TAI NẠN MÁY BAY 19

(ĐC sưu tầm trên NET)

 

Khoa học tai nạn máy bay

Tại sao chim có thể làm rơi máy bay

•      3,99

Máy bay bị chim đâm phải diễn ra hàng ngày trên khắp thế giới, nhưng không phải vụ nào cũng gây ra tai nạn. Kể từ năm 1988 đến nay có hơn 200 người chết trong các vụ tai nạn máy bay liên quan tới động vật, gây thiệt hại hơn 600 triệu USD mỗi năm. Riêng trong năm 2007 không quân Mỹ thống kê có hơn 5.000 vụ va chạm giữa máy bay và chim trên lãnh thổ nước này. 

Làm thế nào những con chim trời yếu ớt có thể hạ gục một con chim sắt khổng lồ?

Chim dễ bị hút vào động cơ khi đâm trúng máy bay. (Ảnh: abcnews.com).

Những tai nạn máy bay vì va chạm với chim

Phần lớn vụ va chạm xảy ra khi máy bay gần mặt đất, thời điểm cất cánh hoặc hạ cánh. Va chạm giữa chim trời và chim sắt có thể biến thành tai nạn nghiêm trọng nếu các con chim lớn thuộc các loài như ngỗng trời, kền kền và mòng biển bị hút vào động cơ phản lực, làm gãy cánh quạt khiến động cơ ngừng hoạt động.

Một trực thăng Black Hawk hư hại do đâm phải một con sếu. Cơ quan quản lý hàng không liên bang Mỹ (FAA) ước tính tai nạn do máy bay va chạm với chim khiến Mỹ thiệt hại 400 triệu USD hàng năm (gồm chi phí sửa chữa và những khoản lỗ do máy bay hư không thể tiếp tục hoạt động), khiến hơn 200 người thiệt mạng kể từ năm 1988.
Ngày 20/1/1995, một chiếc Dassault Falcon 20 rơi tại sân bay ở thủ đô Paris, Pháp, lúc cố gắng hạ cánh khẩn cấp. Nguyên nhân sự cố do một đàn chim te te đã bay vào động cơ máy bay gây hư hại động cơ và tạo ra một đám cháy ở thân máy bay. Tất cả 10 người trên phi cơ đều thiệt mạng sau vụ tai nạn.

Ngày 22/9/1995, một chiếc Boeing E-3 Sentry AWACS của Không quân Mỹ số hiệu 77-0354 rơi không lâu sau khi cất cánh từ căn cứ. Một vài con ngỗng đã bay vào động cơ gây hư hại nghiêm trọng. Máy bay rơi ở vị trí cách đường băng khoảng 3 km khiến toàn bộ 24 người trên phi cơ thiệt mạng.
Tháng 4/2007, một chiếc Boeing 757 của hãng Thomsonfly khi bay từ sân bay Manchester (Anh) đến sân bay Lanzarote (Tây Ban Nha) bị hư động cơ bên phải do ít nhất một con chim bay vào. Động cơ bốc cháy và tỏa khói nghi ngút. Máy bay phải quay trở về Manchester để hạ cánh khẩn cấp. Hơn 200 hành khách trên phi cơ trải qua khoảnh khắc đứng tim, nhưng may mắn là máy bay hạ cánh an toàn. Một người ở sân bay đã quay lại toàn cảnh sự cố.
Ngày 4/1/2009, một trực thăng Sikorsky S-76 đâm phải một con chim ưng đuôi đỏ khi đang bay tại bang Louisana (Mỹ). Chim ưng lao vào kính chắn gió của trực thăng ở vị trí bên phải phi công. Vụ va chạm khiến phần kính bị vỡ, dẫn đến hàng loạt sự cố khiến máy bay mất năng lượng và rơi xuống một đầm lầy. 8 trong số 9 người trên trực thăng thiệt mạng sau vụ tai nạn, hành khách còn lại bị thương rất nặng.

Vụ tai nạn tại New York 15/01/2009 xảy ra ngay sau khi chiếc Airbus A320 của hãng US Airways cất cánh từ sân bay LaGuardia với 155 hành khách và phi hành đoàn. Các nguồn tin cho rằng máy bay đâm phải một đàn ngỗng trước khi hạ cạnh xuống mặt sông và điều thần kỳ xảy ra là không có ai thiệt mạng.

Nguy hiểm do chênh lệch tốc độ

Về mặt lý thuyết các máy bay lớn có thể tiếp tục bay sau khi va chạm với chim nặng tối đa 2 kg. Tuy nhiên, có tới 36 loài chim tại Bắc Mỹ có trọng lượng trung bình lớn hơn thế, trong khi ngay cả những loài chim nhỏ như sáo đá cũng có thể làm hỏng động cơ cực mạnh của máy bay.
Chênh lệch tốc độ giữa máy bay và chim càng lớn thì tác động của vụ va chạm đối với máy bay càng đáng sợ. Trọng lượng của chim cũng là một yếu tố, nhưng khác biệt tốc độ có vai trò lớn hơn. Một đàn chim sẽ trở nên nguy hiểm hơn nếu chúng đâm vào máy bay nhiều lần.

Dale Oderman, một giáo sư giảng dạy bộ môn kỹ thuật hàng không tại Đại học Purdue (Mỹ) cho biết chim là mối nguy hiểm lớn đối với phi cơ, đặc biệt là trong lúc cất cánh. “Ngỗng trời và các loài chim lớn đáng sợ hơn chim nhỏ. Khi chim va phải máy bay, chúng có thể bị hút vào động cơ và làm gãy cánh quạt. Chiếc cánh gãy bị hút sâu vào bên trong động cơ và làm hỏng các bộ phận khác”, ông nói.
Để đối phó với nguy hiểm rình rập từ động vật, các phi trường áp dụng nhiều biện pháp giảm thiểu nguy cơ va chạm giữa máy bay và chim. Chẳng hạn, người ta không trồng nhiều cây gần sân bay vì chim có thể làm tổ hoặc nghỉ ngơi trên cây.

NASA cũng sợ chim trời

Trong lần phóng tàu vũ trụ Discovery của Cơ quan không gian Mỹ (NASA) vào tháng 7/2005, người ta nhìn thấy một con kền kền bay quanh bệ phóng. Với trọng lượng trung bình 1,4 đến 2,2 kg, chim kền kền có thể gây ra thảm họa nếu nó đâm vào mũi hoặc cánh của tàu con thoi trong giai đoạn cất cánh.

NASA đề ra nhiều quy định an toàn từ năm 2005 để giảm thiểu nguy cơ va chạm với chim trong những lần phóng tàu vũ trụ. Họ không muốn chim đâm vào thùng nhiên liệu của tàu trong khi cất cánh và hạ cánh, bởi sự va chạm có thể làm hỏng bộ phận cách nhiệt. Do đó trong lúc hạ cánh, NASA dùng thiết bị tạo âm thanh để xua đuổi chim khỏi đường băng.

Cập nhật: 26/09/2015 Tổng hợp

Vì sao khi cất và hạ cánh, máy bay phải nâng chớp cửa sổ?

•     

Bạn đã bao giờ tự hỏi tại sao phi hành đoàn trên máy bay lại yêu cầu bạn phải nâng chớp cửa sổ lên mỗi khi máy bay cất cánh và hạ cánh?

Cửa số máy bay

Trang Business Insider cho biết, họ đã đưa vấn đề này ra hỏi rất nhiều người, và nhận được rất nhiều câu trả lời, như đó là do tính tò mò, hiếu kỳ của hành khách, do các thuyết âm mưu và do các mối đe dọa khủng bố.

Cuối cùng, câu trả lời đã được giám đốc truyền thông Peter Gibson của Cơ quan An toàn Hàng không dân dụng (CASA) đưa ra.

"Câu trả lời đơn giản là vì các lý do an toàn", Gibson cho biết. "Trong trường hợp khẩn cấp, phi hành đoàn cần phải quyết định cho hành khách xuống khỏi máy bay từ bên nào của máy bay là an toàn nhất. Chớp cửa sổ của máy bay được nâng lên giúp họ quan sát và đưa ra quyết định nhanh".

Gibson cho biết các biện pháp này là một phần của quy định an toàn trên máy bay tại Australia và đã được áp dụng với tất cả các máy bay thương mại lớn.

Cập nhật: 28/10/2014 Theo Vnreview, Business Insider

Máy bay có được khí oxy như thế nào?

•     

Trên trời cao, không khí rất loãng nhưng khi chúng ta đi máy bay lại không hề cảm thấy khó thở. Vậy không khí trong máy bay có từ đâu?

Trong thời kỳ đầu khi mới phát minh ra máy bay, không khí trong khoang máy bay bắt nguồn từ khí quyển bên ngoài khoang máy bay.

Động cơ bánh xoáy kích thích máy nén khí hoạt động, khiến cho không khí loãng bên ngoài tăng thêm áp suất về phía trong khoang máy bay (Ảnh: ghs)

Do máy bay bay không cao nên khoang máy bay không đóng kín, khí oxy trong không khí ở  khoang máy bay.

Máy bay không bay cao nên khoang máy bay không đóng kín, khí oxy trong không khí ở khoang máy bay tuy ít hơn một chút so với trên mặt đất nhưng không ảnh hưởng lớn đến cơ thể của con người.

Độ cao khi bay của các  loại máy bay hiện đại rất cao, nếu áp dụng phương thức cung cấp oxy tự nhiên thì không thể đáp ứng đủ, bởi trên bẩu trời cao 1500m, hàm lượng oxy chỉ bằng 15,8% so với bề mặt biển, hiển nhiên các phi công và hành khách đều không thể hô hấp bình thường được. Vì thế các nhà thiết kế máy bay chỉ có thể nghĩ cách để lấy oxy từ trong không khí, cách cung cấp oxy này gọi là cách mở đường cung cấp oxy.

Quá trình cung cấp oxy của cách mở đường cung cấp oxy không hề phức tạp. Động cơ bánh xoáy kích thích máy nén khí hoạt động, khiến cho không khí loãng bên ngoài tăng thêm áp suất về phía trong khoang máy bay, cuối cùng đạt đến mức áp suất gần với mặt đất, lúc này hàm lượng oxy trong không khí không khác biệt lớn so với trên mặt đất, đủ để cho các phi công và hành khách thở bình thường.

Cập nhật: 23/03/2006 H.T (Theo Hỏi đáp khoa học)

Vì sao cần tắt điện thoại, kéo cửa sổ khi máy bay cất/hạ cánh?

•      3,65

Khi đi máy bay, chúng ta thường được tiếp viên nhắc nhở: "Tắt nguồn điện thoại di động và các thiết bị điện tử cầm tay, mở tấm che cửa sổ, dựng thẳng lưng ghế, gập bàn ăn và thắt dây an toàn" mỗi khi máy bay cất/hạ cánh. Tại sao chúng ta được yêu cầu như vậy và nó ảnh hưởng gì đến an toàn bay? Hôm nay, chúng ta sẽ cùng đi tìm câu trả lời.

Tại sao phải tắt nguồn điện thoại di động và thiết bị điện tử?

Từ năm 1991, Ủy ban truyền thông liên bang Mỹ (FCC) đã ban hành lệnh cấm sử dụng các thiết bị điện tử cá nhân bao gồm cả điện thoại di động trên máy bay mặc dù vào thời điểm đó Cơ quan hàng không liên bang Mỹ (FAA) trên thực tế lại không cấm sử dụng các thiết bị điện tử cá nhân. Đây là một vấn đề gây tranh cãi đến nay vẫn chưa có hồi kết.

Lý do hàng đầu được FCC đưa ra là hoạt động của các thiết bị có thể phát ra sóng vô tuyến gây nhiễu hệ thống điện tử nhạy cảm của máy bay. Máy bay được trang bị một loạt các hệ thống điện tử cho phép phi công và bản thân máy bay liên lạc với mặt đất, hỗ trợ định hướng và giám sát các trang thiết bị khác. Các hệ thống này được gọi là hệ thống điện tử hàng không. Rất nhiều thành phần trong hệ thống sử dụng tín hiệu radio để gửi nhận thông tin do đó chúng tiềm năng bị nhiễu bởi các thiết bị phát sóng sử dụng tần số radio tương tự. Bức xạ tần số radio còn có khả năng ảnh hưởng đến dòng điện trong các dây dẫn do đó hệ thống điện tử hàng không có thể bị ảnh hưởng. Mặc dù đến nay vẫn chưa có bằng chứng rõ ràng cho thấy tác động của các thiết bị điện tử đối với hoạt động của máy bay nhưng lệnh cấm này vẫn tồn tại và nhiều hãng hàng không trên thế giới đã hưởng ứng theo phương châm "an toàn là trên hết".

Thêm vào đó, giai đoạn cất cánh và hạ cánh của máy bay được xem là 2 giai đoạn quan trọng nhất đối với mỗi chuyến bay và đòi hỏi phi hành đoàn phải tập trung cao độ, duy trì liên lạc với trạm kiểm soát không lưu ATC và đảm bảo hoạt động của tất cả các trang thiết bị trên máy bay. Giai đoạn cất cánh và hạ cánh được xác định khi máy bay đang bay dưới 10,000 ft (~ 3048m) và trung bình một chiếc máy bay sẽ mất khoảng từ 15 đến 20 phút để đạt độ cao này. Do đó, giới hạn sử dụng thiết bị điện tử sẽ nằm trong khoảng thời gian bắt đầu và kết thúc chuyến bay.

Điện thoại di động dĩ nhiên bị cấm sử dụng hoàn toàn trên chuyến bay. Khi được yêu cầu tắt nguồn hay đưa máy về chế độ Airplane Mode có nghĩa thiết bị phải được đảm bảo ngắt hoàn toàn các kết nối vô tuyến. Các thiết bị điện tử khác như máy nghe nhạc, máy chơi game, laptop v.v... phải được tắt trong giai đoạn cất và hạ cánh. Các thiết bị như máy trợ tim, trợ thính, dao cạo râu chạy điện vẫn được sử dụng bởi chúng không gây nhiễu.

Ngoài việc loại trừ nguy cơ gây nhiễu thì việc cấm sử dụng thiết bị điện tử cũng ngăn ngừa khả năng gây tổn thương cho hành khách trong trường hợp máy bay dằn xóc khi đi vào vùng thời tiết xấu, thiết bị có thể bị hất văng gây nguy hiểm. Bên cạnh đó, việc cấm sử dụng các thiết bị điện tử cá nhân trong quá trình cất hạ cánh cũng giúp cho hành khách tập trung theo dõi các chỉ dẫn an toàn bay hơn và phi hành đoàn cũng không bị phân tâm khi thực hiện nhiệm vụ của mình.

Ngoài ra, FCC còn đưa ra một lý do nữa là hoạt động của điện thoại di động hay các thiết bị thu phát sóng có thể gây nhiễu mạng lưới truyền thông dưới đất. Khi bạn thực hiện một cuộc gọi ở độ cao dưới 10,000 ft, tín hiệu sẽ được truyền đi qua hàng loạt các cột phát sóng di động thay vì chỉ 1 và nếu có nhiều người cùng thực hiện cuộc gọi, mạng lưới truyền thông dưới đất sẽ bị tắt nghẽn. Về phía FAA, cơ quan hàng không liên bang Mỹ khuyến nghị hành khách nên chuyển về chế độ Airplane Mode bởi ở độ cao 30,000 ft (~ 9144m), điện thoại không thể nhận được tín hiệu di động và nếu cứ liên tục dò tìm tín hiệu thì điện thoại sẽ nhanh chóng hết pin khi bạn hạ cánh.

Vào tháng 8 năm 2012, FAA đã bắt đầu xem xét việc nới lỏng sử dụng các thiết bị điện tử cá nhân trên máy bay mặc dù điện thoại vẫn bị cấm. Đến tháng 10 năm 2013, FAA đã công bố rằng các hãng hàng không có thể xem xét cho phép hành khách sử dụng thiết bị điện tử cầm tay một cách an toàn trong tất cả các giai đoạn của chuyến bay. Điện thoại có thể được sử dụng với các chức năng giải trí và phải đưa về chế độ Airplane Mode hoặc tắt kết nối di động, không được dùng tính năng liên lạc theo lệnh cấm của FCC. Kết nối Bluetooth tầm ngắn vẫn được cho phép, bạn có thể dùng các thiết bị ngoại vi như bàn phím Bluetooth. Nếu hãng hàng không có cung cấp dịch vụ Wi-Fi trên chuyến bay, hành khách vẫn có thể sử dụng các dịch vụ này. Trong quá trình cất/hạ cánh, thiết bị điện tử phải được giữ chặt trên tay hoặc đặt vào túi ghế phía trước.

Phi công Mỹ Patrick Smith nhận định việc tắt điện thoại di động và các thiết bị điện tử không thực sự liên quan tới an toàn bay, mà nhằm giúp hành khách có một chuyến bay dễ chịu hơn.
"Điện thoại di động không hẳn gây ra rắc rối với buồng lái, đặc biệt là trên các máy bay hiện đại với thiết kế lớp vỏ che chắn cẩn thận, nhưng tác động của điện thoại vẫn đáng kể", Smith nói.
Anh tiếp tục: "Điện thoại có thể gây ra vấn đề xã hội nhiều hơn là về kỹ thuật. Bạn có thực lòng muốn ngồi trên một chuyến bay và nghe 200 người trò chuyện rôm rả cùng lúc không? Có thể các hãng hàng không đang sử dụng quy định về an toàn kỹ thuật đơn thuần như một biện pháp ngăn các cuộc trò chuyện di động dùng dữ liệu internet trên máy bay".
Lời giải thích của Smith có nhiều nét tương đồng với câu trả lời của một phi công ẩn danh trên Reddit rằng: "Chuyện tắt thiết bị điện tử và di động không gây ảnh hưởng gì trong 99,99% thời gian bay".
"Tuy nhiên 0,01% thời gian còn lại là thứ chúng tôi lo lắng. Phần lớn điện thoại ngày nay như iPhone và điện thoại Android không hoạt động trên cùng tần số với hệ điều khiển máy bay. Nhưng một anh chàng dùng chiếc điện thoại di động sản xuất tại Mông Cổ vào năm 1996 sẽ gây rắc rối lớn", phi công ẩn danh chia sẻ.
Do đó, thay vì tốn thời gian kiểm tra từng chiếc điện thoại được mang lên máy bay, các hãng hàng không có thể thực hiện giải pháp đơn giản hơn cấm sử dụng.
"Chúng tôi có thể dành thời gian để xem xét thiết bị điện tử của tất cả hành khách, nhưng chuyện đó sẽ tốn thời gian, hoặc hành khách cũng chẳng hề ghi nhớ hay hiểu rõ chuyện này. Vì vậy, làm ơn hãy tắt mọi thiết bị điện tử cầm tay khi chúng tôi cất cánh hoặc hạ cánh", anh kết luận.

Tuy nhiên, chúng ta cần lưu ý rằng mỗi hãng hàng không được phép đưa ra các quy định riêng và cũng tùy theo luật pháp của từng quốc gia mà hành vi sử dụng điện thoại hay các thiết bị điện tử trên máy bay có bị cấm hay không. Do đó khi đi máy bay của hãng hàng không nào thì bạn phải tuân thủ quy định của hãng cũng như luật pháp tại quốc gia mà chuyến bay cất/hạ cánh. Tại Việt Nam, cả 3 hãng hàng không hiện tại đều cấm sử dụng điện thoại di động trên máy bay và cho phép sử dụng một số thiết bị điện tử sau khi máy bay đã ổn định độ cao.

Tại sao phải mở cửa sổ?

Bên cạnh việc phải tắt điện thoại di động và các thiết bị điện tử khi máy bay cất và hạ cánh thì điều tiếp theo bạn phải làm là mở ô cửa sổ hay cụ thể là tấm che cửa sổ. Đôi khi ánh sáng bên ngoài quá chói khiến bạn cảm thấy khó chịu nhưng chúng ta buộc phải thực hiện điều này theo yêu cầu của tiếp viên. Tại sao?

Chúng ta có một số giải đáp theo gợi ý của nhiều người dùng trên trang stackexchange:

• Hành khách rất tò mò do đó họ sẽ nhanh chóng phát hiện ra điều bất thường bên ngoài, chẳng hạn như một dấu hiệu hỏng hóc trên cánh, động cơ hay vật thể lạ và thông báo ngay cho tổ bay. Và để làm điều này, các cửa sổ trên máy bay được yêu cầu phải mở.
• Trong trường hợp khẩn cấp, thời gian thoát khỏi máy bay sẽ được tính bằng giây. Nếu tấm che cửa sổ được mở, phi hành đoàn có thể quan sát điều kiện bên ngoài và điều này giúp họ lên kế hoạch sơ tán, chẳng hạn như phải sử dụng cửa thoát hiểm nào.
• Trong các chuyến bay ban ngày, việc mở cửa sổ và mở tối đa ánh sáng trong cabin sẽ giúp mắt người làm quen với ánh sáng tốt hơn. Điều này có nghĩa nếu có điều gì bất thường và hành khách cần phải được sơ tán nhanh chóng thì độ tương phản ánh sáng sẽ không bị thay đổi đột ngột và hành khách không bị ảnh hưởng đến thị lực.
• Vào ban đêm, tấm che cửa sổ được mở, ánh sáng trong cabin được giảm xuống giúp các nhân viên cứu hộ dưới mặt đất có thể quan sát những gì xảy ra bên trong cabin dễ dàng từ bên ngoài.
• Hành khách được yêu cầu mở tấm che cửa sổ trước khi cất/hạ cánh bởi đây là những giai đoạn quan trọng trong mỗi chuyến bay và hầu hết các tai nạn hàng không đều xảy ra trong giai đoạn này.

Tại sao phải dựng thẳng lưng ghế, gập bàn ăn và thắt dây an toàn?

