Sự giao thoa khí quyển khiến cho hầu hết các trao đổi thông tin radio ở tần số cao bị ngắt quãng, khó nghe. Sau đó, lúc 1 giờ 48 phút, chiếc phi cơ biến mất khỏi màn hình radar của Brazil.
Nhưng đây cũng chưa phải là vấn đề. Độ cong của trái đất ngăn radar dưới mặt đất dõi theo dấu vết của các máy bay cách bờ biển trên vài trăm dặm. Khi họ ở giữa Đại Tây Dương, mọi phi công đều biết rằng họ sẽ phải tự lực cánh sinh.
Băng qua một nơi như phía Nam Đại Tây Dương từ Brazil qua Châu Âu, anh sẽ phải bay ngoài phạm vi radar dưới mặt đất. Anh sẽ thực sự cảm thấy có một lúc phải tự lực cánh sinh.
Nhưng trong trường hợp chuyến bay 447, các kiểm soát viên không lưu tại Châu Phi chẳng bao giờ thấy được chiếc phi cơ nữa. Trong hơn 6 tiếng đồng hồ tiếp theo, các kiểm soát viên từ Senegal tới Tây Ban Nha đều thất bại trong nỗ lực định vị chiếc phi cơ. Máy bay 447 không bao giờ được nhìn thấy hay nghe thấy thêm một lần nào nữa.
Nhưng Tony Cable còn lưu ý một bằng chứng then chốt nữa: chiếc máy điện toán phi hành của chiếc phi cơ, được lập trình tự động gửi các báo cáo vị trí qua vệ tinh, vẫn tiếp tục truyền dữ liệu. Lúc đó, không có ai giám sát dữ liệu, nhưng giờ nó để lộ ra một manh mối quan trọng.
Sau cuộc liên lạc bộ đàm cuối cùng lúc 1 giờ 35 phút sáng, máy tính của phi cơ 447 gửi các báo cáo vị trí tự động lúc 1 giờ 40 phút, 1 giờ 50 phút, 2 giờ và cuối cùng là 2 giờ 10 phút sáng.
Những báo cáo này chứng minh sự cần thiết của chúng khi giúp đỡ các nhà điều tra tìm được mảnh vỡ 5 ngày sau đó. Và lúc này, một số lượng nhỏ các mảnh vỡ được tìm thấy vô cùng cần thiết để tìm hiểu xem điều gì đã xảy ra.
Câu hỏi được mọi người đặt ra là: “Liệu đây có phải là một tai nạn không? Hay là một hành động khủng bố có tính toán?”
Cuộc điều tra chính thức của các nhà chức trách Pháp đang diễn ra, vì thế nhóm không được nhìn tận mắt chứng cứ nhưng họ truy cập được vào số lượng lớn các hồ sơ hình ảnh. Điều này giúp họ gần như tái tạo lại được các mảnh vỡ được tìm thấy, chúng ta có thể thấy ở đây được thể hiện bằng màu cam. Việc tái tạo là một trong những kỹ thuật quan trọng nhất trong một cuộc điều tra về tai nạn.
"Xử lý những mảnh vỡ đúng nghĩa đen giống như việc chơi trò chơi ghép hình với cấu trúc phức tạp, nhưng anh không biết anh có bao nhiêu miếng và thường thì anh sẽ không có đủ tất cả các miếng".
“Cả hai cánh có gắn được liền với chiếc máy bay hay không? Cái mũi có ở đó không? Cái đuôi có ở đó không? Còn 4 góc thì sao? Anh phải lấy mảnh nào mà anh có và lắp ráp lại nó, để sau đó anh có thể bắt đầu hiểu những áp lực đang tác động lên chiếc máy bay gây ảnh hưởng tới mức nào trong những phút cuối cùng của chuyến bay".

Các nhà điều tra cũng đã sử dụng kỹ thuật này để khám phá ra tại sao TWA 800 lại rơi ở New York vào năm 1996, làm thiệt mạng 230 người. Bảng phân tích tiết lộ máy bay đã bị nổ tung giữa không trung.
Sau đó nhiều mảnh vỡ từ từ trôi dạt trong dòng nước và bị hư hại thêm chút nữa. Nghi vấn ban đầu là do khủng bố nhưng sau đó nguyên nhân được xác định là do hệ thống dây điện bị lỗi dẫn tới nổ nhiên liệu. Kỹ sư kết cấu Jim Wildey đã góp phần trong cuộc điều tra đó. Còn giờ ông đang đối diện với một cấu trúc phức tạp với hầu hết các mảnh ghép bị thiếu.
2 trong 4 góc của chiếc phi cơ 447 đã được tìm thấy, đó là cái vây đuôi và phần chóp mũi. Wildey bắt đầu với phần mũi.
Các chuyên gia nhận định: Nếu mảnh này có khả năng tự bật ra khỏi máy bay và trôi trên mặt nước thì tức là tốc độ rơi của nó chưa đủ nhanh để bị vỡ tan tành khi chạm mặt nước.
Phần chóp mũi của phi cơ 447 đã bị biến dạng tàn tạ.
Phần mũi đã không rơi xuống đơn lẻ từ không trung. Vây đuôi cũng nói lên cùng một câu chuyện như vậy. Một chiếc máy bay bị vỡ giữa không trung sẽ không thể tạo ra kiểu hư hại như được thấy ở đây. Và phần sàn được tìm thấy từ khoang để hàng đã bổ sung thêm một mảnh ghép khác.
Mọi thứ hiện giờ là cả hai mặt đều bị uốn cong và gãy ở giữa. Sự hư hại này phù hợp với việc chiếc máy bay lao xuống ở tư thế song song với mặt nước, và phải chịu một áp lực nước rất mạnh từ dưới lên làm biến dạng bộ phận này theo cách mà chúng ta đang thấy ở đây
Bản phân tích các mảnh vỡ đã rõ ràng. Khi phi cơ 447 chạm mặt nước, nó ở tư thế song song và còn nguyên hình dạng
Cho dù nguyên nhân của tai nạn là gì, vẫn tốt hơn hết là coi trọng thực tế rằng chiếc máy bay đã lao xuống mặt nước với tốc độ cao.
Kết luận của Wildey là: Phi cơ 447 đã không nổ tung giữa không trung mà rơi xuống từ bầu trời. Nhưng tại sao? Đó là một chiếc A330 được tạo nên bởi ngành hàng không vũ trụ khổng lồ Airbus. Mặc dù có tới 700 chiếc đang hoạt động phục vụ nhưng chưa từng có một tai nạn chết chóc nào cho đến khi xảy ra sự việc với chuyến bay 447. Lịch sử của sự đáng tin cậy này dựa trên một hệ thống kiểm soát chuyến bay được vận hành bằng máy tính một cách chặt chẽ.
Hệ thống máy tính cực mạnh được thiết kế để kiểm soát mọi thứ từ tốc độ máy bay, độ cao so với mặt biển cho tới việc đổi hướng của chiếc máy bay. Triết lý thiết kế: tự động hóa làm tăng độ an toàn của chuyến bay. Trong thiết bị mô hình hóa chuyến bay, phi công kỳ cựu Martin Alder chứng minh những tính năng của hệ thống máy tính này.

Trên một chiếc máy bay thông thường, phi công sẽ kéo đòn bẩy cơ học để vận hành hệ thống điều khiển thủy lực. Nhưng đối với A330, thiết bị truyền lực nặng nề kia được thay thế bằng một hệ thống điện tử, được gọi là “Điều khiển điện tử”. Phi công nói với máy điện toán phi hành những gì mình muốn thực hiện, đó là chiếc máy tính chuyển thể ý định thành hành động và tiến hành một cách thận trọng và có kỹ năng.
Máy điện toán phi hành điều chỉnh bề mặt điều khiển và chiếc máy bay rẽ sang hướng phi công mong muốn. Những động tác như thế này sẽ làm cho A330 bị mất độ cao, vì thế chiếc máy tính tiến bộ bù lại bằng cách tăng công suất và đẩy chóp mũi lên để cung cấp đủ lực nâng. Phi công chẳng làm gì cả.
Nhưng hệ thống lái tự động sẽ không thực hiện bất kỳ lệnh nào của phi công có khả năng gây nguy hiểm cho sự an toàn của chiếc máy bay.
Với chức năng an toàn này, có vẻ như không thể nào có thể xảy ra việc rơi phi cơ 447 chỉ đơn giản do lỗi của phi công. Vì vậy, có phải có một cái gì đó nằm trên đường bay của phi cơ 447 đã khiến nó bị rơi xuống không? Cable đang săn tìm manh mối chôn vùi trong hơn 400 trang dữ liệu được công bố bởi các nhà chức trách Pháp và đã phát hiện ra một chi tiết mấu chốt.
