nga" (Russia Helicopter) là một trong những
đơn vị công nghiệp máy bay trực thăng hàng đầu thế giới. Hàng chục ngàn
chiếc máy bay trực thăng các loại của Nga đang có mặt ở khắp các nơi
trên thế giới.
Hiện Nga vẫn là nước xuất khẩu quốc
phòng đứng thứ 2 thế giới (sau Mỹ), nhưng nếu Washington không dựa vào
yếu tố ràng buộc chính trị để bán sản phẩm quốc phòng cho các đồng minh,
thì thị phần vũ khí nói chung và máy bay trực thăng của Mỹ còn xa mới
bằng Nga.
Trong
thành phần của tập đoàn này có các phòng thiết kế, các nhà máy
chế tạo máy bay trực thăng, các xí nghiệp sản xuất bộ phận cho
máy bay, các xưởng sửa chữa, cũng như các công ty cấp dịch vụ sau
bán hàng và hỗ trợ kĩ thuật tại Nga và ở nước ngoài.
Trả lời phỏng vấn của Sputnik,
phát ngôn viên của Tổng Công ty "Máy bay trực thăng Nga" cho biết về
những đặc điểm của máy bay trực thăng Nga, về những phát minh mới
cũng như về triển vọng phát triển ngành chế tạo máy bay trực
thăng của Nga.
Sẽ không quá phóng đại nếu nói
rằng, dòng máy bay trực thăng Mi-8/17 là phổ biến nhất trên thế giới
trong lịch sử ngành này. Trực thăng Mi-8 đã thực hiện chuyến bay đầu
tiên vào năm 1961 và kể từ năm 1965 đến nay, máy bay loại này
hoạt động liên tục và thường xuyên được cải thiện.
Kể
từ năm 1991, trong dòng này xuất hiện một loạt máy bay trực thăng
được nâng cấp sâu mà trên thị trường thế giới được gọi là Mi-17.
Hiện các trực thăng thuộc gia tộc Mi-8 vẫn được sản xuất hàng loạt
tại hai nhà máy ở Kazan và Ulan-Ude.
Trực thăng vận tải đa năng Mi-8/Mi-17 của Nga rất phổ biến trên thế giới
Lý
do khiến trực thăng Mi-8/17 trở thành phổ biến trên thế giới là
các giải pháp kỹ thuật độc đáo đảm bảo độ tin cậy, đây là loại trực
thăng đơn giản, dễ dàng vận hành, ngoài ra đây là trực thăng đa năng.
Một trong những phiên bản mới nhất -
Mi-8-AMTSh-VA - là loại trực thăng dành cho các khu vực vĩ độ cao,
được sản xuất chuyên dụng để hoạt động ở khu vực Bắc Cực và Nam Cực", có
lớp cách nhiệt bổ sung trong cabin.
Đặc điểm nổi
bật của máy bay là hệ thống sưởi ấm độc đáo cho phép động cơ nhanh chóng
khởi động khi ở nhiệt độ tới âm 60 độ C, cũng như hệ thống dẫn đường
quán tính, có thể hoạt động không cần tín hiệu từ vệ tinh.
Không
có gì bí mật là thị trường thế giới có nhu cầu lớn về máy bay trực
thăng của Nga. Nhưng việc bán trực thăng cho nước ngoài, như thường
nói, chỉ là đi được một nửa quãng đường của công việc và Nga còn tiến
hành bảo trì máy bay trong suốt quãng đời hoạt động của chúng.
Tổng
Công ty "Máy bay trực thăng Nga" đang làm việc để tạo ra mạng lưới
toàn cầu bao gồm các trung tâm dịch vụ dễ tiếp cận khách hàng. Ngoài
ra, các chuyên gia chế tạo trực thăng của Nga cấp dịch vụ sau bán
hàng và hỗ trợ kĩ thuật, cung cấp phụ tùng và sửa chữa trực thăng để
kéo dài tuổi thọ máy bay.
(Bình luận quân sự)
-
Bất chấp yếu tố bất lợi về chính trị so với Mỹ,
trực thăng Nga vẫn đang là món hàng cực kỳ ưa chuộng trên thị trường
xuất khẩu thế giới.