Có 2 lý do chính rất đơn giản khi bạn được yêu cầu dựng thẳng lưng ghế. Thứ nhất, khi bạn dựng thẳng ghế, vị trí ghế được khóa lại và ngược lại, khi bạn ngã lưng ghế ra phía sau, vị trí ghế không được khóa. Đây là cơ chế hoạt động của mọi ghế trên máy bay và bạn cũng đã quá quen thuộc với việc phải bấm nút trên chỗ để tay để nhả khóa và ngã lưng ghế ra sau. Trong trường hợp khẩn cấp, một chiếc ghế không được khóa cố định sẽ chịu nhiều lực tác động hơn và lưng ghế bật về phía trước sẽ gây nguy hiểm cho chính người ngồi trên ghế cũng như người ngồi phía sau.

Thứ 2, người ngồi đằng sau chiếc ghế không được dựng thẳng lưng sẽ không thể có được tư thế trụ vững nhất trong trường hợp va chạm. Có rất nhiều cách để chống trụ cơ thể khi máy bay gặp va chạm và vào cuối những năm 1980, FAA cũng đã nghiên cứu nhiều phương pháp để hành khách chuẩn bị tư thế đón nhận va chạm. Trước khi một chiếc máy bay dân dụng được chứng nhận, nhà sản xuất phải chứng minh rằng nó có thể cho phép hành khách sơ tán nhanh chóng. Vì lý do này, phần 121.311(d) luật hàng không liên bang Mỹ yêu cầu lưng ghế trên máy bay phải có cơ chế khóa an toàn.

Về chiếc bàn ăn, có 2 lý do đơn giản buộc bạn phải gập gọn nó lại khi máy bay cất/hạ cánh. Thứ nhất, bàn ăn được gập gọn sẽ tạo khoảng trống, giúp bạn cũng như người ngồi cạnh sơ tán nhanh hơn trong trường hợp khẩn cấp. Thứ 2, khi va chạm xảy ra, nếu bạn không thắt chặt dây an toàn, cơ thể bạn có thể trượt về phía trước, đập vào bàn ăn và các cơ quan nội tạng có thể bị tổn thương.

Về phần dây an toàn thì chức năng của nó chúng ta đều đã biết. Dây an toàn giúp giữ cố định cơ thể với ghế và giảm thiểu chấn thương khi máy bay bị dằn xóc hay va chạm. Hành khách có thể được tháo dây an toàn khi máy bay đã đạt độ cao ổn định nhưng bắt buộc phải cài dây trong quá trình cất/hạ cánh và mỗi khi đèn hiệu cài dây an toàn được bật sáng.

Một số hành khách thường xem thường yêu cầu này và bản thân mình từng chứng kiến một trường hợp suýt tai nạn do không cài dây an toàn. Trong một lần đi máy bay về Đà Nẵng, mặc dù máy bay đã đạt độ cao ổn định nhưng đèn hiệu cài dây vẫn bật sáng. Có một hành khách nữ cần sử dụng WC nhưng tiếp viên không cho phép rời ghế và yêu cầu vẫn cài dây do đèn hiệu này chưa được tắt đi. Tiếp viên nhiệt tình giải thích rằng mặc dù đã đạt độ cao nhưng cơ trưởng vẫn chưa tắt đèn báo hiệu cài dây an toàn do khả năng máy bay sẽ đi vào vùng thời tiết xấu. Chị đó đã phớt lờ lời cảnh báo, không cài dây an toàn và kết quả là máy bay xóc mạnh khi bay vào vùng nhiễu động khí khiến chị này suýt chút nữa là ngã ra khỏi ghế. Các bạn hẳn cũng từng gặp phải tình huống tương tự khi đi máy bay và lời khuyên chân thành là các bạn nên cài dây mỗi khi đèn báo bật sáng đề phòng tai nạn đáng tiếc.

Tiêu đề đã được khoahoc.tv đặt lại.

Cập nhật: 10/04/2019 Theo Tinh Tế/vtc

Vì sao băng tuyết có thể làm rơi máy bay?

•     

Một chuyên gia của NASA cho biết, băng là yếu tố góp phần gây ra 9,5% các vụ tai nạn máy bay.

Băng tuyết tấn công

Dù bay trên trời hay đậu dưới đất thì máy bay cũng có thể bị băng tuyết tấn công.

Khi máy bay đậu trên đường băng, mưa tuyết rơi sẽ đóng thành lớp ở mặt trên của cánh và đuôi máy bay, giống như bạn để ô tô của mình qua đêm ngoài trời.

Băng tuyết đọng trên cánh tà của máy bay.

Ngoài ra, băng tuyết cũng có thể đóng trên máy bay khi nó bay qua những đám mây tích nước. Mọi người đều biết rằng nước sẽ bị đóng băng nếu nhiệt độ hạ xuống 0 độ C. Tuy nhiên, nước tinh khiết ngưng tụ trong khí quyển vẫn có thể tồn tại ở dạng lỏng dù nhiệt độ xuống dưới 0 độ C nếu không gặp bề mặt thích hợp để đóng băng.

Thomas Ratvasky, kĩ sư của Trung tâm Nghiên cứu Glenn thuộc NASA cho biết ông và các cộng sự đã phát hiện ra rằng vào mùa đông có rất nhiều đám mây hình thành từ các hạt nước nhỏ mặc dù nhiệt độ là -40 độ C.

Khi máy bay đi qua đám mây đó, những hạt nước nhỏ sẽ lập tức chuyển thành băng tuyết và đóng thành lớp trên vỏ máy bay bởi đó là bề mặt thích hợp để nước đóng băng.

Mối đe dọa "mỏng như giấy nhám"

Tháng 12/1985, chuyến bay 1285 của Arrow Air đưa binh lính Mỹ từ Ai Cập trở về căn cứ ở quê nhà đã gặp nạn. Ngay khi vừa cất cánh tại điểm quá cảnh ở Gander (Canada), chiếc máy bay DC-8-63CF đã chòng chành và rơi, làm 256 hành khách cùng phi hành đoàn thiệt mạng.

Sau khi điều tra vụ tai nạn, Cơ quan An toàn Hàng không Canada (CASB) đã phát hiện ra rằng điều kiện thời tiết khắc nghiệt ngày hôm đó có thể tạo băng trên cánh máy bay. CASB cho rằng nguyên nhân của vụ tai nạn nhiều khả năng là do băng tuyết đóng trên cánh và bề mặt phía trên của cánh máy bay. Trước khi cất cánh, DC-8-63CF đã không được xử lí làm tan băng tuyết đóng trên bề mặt.

Cánh và đuôi vốn là những bộ phận nâng của máy bay. Lực nâng của cánh máy bay phụ thuộc vào góc tương đối (góc đón gió) mà luồng không khí tạo ra với cánh. Góc này càng lớn thì máy bay càng có thể lên cao.

Tuy nhiên, băng tuyết đóng thành lớp sẽ thay đổi độ nhẵn bề mặt làm cánh máy bay không đạt được lực nâng tối đa, giảm góc đón gió.

Chỉ cần bề mặt này mất đi sự trơn nhẵn ban đầu thì lực nâng khí động lực học của cánh sẽ giảm xuống và ma sát tăng lên.

Các chuyên gia đang loại bỏ tuyết trên vỏ máy bay.