Vào lúc 2 giờ 10 phút sáng, phi cơ 447 ở gần khu vực bão sấm sét thuộc Đại Tây Dương, đường kính 250 dặm. Có phải chính nó đã gây ra vụ rơi hay không? Để tìm ra sự thật, nhóm điều tra bắt đầu với John Williams, một chuyên gia thời tiết hàng không tại Trung tâm nghiên cứu khí quyển Quốc gia ở Boulder, Colorado. William đã truy cập vào các hình ảnh vệ tinh mới, được NASA chụp lại trong đêm xảy ra vụ rơi. Chúng thể hiện hình ảnh một cơn bão nguy hiểm đang lớn dần lên khi phi cơ 447 tới gần.
Phi công được đào tạo để tránh những cơn bão lớn như thế này.
Đừng cho rằng phi công có thể bay qua một cơn bão sấm sét. Tuyệt đối không! Hãy nhớ rằng các phi công đang ở phần đầu của chiếc máy bay, nếu tai nạn xảy ra, họ sẽ là những người đầu tiên gánh chịu.
Vậy tại sao phi cơ 447 lại bay thẳng vào cơn bão? Trong ánh sáng ban ngày, các đám mây dông sẽ trải rộng theo đường chân trời, cao hơn mực nước biển 50,000 feet. Nhưng vào ban đêm, các phi công sẽ không thể thấy chúng, vì vậy họ dùng radar thời tiết trên máy bay. Radar này có phạm vi giới hạn vào khoảng 50 dặm. Nó không thể nhìn thấy gió hay sét. Nó hoạt động bằng cách dò tìm mức độ nước và băng trong các đám mây đen, nhưng băng phản chiếu ít hơn nước 5 lần nên phi công phải liên tục điều chỉnh cài đặt radar để thấy được các cơn bão ở những kích cỡ và cường độ khác nhau.
Tại Trung tâm nghiên cứu khí quyển Quốc gia, Williams miệt mài nghiên cứu dữ liệu vệ tinh của NASA vào đêm hôm đó và khám phá ra một mấu chốt quan trọng đã không được đề cập tới trong các báo cáo của người Pháp.
Những gì chúng ta có thể thấy ở đây là: khi họ đang đến gần thì có một cơn bão nhỏ đã chặn mất tầm nhìn của radar, vì thế họ không thể thấy được một hệ thống cơn bão to lớn và nguy hiểm hơn rình rập phía  sau.

Giả thuyết mới của William: radar thời tiết của phi cơ 447 bị một cơn bão nhỏ hơn chặn tầm nhìn nên không thể phát hiện ra một hệ thống cơn bão lớn hơn đang hình thành phía sau.
Điều này là điểm mấu chốt để hiểu điều gì đã xảy ra với chuyến bay 447. Có khả năng vào lúc các phi công phát hiện ra cơn bão khổng lồ thì họ đã ở trong đó rồi.
Phi hành đoàn phải cố vượt qua nó. Họ đối mặt với 2 mối đe dọa tiềm ẩn. Đầu tiên là... sét. Trung bình, máy bay nào cũng sẽ bị sét đánh một lần mỗi năm. Những chiếc máy bay dân dụng loại lớn được chế tạo từ những vật liệu dẫn có thể chống lại những tia sét dữ dội nhất, như chúng ta đang thấy ở tình huống này được một máy quay gia đình tại Úc ghi lại.
Ngoạn mục, tia sét đi qua vỏ ngoài mà không gây nguy hại gì. Chiếc máy bay đã hạ cánh an toàn mà không có bất cứ thiệt hại đáng kể nào. Vụ rơi máy bay thương mại gần nhất được xác nhận trực tiếp quy cho sét đánh xảy ra vào năm 1967 tại Mỹ.
"Không có chuyện sét có thể gây ra ảnh hưởng nghiêm trọng trong tai nạn của Air France 447" là  kết luận mơ hồ một cách lạ thường và hoàn toàn không có bằng chứng nào về việc đó.
Mối đe dọa thứ hai nghiêm trọng hơn đó là: Sự chuyển động hỗn loạn của không khí. Nguyên nhân là lượng không khí đi lên, lỗ hổng không khí lúc này đang phình to ra lại càng làm cho lượng không khí đi lên mạnh hơn qua cơn bão.
Khi phi cơ 447 chuẩn bị đương đầu với sự chuyển động khó đoán trước của không khí, hệ thống tự động chịu trách nhiệm bảo đảm mọi việc đều trong tầm kiểm soát. Bước tiếp theo của phi công sẽ là thủ tục chuẩn.
Khi dự đoán trước được sự chuyển động hỗn loạn, phi công phải yêu cầu các hành khách thắt dây an toàn. Sau đó, như là một biện pháp an toàn, phi công sẽ giảm nhẹ tốc độ để làm giảm ứng suất trên chiếc phi cơ. Tiếp theo, một hệ thống tự động được gọi là bộ phận “tự động điều chỉnh lực đẩy” sẽ tiếp quản.
Mọi thứ diễn ra một cách tự động. Các đòn bẩy điều chỉnh lực đẩy bằng tay của phi công không hề di chuyển. Khi chuyển động hỗn loạn xảy ra, luồng không khí đi lên đột ngột hất tung chiếc máy bay lên xuống.
Nhưng máy điện toán phi hành lập tức thay đổi cường độ và công suất động cơ để bù lại, giữ cho chiếc máy bay ở tốc độ an toàn. Tất cả những gì mà phi công phải làm là giám sát các thiết bị.
Nhóm truy theo dấu vết hành trình của Phi cơ 447 tới vị trí được xác định cuối cùng của nó. Manh mối tiếp theo bắt nguồn từ bản báo cáo chính thức của Pháp, nó tiết lộ sự việc xảy ra tiếp theo một cách chi tiết khủng khiếp. Khi chiếc phi cơ đang bay qua cơn bão lúc 2 giờ 10 phút sáng, chiếc máy điện toán phi hành gửi một loạt những thông báo lỗi cho trụ sở của Air France tại Paris.
Thông thường những thông báo ACARS này được thiết kế cho những lỗi thứ yếu cơ bản của máy bay, để đội mặt đất có thể nhanh chóng khắc phục chúng khi máy bay về lại mặt đất.

Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của hãng. Chuyến bay 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.
Phi hành đoàn dưới mặt đất thường không giám sát dữ liệu vào đúng thời gian thực, thông thường chúng sẽ được tải lại chỉ trước khi chiếc máy bay hạ cánh. Nhưng lúc này, những tin nhắn hệ thống ACARS của chuyến bay 447 tiết lộ một chuỗi những sự việc khó tin.
Thông báo đầu tiên xuất hiện vào lúc 2 giờ 10 phút và 10 giây sáng. Tin nhắn ACARS đầu tiên xuất hiện là khi chế độ lái tự động không hoạt động. Điều đó chỉ ra rằng chế độ lái tự động đã tự ngưng. Có cảnh báo âm thanh chính, một thiết bị với mục đích thu hút sự chú ý
Khi chế độ lái tự động dừng hoạt động, phi công sẽ phải tự lái chiếc máy bay bằng tay. 13 giây sau, lại một thông báo nghiêm trọng khác: Luật thay thế kiểm soát chuyến bay báo động. Điều này có nghĩa là hệ thống tự động hóa có chức năng ngăn ngừa tình trạng phi công có thể có những thao tác không an toàn đã dừng hoạt động. 24 giây sau, lại một cảnh báo khác: bộ phận tự điều chỉnh lực đẩy đã tắt.
Điều này có nghĩa là hệ thống bình thường có tính năng tự động kiểm soát lực đẩy động cơ để duy trì tốc độ và độ cao của máy bay đã không còn hoạt động nữa.
Toàn bộ hệ thống an toàn tự động của chiếc máy bay lần lượt ngừng hoạt động.
Cuối cùng, vào lúc 2 giờ 14 phút và 26 giây, chỉ 4 phút sau khi sự cố xảy ra, một tin nhắn cuối cùng báo điềm gở xuất hiện.
Tin nhắn “cảnh báo tốc độ thẳng đứng của buồng lái” có nghĩa là buồng lái đang lao xuống với tốc độ cao. Nói theo cách khác tức là chiếc máy bay đang lao xuống với tốc độ cao.
Vài giây sau, chiếc phi cơ 447 lao xuống Đại Tây Dương. Điều gì có thể khiến cho một hệ thống xuyên suốt như vậy lại không hoạt động như mong đợi?
Tony Cable kiểm tra tỉ mỉ các dữ liệu ACARS để tìm kiếm nguyên nhân gốc rễ và ông tin rằng tất cả các lỗi đều có thể được truy ngược lại chỉ từ một tin trong 24 tin nhắn báo lỗi. Đó là tin thông báo rằng máy điện toán đã mất khả năng tính toán tốc độ của chiếc máy bay.
“Việc mất thông tin về tốc độ máy bay là vô cùng, vô cùng nghiêm trọng”
Bởi không có nó, chức năng kiểm soát chuyến bay tự động sẽ không thể hoạt động, vì thế hệ thống cũng sẽ ngừng làm việc. Để tìm ra nguyên nhân tại sao, nhóm đã hướng sự chú ý sang dụng cụ đo tốc độ máy bay.
Tất cả các máy bay dân dụng loại lớn đều đo tốc độ máy bay bằng cách sử dụng các ống Pitot – ống rỗng bằng kim loại hướng về phía trước, ngay dưới buồng lái. Chức năng kiểm soát chuyến bay tự động không thể vận hành nếu không có dữ liệu chính xác về tốc độ chuyến bay, vì thế chiếc A330 có tới 3 chiếc Pitot để hỗ trợ cung cấp dữ liệu.
Nhưng trên chuyến bay 447, tin nhắn báo lỗi thông báo các vấn đề nghiêm trọng đã xảy ra với Pitot.
Cơ trưởng John Cox – Chuyên gia an toàn trên không: “Chúng tôi biết rằng các bộ phận biểu thị tốc độ máy bay, cả 3 chiếc, đều đang bị hư hại.”
Ở bên trong hầm gió, Tony Cable đang cố gắng tìm ra lý do tại sao.
- “Ok Cliff, anh có thể đẩy nó lên tới… 30 dặm đi, chúng ta thử xem thế nào…”
Một thiết bị cảm biến bên trong ống Pitot đo áp suất không khí xô vào mặt không giới hạn của nó. Máy điện toán biến đổi áp suất đó thành tốc độ của máy bay, trong trường hợp này là khoảng 30 dặm.
Nhưng Cable có thể gây ra sự cố chỉ bằng cách bịt cái ống lại. Tốc độ máy bay được đo sẽ rơi về 0.
Nhưng cái gì có thể bịt cái ống Pitot lại ở độ cao 35,000 feet?

Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của mình. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.
Để ngăn chặn tình trạng đó, các ống Pitot được thiết kế với bộ phận truyền khí nóng rất mạnh để xử lý mọi tình huống, bao gồm cả những cơn bão cực mạnh. Vậy, điều gì đã khiến cho chúng không hoạt động? Câu trả lời nằm chính trong cơn bão.
Một trong những thứ mà chúng ta quan tâm là sẽ xảy ra những tình trạng nào ở độ cao 35,000 feet, có loại băng hay chất lỏng nào có thể tồn tại ở độ cao đó?
John Williams quay trở lại với những hình ảnh vệ tinh mới của NASA.
Anh ấy tạo ra một mặt cắt, chỉ ra nhiệt độ ở các độ cao khác nhau.
Âm 40 độ có vẻ là cực kỳ lạnh nhưng thực tế thì còn ấm hơn nhiệt độ thông thường ở độ cao 35,000 feet nhiều, điều này liên tưởng tới việc đã có một hiện tượng bất thường gì đó xảy ra.
“Những gì chúng tôi phát hiện ra từ bảng phân tích này là có thể có một lượng nước siêu lạnh tại độ cao của chiếc máy bay”.
Nước siêu lạnh là một hiện tượng bất thường khó hiểu trong vật lý, khi nước hoàn toàn tinh khiết vẫn duy trì thể lỏng ở nhiệt độ dưới mức đóng băng. Trong 32 năm kinh nghiệm, Tony Cable chưa bao giờ thực sự nhìn thấy hiện tượng này một cách rõ ràng như vậy. Nước tinh khiết trong những chiếc chai này đang nằm dưới mức đóng băng thông thường, nhưng nó vẫn ở thể lỏng. Những tinh thể băng chỉ có thể phát triển xung quanh các hạt nhỏ như các tạp chất hoặc bong bóng. Khi Cable thả một ống kim loại vào, ngay lập tức nó trở thành băng.
Một thực tế là không khí trên đại dương thực sự rất sạch, nghĩa là nếu có nước siêu lạnh trong khí quyển và chiếc máy bay bay qua đó, thì những hạt nước nhỏ đó đã sẵn sàng đóng băng ngay khi chúng chạm vào một bề mặt
Nước siêu lạnh có thể trấn áp cả những yếu tố làm nóng trong các ống pitot và đóng băng chúng chỉ trong vài giây.
Hoàn toàn có thể xảy ra việc chiếc máy bay bất thình lình gặp các điều kiện thời tiết kinh khủng hơn những gì mà chúng được thiết kế để đối phó lại. Các đầu Pitot có thể đã không đủ khả năng đương đầu với tình trạng này.
Nhóm đã khám phá ra rằng lỗi ống Pitot không phải là hiếm thấy. 6 năm trước khi xảy ra sự cố của chuyến bay 447, các nhà chức trách Pháp đã xác định 32 sự việc lỗi ống Pitot bao gồm cả A330 và loại tương tự -A340. Và vào năm 2009, con số sự việc xảy ra đã đến mức báo động.
“Cứ khoảng 1 tuần xảy ra một vụ, liên tục trong 2 tháng trong khoảng thời gian trước thời điểm 1/6”.
Chỉ 6 ngày trước khi xảy ra vụ rơi máy bay, 2 ống Pitot đã ngừng hoạt động trên chuyến bay A330 tương tự từ Rio đến Paris. Các phi công đã điều khiển để kiểm soát chiếc máy bay. Tất cả các ống Pitot ngưng hoạt động đều thỏa mãn các tiêu chuẩn an toàn hiện tại.

Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của mình. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng.
Air France đang trong quá trình nâng cấp toàn bộ đội bay của mình khi chuyến bay 447 bay vào cơn bão Đại Tây Dương. Khi ống Pitot của chiếc máy bay ngừng hoạt động, toàn bộ hệ thống tự động sẽ bị ngắt, bắt buộc phi công phải tự lái.
Sau hơn 3 tiếng đồng hồ để chế độ tự lái, phi hành đoàn đột nhiên đối mặt với một lượng thông tin quá tải.
Phi hành đoàn đối mặt với một chuỗi những lỗi trong đó hầu hết chưa từng được nghe tới, lỗi này ngay lập tức nối tiếp lỗi kia. Đối với họ, để có thể xử lý chúng vào đêm đó quả thực quá khó khăn. Tại sao chiếc máy bay lại như thế này? Tất cả những lỗi này là gì?Tại sao chúng lại xảy ra cùng một lúc?
Bị tấn công tới tấp bởi các lỗi xảy ra, phi hành đoàn phải đối mặt với vấn đề nghiêm trọng hơn tất cả: duy trì tốc độ an toàn. Ở một độ cao như vậy, tất cả các máy bay thương mại phải bay trong một phạm vi tốc độ rất hạn hẹp.
Nếu chuyến bay 447 tăng tốc hoặc giảm tốc chỉ tầm 10 dặm, nó sẽ gặp phải một tình huống nguy hiểm chết người, đó chính là sự chòng chành của chiếc phi cơ.
Chiếc máy bay nhận được sức nâng từ luồng khí động lên các cánh. Nếu nó bay chậm đi, góc cánh phải gia tăng thêm để duy trì sức nâng, nhưng nếu quá chậm, luồng khí sẽ bị chia tách ra.
Nhưng nếu quá chậm là một vấn đề thì quá nhanh cũng vậy. Nếu họ không biết được tốc độ của máy bay, phi công có thể sẽ đền bù quá đà bằng cách tăng tốc. Khi một chiếc máy bay thương mại thông thường nếu di chuyển quá nhanh, sẽ có một đợt sóng xung kích xuất hiện trên các cánh. Điều này cũng làm phân tán luồng khí và gây ra sự chòng chành của máy bay.
Dù ở tình huống nào thì các cánh chòng chành cũng đồng nghĩa với việc máy bay sẽ lao xuống tự do. Các phi công phải tránh điều khiển chậm lại hoặc tăng tốc quá nhanh làm sao để không vượt quá giới hạn 10 dặm. Nhưng với các ống Pitot bị đóng băng, họ không có cách nào để biết được tốc độ chính xác của mình.
Nhưng liệu vấn đề phức tạp này có thể được giải quyết hay không? Tại thiết bị mô phỏng, Martin Alder tái tạo lại những lỗi kỹ thuật đã được biết trên Phi cơ 447. Ông muốn biết liệu 2 giảng viên phi công giàu kinh nghiệm có thể duy trì được tốc độ và tránh tình huống bị chòng chành hay không khi sử dụng quy tắc vận hành chuẩn.
Các phi công không biết những gì họ sẽ phải đối mặt. Giống như chuyến bay 447, họ đang bay ở độ cao 35,000 feet, vào ban đêm, phía dưới là đại dương.
Các đám mây đen đang lờ mờ hiện ra hướng về phía radar.
Cơ trưởng có kế hoạch đi đường vòng và chuẩn bị cho sự chuyển động hỗn loạn của không khí.

Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của mình. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.
- “Xin chào các quý ông và quý bà, tôi là cơ trưởng của chuyến bay, chúng ta đang tiếp cận khu vực đang có một chút mưa xung quanh. Chúng ta cần phải thắt dây an toàn trong khoảng 10 phút”
Và họ lách qua cơn bão. Alder đang bắt đầu trải nghiệm giây phút quyết định của chuyến bay 447. Ông ngắt tất cả 3 thiết bị biểu thị tốc độ máy bay.
Phi công phụ: “NAV ADR 1 hỏng. Tốc độ máy bay không đáng tin cậy”
Các hệ thống điều khiển chuyến bay tự động đã ngừng hoạt động.
- “Chúng ta đang bay mà không có chế độ tự lái hay tự điều chỉnh lực đẩy.”
- “Chế độ tự lái tắt. Tôi được quyền điều khiển”
- “Anh được quyền điều khiển”
Nếu tốc độ máy bay thực tế tăng lên hoặc giảm đi trong phạm vi 10 dặm, họ có thể sẽ phải chịu việc mất kiểm soát một cách thê thảm. Nhưng người phi công đã sử dụng các quy tắc tiêu chuẩn được học trong quá trình đào tạo. Ông di chuyển đòn bẩy để chỉnh lực đẩy vào đúng 85%.
- “Tôi đang chọn… tôi đã chỉnh ở mức 85%”
Sau đó anh ta nâng bánh lái độ cao lên để đẩy đầu mũi lên cao chuẩn 5 độ. Với động cơ đạt 85% công suất và 5 độ hướng lên trên, chiếc máy bay sẽ luôn được duy trì ở tốc độ an toàn.
Không có những thiết bị biểu thị tốc độ máy bay, độ nghiêng và công suất chính là con đường sống của phi công. Những phi công này phớt lờ đi mọi tin nhắn báo lỗi cho đến khi mọi thứ trong tầm kiểm soát một cách an toàn.
Dù không có dụng cụ biểu thị tốc độ máy bay cần thiết nhưng nếu duy trì độ nghiêng và công suất hợp lý thì chiếc máy bay vẫn có thể tới được sân bay gần nhất. Tình huống khẩn cấp đã kết thúc.
Sự mô phỏng của Martin Alder chỉ ra rằng tốc độ an toàn có thể được duy trì ngay cả khi cả 3 ống Pitot đều hỏng. Vậy điều gì đã ngăn chặn phi hành đoàn của chuyến bay 447 sử dụng kỹ thuật này? Phi công của Airbus – John Cox tin rằng ông đã xác định được câu trả lời.
“Nếu họ chỉ di chuyển vào vùng không khí biến động, họ có thể dễ dàng điều khiển chiếc máy bay chậm lại”
Khi Phi cơ 447 mới đi vào cơn bão, quy tắc tiêu chuẩn đầu tiên là họ sẽ giảm tốc độ, khi đó chế độ điều chỉnh lực đẩy sẽ tự động giảm công suất động cơ. Nhưng các phi công không hề nhận được một tín hiệu thị giác quan trọng từ các cần đẩy.
Chỉ số công suất sẽ được hiện ra trên bảng điều khiển trung tâm. Nhưng nếu chế độ tự điều chỉnh lực đẩy bị ngắt trong khi các động cơ đang ở công suất thấp, các phi công sẽ không theo dõi được lực đẩy đang mức độ thấp đó.
Chiếc máy bay lúc này chạm gần tới mốc cuối cùng của phạm vi tốc độ an toàn, nhưng ở tình huống đang bị choáng váng bởi một loạt các cảnh báo hỏng hóc, phi hành đoàn có thể đã không nhận ra họ cần phải tăng công suất lên.
Nhưng Tony Cable đã tìm ra sự hỗ trợ cho giả thiết này. Trong 10 sự việc xảy ra trước đó đối với lỗi ống Pitot, các phi hành đoàn đều thất bại trong việc điều khiển lực đẩy ngay lúc đó.