Nga nội địa hóa toàn bộ và tiếp tục phát triển trực thăng
Tất
nhiên, dù các loại trực thăng được sản xuất hàng loạt đều là
đáng tin cậy vả trở thành phổ biến, nhưng các chuyên gia Nga vẫn
thường xuyên đổi mới kỹ thuật hàng không.
Trong tương lai gần, Tổng Công ty "Máy bay trực thăng Nga" sẽ giới thiệu trên thị trường các trực thăng dân sự mới.
Đây
là ba phiên bản của máy bay trực thăng hạng nhẹ "Ansat" (7-9 chỗ
ngồi, trọng lượng cất cánh tối đa 3,6 tấn, tốc độ trung bình 250 km/h,
tầm bay xa 510 km; cũng như các mẫu trực thăng vận tải Mi-38 (được
thiết kế để thay thế Mi-8/Mi-17 trong tương lai) và trực thăng hạng
nhẹ Ka-226.
Tổng Công ty đang thử nghiệm và
chuẩn bị sản xuất trực thăng đa năng hạng trung Ka-62. Đây là loại
máy bay mới hoàn toàn đối với Nga, nó có cánh quạt chính 4 lá và
cánh quạt đuôi kiểu Fenestron.
Thân máy bay được
làm từ vật liệu tổng hợp polyme, khoang nhiên liệu được làm từ các
vật liệu chống nổ, trực thăng có trang thiết bị cho các hoạt động
trong điều kiện thời tiết bất lợi và hệ thống hạ cánh tự động, giúp máy
bay có thể an toàn tuyệt đối trong các chuyến bay.
Hiện
các máy bay trực thăng tấn công hàng đầu thế giới của Nga như Mi-24
(phiên bản xuất khẩu Mi-35), Mi-28 và Ka-52 đã bắt đầu nhận được sự quan
tâm đặc biệt của khách hàng, sau khi chúng giành được những thành cong
lớn trong cuộc chiến chống khủng bố ở Syria.
Bên
cạnh đó, Nga cũng đã thay thế hết các cấu kiện trước đây phải nhập khẩu
từ phương Tây, mà điển hình là việc Nga cũng đã thay thế toàn bộ các
động cơ một loạt máy bay trực thăng và máy bay cánh cố định, trước đây
phải mua từ Ukraine và các nước phương Tây như Mỹ, Pháp.
Trực thăng hạng nhẹ KA-226
Tổng
công ty Chế tạo động cơ Thống nhất đã bắt đầu sản xuất hàng loạt các
động cơ thế hệ mới TV7-117V, sử dụng trên máy bay trực thăng mới Mi-38
và các máy bay cánh cố định hạng nhẹ như Il-114 và Il-112B.
Trong
4 năm tới, máy bay trực thăng hạng nhẹ Ka-226 và trực thăng Ansat của
Hãng Kazan cũng sẽ được lắp đặt động cơ nội địa TD-700 của hãng
Technodynamica, thay thế cho động cơ tuốc bin trục (turboshaft) nhập của
Mỹ và Pháp.
Dòng
máy bay trực thăng tấn công Mi-28N cũng đã thay động cơ
TvZ-117VMA-SBM1V của Hãng chế tạo động cơ Motor Sich của Ukraine bằng
động cơ VK-2500 do công ty Klimov/Nga sản xuất.
Còn
máy bay trực thăng siêu trường, siêu trọng, có sức chở lớn nhất thế
giới của Nga là Mi-26T2 và các phiên bản xuất khẩu cũng sẽ thay thế hết
các động cơ D-136 của hãng Motor Sich-Ukraine bằng động cơ nội địa
PD-12V.
Cuối
cùng, chương trình chế tạo loại máy bay trực thăng bay cao nhất thế
giới là Mi-38 (9km), vốn ban đầu được thiết kế với 2 tùy chọn là sử dụng
động cơ turboshaft Klimov TV7-117V của Nga hoặc PW127/TS của Pratt
& Whitney của Mỹ cũng sẽ chỉ sử dụng động cơ nội địa.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét