ĐỊNH HƯỚNG ĐI ĐÂU? 47

-NÓI NHƯ CON "KÉT", LÀM NHƯ CON "KẸT"!
-QUAN "NỔ" = MỴ DÂN
-Định hướng như ... cứt mà đòi lên "Thiên Đường".  
-Rồi đây, lịch sử sẽ chỉ rõ công - tội!
-Không có KTNN sẽ không có CNXH! Nhưng KTNN phải hoạt động theo KTTT.
-Phí không khéo, sẽ làm cho "sưu cao thuế nặng", và như vậy, khác gì thời phong kiến!? 
-Không thể chối cãi: xã hội yếu kém phổ biến, là sai lầm của thể chế!
-Nhà nước "của dân, do dân và vì dân" mà vô trách nhiệm như thế à? Thế nào là định hướng XHCN !?
-Xây dựng ồ ạt, mở rộng tràn lan phạm vi đô thị như Hà Nội, tp HCM...là một định hướng nóng vội, sai lầm! Vì tác dụng làm cho dân giàu nước mạnh rất ít, lợi bất cập hại!
-Bảo vệ đảng và bảo vệ dân, cái nào ưu tiên hơn cái nào?
-Sắp chết đói không lo, chỉ lo "tự sướng" là sao, lũ quan...liêu?
 -------------------------------------- 
(ĐC sưu tầm trên NET)

​Trạm thu phí dày đặc, phí tăng không dừng

02/01/2016 09:17 GMT+7

TT - “Mạng nhện” trạm thu phí ngày càng ken dày ở khu vực Đông Nam bộ. Không chỉ vậy, nhiều trạm đã tăng giá vé khiến nhà xe ngày càng khốn đốn.

Trạm thu phí số 1 trên ĐT 768, đoạn qua P.Bửu Long, TP Biên Hòa, Đồng Nai - Ảnh: A Lộc

Nghe đọc bài Thêm trạm, tăng phí

Khi chúng tôi nhắc đến trạm thu phí, ông Nguyễn Văn Học (xã Thiện Tân, huyện Vĩnh Cửu, Đồng Nai) - chủ hai xe tải 1,25 tấn - nói: “Báo chí kêu trạm thu phí mọc lên dày đặc nhưng tôi thấy trung ương, địa phương đua nhau làm trạm thu phí, chỉ có nhà xe chết”.

7km có 2 trạm thu phí

Dân phản ứng Mới đây nhất, chủ đầu tư là Công ty cổ phần BOT quốc lộ 13 An Lộc - Hoa Lư đang cho giải phóng mặt bằng để triển khai xây dựng trạm thu phí tại km105+700 ở thị xã Bình Long, Bình Phước đã vấp phải sự phản ứng của người dân địa phương. Một người dân ngụ xã Thanh Lương, thị xã Bình Long cho hay: “Chúng tôi phản đối vì trạm thu phí này chỉ cách trạm thu phí Tân Khai, cũng nằm trên quốc lộ 13, chỉ khoảng 20km, như vậy là quá dày đặc”.

Tại khu vực TP Biên Hòa - huyện Vĩnh Cửu (ĐT 768) vừa mọc thêm hai trạm thu phí.
Ông Nguyễn Văn Học tính từ nhà ông ra ĐT 768 rẽ vào đường Thiện Tân thẳng ra quốc lộ 1 dài khoảng 7km, nhưng phải đi qua trạm thu phí 3A (ĐT 768, ấp 1, xã Tân An, huyện Vĩnh Cửu) rồi đến trạm thu phí 4A (đường Nhà máy Nước Thiện Tân, P.Tân Hòa, TP Biên Hòa) với giá vé mỗi trạm là 15.000 đồng.
Nếu ông cho xe đi ngược ĐT 768 hướng ra đường Đồng Khởi để ra ngã tư Tân Phong (TP Biên Hòa) phải vượt qua trạm thu phí 3B (ĐT 768, ấp Vàm, xã Thiện Tân) và 2A (đường Đồng Khởi - giữa P.Tân Phong và P.Trảng Dài), trong khi khoảng cách ở hai trạm này cũng trên 10km.
Còn ngược ĐT 768 đi thẳng đến P.Bửu Long (TP Biên Hòa) cũng phải vượt qua hai trạm thu phí 3B và 1A (ĐT 768) với chiều dài khoảng 17km.
Ông Học tính toán với hai xe tải nhẹ chở hàng đi về từ huyện Vĩnh Cửu đến TP Biên Hòa vài chục kilômet, hằng tháng ông phải đóng gần 2 triệu đồng phí qua trạm.
Ông Học nói: “Mỗi năm tôi phải đóng hơn 2 triệu đồng phí bảo trì đường bộ cho một đầu xe, tưởng sẽ giảm các khoản phí khác, ai ngờ nay vừa tăng trạm vừa tăng giá vé. Chính quyền nói hai trạm thu phí phải cách nhau 70km, nhưng ở đây chỉ có 7km đã có tới hai trạm. Bức xúc lắm!”.
Chuyện ở Biên Hòa đã vậy, nhưng khi đi ra quốc lộ để về TP.HCM hoặc các tỉnh lân cận mới hiểu được nỗi khổ của nhà xe và tài xế. Chúng tôi lên một ôtô bốn chỗ của tài xế Phương xuất phát từ xã Hóa An, TP Biên Hòa hướng ra quốc lộ 51.
Đi qua trạm thu phí tỉnh lộ 16 - đường Bùi Hữu Nghĩa trả vé 10.000 đồng, sau đó xe lên trạm thu phí cầu Đồng Nai trả tiếp 15.000 đồng, đến trạm thu phí ở quốc lộ 51 (xã Tam Phước, TP Biên Hòa) trả thêm 20.000 đồng.
“Tôi đi xe bốn chỗ chở khách từ Biên Hòa đi Bà Rịa - Vũng Tàu qua tổng cộng năm trạm thu phí. Đi về tiền vé mất tổng cộng 130.000 đồng” - tài xế Phương nói.
Theo nhiều tài xế ở Đồng Nai, từ tỉnh này đi TP.HCM, Bình Thuận, Bà Rịa - Vũng Tàu và ngược lại đều gặp các trạm thu phí bủa vây trên quốc lộ.
Tài xế Nguyễn Văn Dương, thường chở hàng đi thị xã Long Khánh (Đồng Nai), kể: “Bức xúc nhất hiện nay là qua cầu Đồng Nai đã mua vé rồi lại phải trả thêm tại trạm thu phí trên quốc lộ 1 ở huyện Trảng Bom chỉ cách khoảng 20km.
Nếu đi xuống quốc lộ 51 để lên đường cao tốc phải “dính” hai trạm thu phí. Nhà xe, tài xế hiện nay không còn cách nào khác là nghiến răng với... trạm thu phí”.
Cũng theo anh Dương, chất lượng đường hiện nay tạm ổn chỉ ở đường cao tốc Long Thành - Dầu Giây, còn ở quốc lộ 51, quốc lộ 1 đang xuống cấp, đường lún và kẹt xe nhưng phải trả tiền cho quá nhiều trạm.

Một tài xế thắc mắc về mức phí khi qua trạm thu phí cầu Đồng Nai trưa 1-1-2016 - Ảnh: A Lộc

Trạm bủa vây, phí tăng

Từ TP.HCM để lên cửa khẩu quốc tế Hoa Lư (Bình Phước) chỉ có con đường thuận tiện nhất là quốc lộ 13. Các loại xe đều phải qua những “cửa ải” là các trạm thu phí Lái Thiêu, Suối Giữa (Bình Dương), Tân Khai (Hớn Quản, Bình Phước).
Với trạm thu phí đang được xây dựng tại Bình Long, Bình Phước thì tuyến quốc lộ 13 lại “oằn mình” gánh thêm một "cửa ải" nữa.
Các chủ xe đi từ một số tỉnh Tây nguyên về TP.HCM kêu trời khi phải đi một con đường duy nhất nhưng có quá nhiều trạm thu phí. Chỉ tính riêng quốc lộ 14 sẽ phải qua sáu trạm thu phí tại Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông và Bình Phước với mức phí của trạm nào cũng cao ngất ngưởng. Chưa hết, khi qua ĐT 741 (nối Bình Phước - Bình Dương) chủ xe còn phải đóng thêm hai trạm thu phí trên tuyến đường này.
Tại Bình Dương, chỉ trong bán kính 30km khu vực thị xã Thuận An - Dĩ An (giáp Đồng Nai và TP.HCM) chúng tôi đếm được năm trạm thu phí. Tuyến đường ĐT 743 (nối TP Thủ Dầu Một, Bình Dương và TP Biên Hòa, Đồng Nai) chỉ dài hơn 20km nhưng phải “gánh” hai trạm của Bình Dương và hai trạm của Đồng Nai.
Ngoài ra, Bình Dương còn đang triển khai hàng loạt dự án giao thông theo hình thức BOT: đường Mỹ Phước - Tân Vạn (nối Bình Dương và TP.HCM), ba tuyến đường ở Tân Uyên là ĐT 746, ĐT 747B và ĐT 742 với tổng chiều dài 57km. Như vậy, khi các dự án này được hoàn thành sẽ làm “mạng nhện” trạm thu phí của Bình Dương càng dày hơn.