Lớp băng tuyết chỉ mỏng và ráp như một tờ giấy nhám là đủ làm giảm 30% lực nâng và tăng lực cản 40%.

Trong trường hợp luồng khí không thể bao quanh bề mặt trên, máy bay sẽ bị chòng chành, mất thăng bằng ở tốc độ cao. Điều này có thể làm máy bay bị giảm tốc đột ngột và lao xuống không kiểm soát được.

Ông Ratvasky cho biết băng là yếu tố góp phần gây ra 9,5% các vụ tai nạn máy bay.

Bảo vệ máy bay khỏi nguy cơ băng tuyết

Mặc dù nhiều máy bay có thiết bị hỗ trợ bay khi trời tuyết nhưng trong điều kiện khắc nghiệt, người ta vẫn phải sử dụng một số phương pháp để xử lí băng tuyết. Trong đó, có 2 phương pháp phổ biến: loại bỏ tuyết và chống đóng băng.

Loại bỏ tuyết là phương pháp được thực hiện khi băng tuyết đóng thành mảng nhất định trên vỏ máy bay. Các chuyên gia có thể sử dụng các biện pháp cơ học như cạo tuyết; dùng thiết bị làm nóng hoặc các hóa chất đặc biệt nhằm hạ thấp nhiệt độ đông của nước.

Chống đóng băng cho máy bay được tiến hành bằng cách sử dụng một lớp bảo vệ dạng nhớt gọi là dung dịch chống đóng băng. Phương pháp này thường được áp dụng trước khi máy bay bay trong điều kiện băng tuyết khắc nghiệt.

Cập nhật: 19/03/2016 Theo Bee 

Hộp đen máy bay là gì?

Hộp đen máy bay để làm gì?

Hộp đen là một máy ghi tự động mà các máy bay khi bay đều phải có. Nó cho phép phát hiện được nguyên nhân trong trường hợp gặp tai nạn.

Những điều ít biết về hộp đen máy bay

Hộp đen tự tách khỏi máy bay - Chìa khóa điều tra sau tai nạn

Tại sao cần tìm hộp đen máy bay sau mỗi vụ tai nạn?

Hộp đen - thực chất không phải để nói về màu sắc của chiếc hộp. Thiết bị này thực chất có màu da cam, màu sắc này được dùng để các đội cứu hộ có thể tìm thấy được dễ dàng hơn.

Nó thực chất dùng để chỉ 2 thiết bị nhỏ, đó là máy ghi âm buồng lái (CVR) và máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR), hoạt động liên tục và sử dụng điện từ động cơ của vật chủ. Ngoài ra, chũng cũng có sẵn nguồn nuôi phụ để đảm bảo duy trì hoạt động phát tín hiệu khi tách khỏi máy bay.
Hộp đen ghi lại hoạt động của tất cả các máy bay từ khi bắt đầu cất cánh. Nó cung cấp các chỉ dẫn về sự di chuyển về tốc độ, về độ cao của máy bay,... Mỗi thông tin hiện lên dưới dạng đường lỗ trong một dải kim loại mỏng. Thiết bị ghi này được đặt chắc chắn trong một chiếc hộp để chống va đập, rất kín và không bắt lửa. Trong trường hợp tai nạn nó vẫn được bảo vệ nguyên vẹn. Ngoài ra hộp đen còn được trang bị một hệ thống dẫn cho phép xác định vị trí của nó ngay cả khi ở dưới nước.
Thiết bị ghi âm trong buông lái của phi công và hộp đen giúp xác định được nguyên nhân tai nạn, ngay cả khi chuyến bay không còn một ai sống sót và giúp tăng độ an toàn của máy bay.
Khi máy bay đâm xuống biển hay sông hồ, thiết bị báo tín hiệu sẽ gửi đi sóng siêu âm. Thông thường hộp đen có thể chịu được nhiệt độ cao tới 1.100 dộ C trong 30 phút liên tục và ngâm dưới độ sâu lên tới 6.100m trong 30 ngày.

Vị trí đặt hộp đen. (Ảnh: BBC)

Mỗi thiết bị báo tín hiệu có khả năng phát các sóng siêu âm mỗi giây một lần và liên tục trong khoảng thời gian này. Đây chính là thời gian các đội tìm kiếm hộp đen phải tận dụng nhằm xác định ra chúng, trước khi mất hoàn toàn khả năng tìm kiếm.
Sau mỗi tai nạn máy bay, nó là thứ được quan tâm nhiều nhất, thậm chí không kém gì việc cứu hộ các nạn nhân hay giải quyết hậu quả.
Tại sao lại như vậy?
Đơn giản là bởi tai nạn dù sao cũng đã xảy ra, nhưng nếu tìm được hộp đen, người ta có thể tìm ra nguyên nhân, khắc phục những điểm thiếu xót và phòng chống những tai nạn có thể xảy ra sau này.

"Mổ" hộp đen.

Khi tìm thấy hộp đen, các điều tra viên sẽ phải phân tích các bản ghi. Quá trình này có thể sẽ mất hai hoặc ba ngày tuỳ vào độ dài của chuyển bay cũng như độ phức tạp trong bảo mật. Hiện nay mới chỉ vài quốc gia trên thế giới có trình độ công nghệ để thực hiện việc này, gồm Mỹ, Canada, Australia, Anh và Pháp.
Ngày này, với trình độ khoa học phát triển, mạng truyền thông qua sóng vệ tinh hoàn toàn có thể thu nhận và lưu trữ dữ liệu của hầu hết các chuyến bay trên khắp thế giới. Nhưng tại sao họ không làm vậy, để rồi lại phải đau đầu tìm kiếm chiếc hộp đen bé nhỏ và chỉ có thể sống sót trong 30 ngày kia?
Thực chất công nghệ này đã được triển khai trên hàng trăm máy bay trên khắp thế giới. Tuy vậy, con số này vẫn là quá nhỏ so với mạng lưới máy bay và đường bay trên khắp toàn cầu.
Hầu hết các hãng hàng không vẫn duy trì sử dụng hộp đen là bởi chi phí nâng cấp quá cao. Theo một nghiên cứu từ năm 2002, mỗi hàng hàng không Mỹ có thể sẽ phải bỏ ra thêm khoảng 300 triệu USD mỗi năm để duy trì mạng lưới truyền tải dữ liệu toàn cầu này. Trong khi đó, số vụ tai nạn xảy ra đối với mỗi hàng là không nhiều, và nếu có thì chi phí khắc phục cũng nhẹ nhàng hơn rất nhiều so với chi phí duy trì mạng lưới đắt đỏ trên.
Khả năng của hộp đen thực chất cũng chỉ phát huy sau khi máy bay gặp nạn. Còn nếu mọi thứ diễn ra ổn định, có lẽ người ta cũng chẳng cần biết hộp đen là gì. 

Những vụ tai nạn máy bay kinh hoàng nhất trong lịch sử

•      3,47

Tai nạn thảm khốc của chiếc máy bay MH17 thuộc hãng hàng không Malaysia làm 298 người thiệt mạng đã khiến cả thế giới bàng hoàng và chìm trong đau thương. Lịch sử ngành hàng không thế giới cũng đã từng đau xót chứng kiến những tai nạn máy bay thảm thương không kém, cùng điểm lại những vụ tai nạn máy bay dân sự kinh hoàng nhất trong lịch sử.

• Vụ tai nạn máy bay ở Tenerife, Tây Ban Nha năm 1977.

Ngày 27/3/1977, 2 chiếc Boeing 747 của hãng hàng không KLM và Pan Am đâm nhau trên một đường băng đầy sương mù ở Tenerife, thuộc quần đảo Canary của Tây Ban Nha. Máy bay KLM đã khởi hành mà không được phép và đâm vào máy bay của hãng Pan Am khi nó di chuyển trên cùng đường băng. Sai lầm tai hại này đã làm 583 người chết.

• Tai nạn máy bay tại núi Phú Sĩ, Nhật Bản năm 1985.

Ngày 12/8/1985, một máy bay Boeing 747 của hãng không Japan Airlines bị đâm ở gần núi Phú Sĩ và làm 520 người chết, sau khi cất cánh từ Tokyo trong chặng bay nội địa. Chiếc máy bay đã bị hỏng ở phần đuôi và từng được sửa sau một vụ tai nạn 7 năm trước. Tuy nhiên, việc khắc phục phần hỏng không thành công khiến phần đuôi của chiếc Boeing 747 bị phá hủy, phi cơ mất kiểm soát và gây ra tai nạn. Sau vụ tai nạn, một giám sát bảo trì của hãng hàng không JAL đã tự sát, trong khi chủ tịch của hãng này từ chức và chịu hoàn toàn trách nhiệm về vụ tai nạn.

• Tai nạn máy bay tại Eo biển Hormuz năm 1988.

Ngày 3/7/1988, một chiếc Airbus A300 của hãng hàng không Iran Air bị tàu khu trục Vincennes của Hải quân Mỹ bắn hạ trên eo biển Hormuz. Quân đội Mỹ lúc đó nói rằng thủy thủ của tàu Vincennes bị phân tâm và nhầm lẫn chiếc A300 là một máy bay quân sự của kẻ địch. Kết cục, sai lầm tai hại này khiến toàn bộ 290 người trên máy bay thiệt mạng.

• Vụ tai nạn tại Delhi, Ấn Độ năm 1996.

Ngày 12/11/1996, một máy bay chở hàng Ilyushin IL-76 đi từ Kazakhstan đâm vào một chiếc Boeing 747 của Ả-rập Xê-út trên không trung tại khu vực gần Delhi, Ấn Độ. Hậu quả của vụ tai nạn thảm khốc là làm 349 người chết. Nguyên nhân vụ việc được cho là phi hành đoàn Kazakhstan đã không tuân thủ hướng dẫn, trong khi cả 2 máy bay đều không trang bị công nghệ tránh va chạm.

• Tai nạn máy bay New York, Mỹ do không tặc tấn công.

Ngày 11/9/2001 đã trở thành ngày đen tối nhất trong lịch sử nước Mỹ. Không tặc đã khống chế 2 chiếc máy bay American Airlines và United Airlines và điều khiển đâm thẳng vào tòa tháp đôi Trung tâm thương mại New York. làm cho 157 hành khách trên máy bay đã thiệt mạng, kéo theo đó là 2.603 nạn nhân khác đang có mặt trong tòa tháp đôi lúc đó.

• Vụ rơi máy bay trên Đại Tây Dương.

Chiếc Airbus A330-200 của hãng hàng không Air France mất tích trên Đại Tây Dương khi đang trên đường từ Rio de Janeiro tới Paris. Vụ tai nạn đã làm cho 228 hành khách trên máy bay thiệt mạng.

Cập nhật: 19/03/2018 Thu Cúc (tổng hợp)

Bí mật động trời về các vụ tai nạn máy bay lạ lùng ở Úc

•      42

Nhờ vào sự tò mò của 2 nhà khoa học mà câu chuyện về tai nạn của các chuyến bay của những hãng hàng không trên khắp thế giới diễn ra tại Úc đã được đưa ra ánh sáng.

Những vụ việc kỳ lạ xảy ra trên bầu trời Úc gần đây gây hoang mang cho nhiều người, thậm chí cả các chuyên gia an toàn hàng không hàng đầu của đất nước. Nhờ vào sự tò mò của 2 nhà khoa học Paul Dean và Keith Basterfield, câu chuyện về báo cáo của phi công các chuyến bay này đã được đưa ra ánh sáng.

Bị thu hút bởi một báo cáo của Cục An toàn Giao thông Úc (ATSB) của vụ việc rơi máy bay xảy ra vào ngày 19/3 năm ngoái ở không phận Perth liên quan đến UFO, 2 nhà nghiên cứu trên đã đào sâu vào vụ án và phát hiện ra vụ việc khác tương tự ở Úc nhưng đã được giữ bí mật.

Đám mây kỳ lạ trên bầu trời Sri Lanka

Báo cáo của ATSB kết luận rằng, một thiết bị bay không người lái (UAV) liên quan trực tiếp đến vụ tai nạn trên. Nhưng có những điểm đáng nghi khi một phát ngôn viên của ATSB nói với News.com.au rằng: “ATSB không thể xác nhận các chi tiết của đối tượng hoặc bất kỳ UAV nào trong khu vực tại thời điểm đó”.

Báo cáo về vụ tai nạn có viết: “Ở độ cao 1,15km so với mực nước biển, phi hành đoàn đã trông thấy một ánh sáng nhấp nháy ngay phía trước máy bay. Ánh sáng ấy xuất hiện để theo dõi hướng máy bay và phi hành đoàn nhận ra rằng ánh sáng đó có thể là từ một UAV. Các phi công đã báo cáo đối tượng có dạng hình trụ, màu xám”. Lúc đó, viên phi công đã cố gắng đưa máy bay với 53 hành khách bay tránh để tránh va chạm với vật thể lạ.

Ban đầu, Dean và Basterfielf cho rằng đây có thể là UFO. Tuy nhiên, họ vừa công bố một nghiên cứu mới của một cuộc va chạm gần hơn và tin rằng, cuộc va chạm máy bay có thể là do tên lửa gây ra.

Điều gì đã thay đổi suy nghĩ của các nhà nghiên cứu?

Các nhà khoa học đã nộp một yêu cầu tự do thông tin với các dịch vụ hàng không Úc, yêu cầu cung cấp thông tin về các trường hợp gần đây của các đối tượng không giải thích được trong bầu trời. Họ đã rất ngạc nhiên khi với các báo cáo về 13 sự cố trong bảy năm qua.

Chẳng hạn, “phi công chuyến bay XKI (DH8C) báo cáo rằng ở độ cao 2km, một vật thể lạ có kích thước khoảng 1m tiếp cận máy bay với khoảng cách 15m làm máy bay phải nghiêng sang phía bên trái. Đặc biệt, vật thể này có gắn với một cái dù”. Một trường hợp khác, tháng 9/2012 chuyến bay TGW581 báo cáo có một đối tượng hình trụ, màu đỏ đi ngược chiều máy bay ở độ cao 6km.

Cập nhật: 09/02/2015 Theo NLĐ, Daily Telegraph

13 tai nạn máy bay bí ẩn nhất hành tinh

Trong lịch sử ngành hàng không thế giới, từng xảy ra khá nhiều vụ tai nạn máy bay. Không ít trong số vụ tai nạn đó cho tới nay vẫn chưa tìm được xác máy bay và cho tới nay vẫn là một bí ẩn chưa có lời giải.