Trạm thu phí dày đặc ở khu vực Đông Nam bộ - Đồ họa: Vĩ Cường

Tính toán mua lại trạm thu phí Ông Trần Văn Nam - bí thư kiêm chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương - cho biết UBND tỉnh đang tính toán phương án mua lại trạm thu phí hiện hữu trên đường ĐT 743 để có thể gom các dự án BOT, không làm gia tăng trạm thu phí. Như vậy, một số tuyến đường như Mỹ Phước - Tân Vạn dù theo hình thức BOT (đầu tư - kinh doanh - chuyển giao) nhưng có thể sẽ không xây dựng thêm trạm thu phí. Ông Nam cho biết Bình Dương xác định mục tiêu lâu dài là vừa có hạ tầng tốt vừa tạo điều kiện để các nhà đầu tư, doanh nghiệp hoạt động thuận lợi nhằm thu hút đầu tư, chứ không chỉ chăm chăm mục tiêu thu phí.

TP.HCM cũng mọc thêm trạm thu phí Theo đề án quy hoạch trạm thu phí, ở TP.HCM sẽ có 13 trạm vào năm 2020 và tăng lên 20 trạm vào năm 2025 so với hiện nay chỉ có 8 trạm. Số trạm thu phí tăng cao đang trở thành nỗi lo của các doanh nghiệp vì chi phí vận chuyển tăng, giá thành sản phẩm tăng. Ngày 19-8-2015, UBND TP đã chấp thuận đề xuất của Sở GTVT cho phép trên tuyến quốc lộ 1 (đoạn trên địa bàn huyện Bình Chánh) đặt thêm trạm thu phí phụ để thu phí cho dự án “Cải tạo và mở rộng quốc lộ 1 đoạn từ nút giao An Lạc đến giáp ranh tỉnh Long An, thuộc huyện Bình Chánh” được đầu tư theo hình thức BOT. Công trình dự kiến khởi công năm 2016, hoàn thành sau 24 tháng thi công và hoàn vốn bằng thu phí giao thông. Theo đó, trạm thu phí phụ này sẽ thu phí xe đi trên quốc lộ 1 hướng từ Long An vào đường Kinh Dương Vương hoặc ngược lại. Riêng đối với xe đi trên quốc lộ 1 từ cầu vượt An Sương đến Long An chỉ chịu một lần thu phí. Tương tự ngày 25-10-2015, Công ty TNHH sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh khởi công dự án xây dựng tuyến nối từ đường Võ Văn Kiệt đến đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương thuộc huyện Bình Chánh dài 2,7km. Công trình được đầu tư theo hình thức BOT với tổng vốn đầu tư 1.557 tỉ đồng, dự kiến sau 20 tháng thi công đưa vào sử dụng sẽ thu phí để hoàn vốn cho dự án. Như vậy, trước đây từ TP.HCM về miền Tây chỉ có hai trạm thu phí là trạm thu phí BOT An Sương An Lạc (Q.Bình Tân) và trạm thu phí đường Nguyễn Văn Linh (Q.7) thì sắp tới sẽ là bốn trạm thu phí trên các tuyến đường huyết mạch. Theo đó, người dân ra cửa ngõ TP về miền Tây hoặc ngược lại đều phải qua ít nhất một trạm thu phí. N.ẨN

Ông Lâm Thiếu Quân - Ảnh: Minh Đức

* Ông Lâm Thiếu Quân (đại biểu HĐND TP.HCM):

Đường BOT phải là đường mới mở

Hiện nay, ngân sách nhà nước còn giới hạn trong khi nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông đòi hỏi rất lớn. Vì vậy, việc giao các thành phần kinh tế đầu tư xây dựng những công trình cầu, đường nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông là rất cần thiết.
Do đó, chủ trương của Nhà nước đã thu hút nhiều nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư và thu hồi nguồn vốn bằng phí giao thông cầu đường là đương nhiên. Tuy nhiên, thời gian qua phần lớn công trình đầu tư trên quốc lộ 1 Nhà nước đã chỉ định nhà đầu tư BOT, không thực hiện hình thức đấu thầu nhà đầu tư.
Có thể nói do chỉ định nhà đầu tư BOT dẫn đến cơ chế giám sát chi phí đầu tư gặp khó khăn và việc giám sát thu hồi vốn cũng có nhiều khe hở. Vì vậy, việc tổ chức đấu thầu mới minh bạch hơn trong việc giám sát, kiểm soát chi phí đầu tư, chi phí vận hành và quá trình hoàn vốn của chủ đầu tư.
Điều bất cập là hiện nay các phương tiện giao thông đã nộp phí bảo trì đường bộ, nhưng việc phát sinh nhiều trạm thu phí đang gây bức xúc vì các chủ xe cho rằng họ đã nộp phí đường bộ rồi mà lại nộp thêm phí ở các trạm thu phí BOT.
Về vấn đề trên, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải giải thích cũng đúng vì nhà đầu tư BOT đã xây dựng đường thì phải hoàn vốn bằng thu phí.
Thế nhưng có nhiều công trình xây dựng trên nền đường đã có sẵn của Nhà nước và nhà đầu tư chỉ mở rộng mặt đường, xây thêm những công trình phụ nhưng lại thu phí trên toàn bộ tuyến đường đó. Điều này là sự không công bằng cho người đi đường. Đúng ra đường được đầu tư BOT phải là đường mới hoàn toàn sẽ không gây thắc mắc cho nhà xe.

Ông Bùi Văn Quản - Ảnh: N.Ẩn

* Ông Bùi Văn Quản (chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM):

Không chấp nhận các trạm quá gần

Các doanh nghiệp vận tải sẵn sàng trả tiền cho cầu, đường mới xây dựng tạo thuận lợi cho xe vận chuyển hàng hóa lưu thông. Đây là sự sòng phẳng vì đi đường phải trả tiền và tất cả đều được tính vào giá thành sản phẩm.
Thế nhưng quá dày trạm thu phí trên một tuyến đường thì gây ảnh hưởng đến đời sống của người dân. Vì vậy, tôi đề nghị Chính phủ cần phải xem xét lại việc bố trí trạm thu phí sao cho hợp lý và sức chịu đựng của người dân.
Mặt khác, doanh nghiệp vận tải đã trả phí thì các cơ quan chức năng sẽ bảo vệ cầu đường phải nghiêm túc.
Bởi vì hiện nay tình trạng xe quá tải ở TP.HCM, Bình Dương và các tỉnh lân cận vẫn tiếp tục hoạt động, trong khi đường sá xuống cấp lại lấy tiền của dân ra sửa đường.
Không thể chấp nhận 20 - 30km có một trạm thu phí vì gây phiền phức, ảnh hưởng thời gian và giá thành vận tải.
NGỌC ẨN ghi

Thu phí khí thải 16 triệu đồng với xe ô tô dưới 7 chỗ?

18/01/2016 - 06:26 (GMT+7)

Bắt đầu từ 25/1, sẽ thu thêm phí thử nghiệm khí thải đối với các dòng xe ô tô dưới 7 chỗ trở xuống...

Điều chỉnh mức thu phí đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và hai trạm thu phí quốc lộ 5

Thứ Năm, 24/03/2016, 04:53:57

Trạm thu phí Hưng Yên trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km với sáu làn xe, tốc độ thiết kế 120 km/h, được đánh giá là con đường cao tốc hiện đại nhất Việt Nam. Với tổng mức đầu tư hơn 40 nghìn tỷ đồng (gần 2 tỷ USD), chủ đầu tư sẽ phải thu hồi vốn trong vòng 30 năm. Theo phương án tài chính đã được các bộ, ngành thẩm định và Thủ tướng chấp thuận, mỗi ngày chủ đầu tư phải trả lãi khoảng 8 tỷ đồng; thế nhưng, kể từ ngày đưa vào vận hành khai thác đến nay, số tiền thu phí được chỉ đạt khoảng 35% số tiền lãi phải trả. Làm gì và làm như thế nào để nâng cao hiệu quả của con đường, bảo đảm hoàn trả vốn vay, nhất là bảo đảm hài hòa lợi ích nhà nước - doanh nghiệp và nhà đầu tư. Phóng viên Báo Nhân Dân đã có cuộc trao đổi ý kiến với đồng chí ĐÀO VĂN CHIẾN, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI).

Phóng viên (PV): Được Chính phủ giao làm chủ đầu tư dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đồng chí có thể cho biết một số nét chính của dự án? Đồng chí Đào Văn Chiến: Thực hiện chủ trương của Đảng về phát triển nhanh cơ sở hạ tầng giao thông tại các vùng kinh tế trọng điểm, trong đó có khu vực Bắc Bộ, trong điều kiện ngân sách hạn chế và nợ công có xu hướng tăng cao, Đảng và Chính phủ đã có chính sách xã hội hóa nhằm huy động mọi nguồn lực để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Tại Quyết định số 1621/QĐ-TTg ngày 29-11-2007, Thủ tướng Chính phủ đã giao VIDIFI làm chủ đầu tư Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), trong đó, VIDIFI được quyền thu phí sử dụng đường bộ đối với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và quốc lộ 5 đến hết thời gian kinh doanh BOT để bảo đảm giao thông quốc lộ 5 và thu hồi vốn đầu tư dự án. Từ tháng 12-2015 (sau bảy năm triển khai xây dựng), đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được đưa vào khai thác toàn tuyến. Hiện nay, mỗi ngày có gần 20.000 lượt xe lưu thông trên tuyến cao tốc này; bước đầu đã giảm tải cho quốc lộ 5 và khẳng định vai trò là một trong những tuyến đường tạo động lực phát triển chính cho khu vực đồng bằng sông Hồng. Tuyến đường được thiết kế với sáu làn xe và hai làn dừng khẩn cấp, tốc độ thiết kế 120km/h. Trước đây trung bình đi từ Hà Nội xuống Hải Phòng phải mất từ 2,5 đến 3 giờ, thì nay chỉ mất từ 1 giờ đến 1 giờ 15 phút... PV: Sau hơn ba tháng đi vào hoạt động, đơn vị đang phải đối mặt với những khó khăn thách thức gì, thưa đồng chí? Đồng chí Đào Văn Chiến: Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được Chính phủ cho áp dụng một số cơ chế, chính sách thí điểm để chủ đầu tư có cơ sở huy động vốn đầu tư và hoàn vốn theo thời gian dự án BOT đã được phê duyệt. Cụ thể: Chính phủ sẽ cấp 4.000 tỷ đồng để hoàn trả kinh phí cho công tác giải phóng mặt bằng. Chính phủ cũng sẽ hỗ trợ 100 triệu USD vay Ngân hàng phát triển Đức (KFW) giúp VIDIFI cân đối tài chính. Tuy nhiên cho đến nay, do ngân sách khó khăn nên hai nguồn tài chính quan trọng này vẫn chưa được cấp cho VIDIFI. Tiền vay thì VIDIFI phải trả nên chưa trả lãi gốc phải gánh cả lãi "con". Những khó khăn đó chúng tôi đã báo cáo các bộ, ngành liên quan để tìm biện pháp tháo gỡ. Bên cạnh đó, thực hiện quy định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, đáng lẽ VIDIFI phải tăng phí sớm hơn, nhưng đến nay VIDIFI cũng chưa điều chỉnh được mức thu phí đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và hai trạm thu phí trên quốc lộ 5. PV: Đồng chí có thể nói rõ hơn về lộ trình tăng phí cũng như cơ sở pháp lý của việc tăng mức thu phí lần này? Đồng chí Đào Văn