Chuyến bay 447 của Air France

Chiếc Airbus A330-200 của Air France mất tích trên Đại Tây Dương ngày 1/6/2009 khi thực hiện lộ trình bay từ Sân bay quốc tế Rio de Janeiro-Galeão ở thành phố Rio de Janeiro, Brazil đến Sân bay Paris-Charles de Gaulle tại Paris, Pháp. Trên máy bay có 216 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn.

Ngay sau khi máy bay biến mất khỏi màn hình radar, chính phủ Pháp và Brazil phát động chiến dịch tìm kiếm quy mô lớn nhằm làm sáng tỏ số phận chiếc máy bay cùng 228 người.

6 ngày sau sự cố, người ta phát hiện thi thể hành khách đầu tiên có mặt trên phi cơ Air France. Lực lượng tìm kiếm, cứu nạn Brazil phát hiện một vali chứa vé của chuyến bay 447 gần nơi máy bay rơi xuống. Kết luận cuối cùng năm 2012 cho biết chiếc máy bay bị rơi do thay đổi tốc độ đột ngột, hệ thống lái tự động gặp sự cố cùng nhận định thiếu chính xác của phi hành đoàn.

Sự cố MH370

Chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines mất tích bí ẩn khi di chuyển từ Kuala Lumpur, Malaysia đi Bắc Kinh, Trung Quốc. Tính tới thời điểm hiện tại, đây là sự cố hàng không bí ẩn nhất lịch sử nhân loại khi chiếc Boeing 777, loại máy bay an toàn nhất hành tinh, biến mất mà gần như không để lại dấu vết nào.

Sự mất tích bí ẩn của MH370 khiến cả thế giới bàng hoàng. (Ảnh: Reuters)

Nỗ lực tìm kiếm quốc tế, với sự tham gia của hàng chục quốc gia, kéo dài nhiều tháng không đạt được hiệu quả. Vị trí tìm kiếm trải rộng trên Biển Đông và các vùng biển phía bắc và phía nam Ấn Độ Dương. Tuy nhiên, số phận chiếc máy bay và 239 hành khách vẫn là bí ẩn lớn.

Dựa vào số liệu vệ tinh của một công ty Anh, chính phủ Malaysia tuyên bố MH370 lao xuống vùng biển phía nam Ấn Độ Dương ngoài khơi Australia. Không ai trong số 239 hành khách và thành viên phi hành đoàn sống sót. Tuy nhiên, thân nhân những người có mặt trên chuyến bay đặt ra nhiều nghi vấn vì tuyên bố này.

Chuyến bay TWA 800 C

Chuyến bay mang số hiệu 800 của hãng hàng không Trans World Airlines gặp nạn ngay sau khi rời sân bay JFK ở New York ngày 17/7/1996 khiến toàn bộ 230 người trên khoang thiệt mạng.

Một loạt giả thuyết về nguyên nhân vụ việc được đưa ra, trong đó có khả năng máy bay bị bắn hạ bởi tên lửa vác vai. Phi công hãng Saudi Arabian Airlines cho biết đã nhìn thấy một vật thể màu lục sáng lao thẳng vào máy bay. Tuy nhiên, nguyên nhân thực sự vụ tai nạn đến nay vẫn chưa được làm rõ.

Chuyến bay mang số hiệu 295

Ngày 28/11/1987, trên hành trình từ Đài Bắc, Đài Loan đến Johannesburg, Nam Phi, chuyến bay số hiệu 295 của hãng South African Airways đã bay an toàn trong 9 giờ 30 phút. Tuy nhiên, khi phi cơ đi qua không phận Maritus trên Ấn Độ Dương, phi công phát hiện khói trong khoang hành khách và thông báo mất điện. Vài phút sau, máy bay đâm xuống đại dương, khiến toàn bộ 159 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng. Các mảnh vỡ của máy bay trôi dạt đến Madagascar, nhưng không được vớt lên do mâu thuẫn chính trị giữa đảo quốc này và Nam Phi ở thời điểm đó. Nguyên nhân thực sự gây ra vụ tai nạn vẫn là điều bí mật cho đến ngày nay.

Chuyến bay 1285

Tháng 12/1985, chuyến bay 1285 của Arrow Air đưa binh lính Mỹ từ Ai Cập trở về căn cứ đã gặp nạn khiến 256 hành khách cùng phi hành đoàn thiệt mạng. Sau khi điều tra, Cơ quan An toàn Hàng không Canada (CASB) không thể đưa ra kết luận thuyết phục về nguyên nhân vụ việc.

Một nhóm khủng bố Hồi giáo đã đứng ra nhận trách nhiệm về vụ tấn công. Một nhà báo Canada cho biết đã nhận được cuộc gọi nặc danh từ một người Trung Đông cung cấp thông tin vụ tấn công. Tuy nhiên, vụ việc nhanh chóng bị lãng quên khi thảm họa tàu không gian Challenger diễn ra 6 tuần sau đó.

Vụ tai nạn chuyến bay số 7 của hãng hàng không Pan Am (Mỹ) năm 1957

Vào ngày 8/11/1957, chuyến bay số 7 của hãng hàng không Pan Am (Mỹ) chỉ vừa mới bắt đầu chuyến hành trình vòng quanh thế giới thì không may lao xuống biển Thái Bình Dương. Vụ tai nạn khủng khiếp này đã khiến 44 hành khách thiệt mạng. Các mảnh vỡ của máy bay chỉ được giới chức trách tìm thấy một tuần sau đó, khi tàu sân bay của hải quân Mỹ phát hiện một số xác chết trôi dạt ở vùng đông bắc đảo Honolulu.

Nhà chức trách không thể xác định nguyên nhân vụ tai nạn, tuy nhiên có vài điều đáng ngờ trong vụ việc này. Thứ nhất, không một cuộc gọi cứu trợ nào được thực hiện thành công, các mảnh vụn nằm ở rất xa đường bay. Một điểm đáng nghi nhất trong báo cáo chính là chất độc CO được tìm thấy trong cơ thể của các nạn nhân xấu số.

Chuyến bay 007

Chuyến bay mang số hiệu 007 của hãng hàng không quốc gia Hàn Quốc Korean Airlines (còn gọi là KAL-007) bị Su-15 của Liên bang Xô Viết (USSR) bắn hạ khi tiến quá sâu và không phận đảo Moneron, phía tây Sakhalin ngày 1/9/1983. Khi đó, trên KAL-007 có tất cả 246 hành khách và 23 thành viên phi hành đoàn. Điều đáng nói là trên máy bay có cả nghị sĩ Lawrence McDonald, một trong những chính khách nổi bật thuộc đảng Dân Chủ, Hạ viện Mỹ. Sau khi sự việc xảy ra, Bộ Chính Trị USSR đã lập tức họp khẩn cấp và cho rằng đây là lỗi của Mỹ do xâm nhập không phận có chủ ý.

Về phần mình, Mỹ kiên quyết phản đối tuyên bố đó từ phía Moscow. Tuy nhiên, USSR vẫn giữ lập trường không cho phép bất kỳ một cuộc điều tra nào từ các phái đoàn hay từ các tổ chức hòa bình trên toàn thế giới. Vì vậy, nguyên nhân tai nạn máy bay vẫn là điều vô cùng bí ẩn, gây nên nhiều tranh cãi. Tuy nhiên, mọi việc đã dần hé mở khi Cơ quan hàng không Liên bang Nga (FKA), Cơ quan hàng không Mỹ và Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO thu nhặt các mảnh vỡ, hộp đen và kết luận sự cố kỹ thuật và lỗi của phi công là nguyên nhân tai nạn.

Nhiều vụ tai nạn máy bay đã trở thành bí ẩn khi nguyên nhân thực sự không thể được làm rõ. (Ảnh minh họa: Resisttyranny.net)

Chuyến bay mang số hiệu 445

Chuyến bay 455 của hãng hàng không Cubana de Aviacion bị khủng bố ngày 6/10/1976 ngay sau khi cất cánh từ Barbados đến Jamaica khiến 78 người thiệt mạng. Hung thủ đã sử dụng hai quả bom chế tạo từ chất nổ dẻo giấu trong các tuýp kem đánh răng. Nhà chức trách đã bắt giữ Freddy Lugo và Hernan Lozano không lâu sau khi vụ nổ diễn ra.

Tại cơ quan điều tra, hai tên này cho biết đã thực hiện vụ đánh bom theo lệnh của Carriles và Bosch. Bất chấp những bằng chứng không thể chối cãi về tội ác mà Carriles và đồng bọn đã gây ra, trong nhiều năm liền, tòa án Venezuela không thể đưa ra một bản án thích đáng bởi sức ép từ các thế lực chính trị ở Mỹ. Từ năm 1976-1985, hàng chục phiên tòa diễn ra nhưng đều rơi vào bế tắc. Ngày 18/8/1985, Carriles đã tận dụng thời gian thay gác để trốn khỏi nhà tù ở bang Guarico. Một phiên tòa diễn ra sau đó kết luận, Lugo và Lozano lĩnh án 20 năm tù giam, còn Bosch vô tội. Các tài liệu tiết lộ sau này cho thấy, cuộc đào tẩu của Carriles có sự sắp đặt của CIA.

Chuyến bay Flying Tiger 739 gặp tai nạn năm 1962

Hơn 50 năm sau khi biến mất không một dấu vết, hiện chuyên cơ Flying Tiger 739 hay còn gọi là Super Constellation L-1049 của quân đội Mỹ vẫn mất tích.

Năm 1962, máy bay Flying Tiger 739 chở hàng hóa và quân nhân từ California (Mỹ) tới Sài Gòn, Việt Nam. Sau khi dừng chân để tiếp nhiên liệu tại căn cứ không quân ở đảo Guam, máy bay này đã cất cánh và mất tích ở vùng biển Philipines không lâu sau đó.

Khi đó, cơ quan chức năng không nhận được cuộc gọi khẩn cấp nào. Mặc dù đã cử 4 quân binh chủng đi tìm chiếc máy bay gặp nạn nhưng giới chức trách vẫn không tìm ra máy bay Flying Tiger 739. Do vậy, 107 người trên chuyến máy bay đó được coi như đã thiệt mạng. Cho đến nay, chính quyền Mỹ vẫn chưa tìm thấy xác của máy bay hay bất cứ hành khách nào. Các nhà điều tra không thể kết luận nguyên nhân chính xác gây ra tai nạn của chuyến bay 739.

Máy bay mang biệt danh Argo 16

Ngày 23/11/1973, một chiếc máy bay C-47 có biệt danh Argo 16 rơi xuống một khu công nghiệp ở Venice. Nguyên nhân đầu tiên được xác định là lỗi của phi công. Tuy nhiên, các cuộc điều tra sau đó kết luận, máy bay rơi do khủng bố, và vũ khí mà hung thủ sử dụng là một quả bom. Mossad, cơ quan tình báo của Israel là đối tượng tình nghi đầu tiên.

Vào cuối năm 1973, chính phủ Italy đã ký một hiệp định với Phong trào giải phóng Palestine. Mossad muốn sử dụng Argo 16 để gửi thông điệp cảnh báo. Đối tượng tình nghi thứ hai liên quan tới Operation Gladio, một phong trào do CIA hậu thuẫn. Operation Gladio bắn hạ Argo 16 nhằm đe dọa chính phủ Italy lúc bấy giờ. Tuy nhiên đến nay, kết luận cuối cùng về nguyên nhân máy bay rơi vẫn chưa được làm rõ.

Vụ tai nạn chuyến bay USAir 427 xảy ra năm 1994

Ngày 8/8/1994, chuyến bay nội địa số hiệu 427 của USAir cùng với 132 hành khách đang trên chuyến hành trình từ Chicago đến Pittsburgh thì 10 phút trước khi hạ cánh, máy bay xảy ra sự cố bất thường và rơi xuống mặt đất với vận tốc khoảng 500 km/h.

Toàn bộ hành khách và phi hành đoàn đã thiệt mạng. Đó là vụ tai nạn đẫm máu nhất trong lịch sử nước Mỹ. Thông thường, các nhà điều tra có thể xác định nguyên nhân vụ tai nạn trong một hoặc hai tuần, tuy nhiên đối với vụ tai nạn này, cơ quan chức năng phải mất đến 4 năm để xác định nguyên nhân dẫn đến tai nạn. Các chuyên gia nghiên cứu mọi giả thiết có thể xảy ra và xác định rằng, hệ thống lái gặp sự cố đã khiến các phi công trong chuyến bay USAir 427 .

Người sống sót kỳ lạ

Máy bay McDonnell-Douglas DC-9 chở 28 người đã gặp nạn ở Hinterhermsdorf, Đông Đức ngày 26/1/1972. Vesna Vulovic là một tiếp viên hàng không trên chuyến bay khi bom phát nổ ở độ cao 10.050 m. Một người dân Đức sau khi tới hiện trường đã tìm thấy Vesna đang nhoài người ra khỏi máy bay nên đã tìm mọi cách để cứu cô. Khi đó, Vesna bị các chấn thương: rạn xương sọ, gãy hai chân và rạn 3 đốt sống. Sau khi phẫu thuật, đôi chân của Vesna có thể hoạt động bình thường và tiếp tục làm việc dưới mặt đất cho hãng hàng không trước đây. Sau vụ tai nạn kinh hoàng đó, người ta phát hiện lịch làm việc của Vesna ngày hôm đó bị nhầm với nữ tiếp viên khác cũng tên Vesna. Vì vậy, cô đã lên nhầm chuyến bay. Sách kỷ lục thế giới Guinness công nhận Vesna là người sống sót rơi từ độ cao cao nhất mà không cần dù (hơn 10.000m).

Một số giả thuyết cho rằng, Ustashe Croatia là chủ mưu thực hiện vụ tấn công này. Tuy nhiên, các bằng chứng có được không đủ để đưa ra kết luận như vậy.

Chuyến bay mang số hiệu 553

Chuyến bay 553 của hãng hàng không United Airlines rơi ngày 8/12/1972 gần sân bay quốc tế Chicago Midway cướp sinh mạng của 43 hành khách và hai người trên mặt đất. Vụ tại nạn trở thành vấn đề bí ẩn khi một trong số các nạn nhân là Dorothy Hunt, vợ của một nhân viên CIA có dính líu tới vụ Watergate nổi tiếng. Người ta phát hiện xác cô bên cạnh một chiếc túi chứa 10.000 USD. Một số giả thuyết cho rằng, Dorothy Hunt chuyển số tiền này cho những người có liên quan tới vụ Watergate. Vì vậy, người đời thường nhắc đến sự vụ này là “tai nạn Watergate”. Tuy nhiên, lý do chuyến bay này gặp nạn vẫn là điều bí ẩn.

Cập nhật: 17/06/2016 Tổng hợp