Chiến: Theo phương án tài chính đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, VIDIFI được tăng phí quốc lộ 5 và đường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo đúng mức phí được điều chỉnh thành hai giai đoạn: Giai đoạn 1 từ ngày 1-6-2015 và giai đoạn 2 từ 1-1-2016. Nhưng đến mãi ngày 1-12-2015 mới tăng đợt 1 và đến ngày 1-4-2016 mới tăng đợt 2. Bắt đầu từ 0 giờ ngày 1-4-2016, VIDIFI sẽ điều chỉnh mức thu phí sử dụng đường bộ đối với hai trạm thu phí trên quốc lộ 5 theo quy định tại Thông tư số 153/2015/TT - BTC ngày 2-10-2015 của Bộ Tài chính và đường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo phương án tài chính đã được các bộ, ngành phê duyệt. Ngân hàng Phát triển Việt Nam và VIDIFI đầu tư đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng không vì mục tiêu lợi nhuận và đã cố gắng hết sức để xin hỗ trợ từ Nhà nước, tăng các nguồn thu khác như đầu tư khu đô thị, khu công nghiệp được giao, giúp thu hồi một phần vốn để có thể thu phí ở mức hợp lý. Tuy nhiên, để thu hồi vốn đầu tư đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và sửa chữa, bảo dưỡng cải tạo quốc lộ 5 và trong điều kiện ngân sách nhà nước có hạn, không thể hỗ trợ thêm cho dự án, cho nên việc tăng phí đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và quốc lộ 5 là không thể không thực hiện. Dù tăng phí song mức phí trên quốc lộ 5 cũng chỉ trong giới hạn cho phép của Nhà nước và mức phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cũng tương đương với mức phí hiện nay ở một số nước ASEAN, tương đương với mức phí tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây. Sau khi tăng phí, tổng mức thu phí của cả hai con đường cũng chưa đạt 50% số tiền phải trả lãi ngân hàng hằng tháng. Chúng tôi xin khẳng định việc điều chỉnh tăng phí được tuân thủ theo phương án tài chính đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận để sau 30 năm có thể thu hồi được vốn đầu tư dự án. Thực hiện đúng phương án tài chính cũng là điều kiện cần để có thể chuyển nhượng một phần hợp đồng BOT Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cho các đối tác, sớm thu hồi vốn trả cho ngân hàng và chuyển giao lại đường cho Nhà nước. Để thực hiện lộ trình tăng phí, ngoài nỗ lực của đơn vị, chúng tôi rất cần sự quan tâm hỗ trợ của các bộ, ngành hữu quan như: Giao thông vận tải, Tài chính, Công an, sự cộng đồng trách nhiệm của chính quyền các địa phương nơi tuyến đường đi qua như Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Điều chúng tôi muốn nói ở đây là tình trạng xe trốn trạm thu phí đang diễn ra hằng ngày trên các tuyến đường liên huyện, liên tỉnh, phá nát hạ tầng giao thông của các địa phương, gây thất thu cho ngân sách nhà nước. Để có tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng khang trang, hiện đại, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội vùng đồng bằng Bắc Bộ và bảo đảm giao thông, chất lượng khai thác cho quốc lộ 5, VIDIFI rất mong nhận được sự chia sẻ của người dân, doanh nghiệp và các cơ quan, đơn vị về lộ trình tăng phí đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt. Đây là lần tăng phí "nóng" cuối cùng của Dự án này. Các năm sau, mức phí sẽ tăng giảm theo chỉ số CPI tăng, giảm hằng năm. PV: Trân trọng cảm ơn đồng chí!

TIẾN VƯƠNG (Thực hiện)

Thu thêm phí khỉ thải với ô tô dưới 7 chỗ từ 25/1. Ảnh minh họa

Thông tin từ Bộ Tài chính cho biết, bắt đầu từ 25/1, sẽ thu thêm phí thử nghiệm khí thải đối với các dòng xe ô tô dưới 7 chỗ trở xuống theo Thông tư 199 của Bộ Tài chính, ban hành cuối tháng 12/2015. 

Theo đó, các xe ô tô đăng ký thử nghiệm mức tiêu thụ nhiên liệu theo phương pháp đo tiêu thụ nhiên liệu trực tiếp sẽ có mức phí 16 triệu đồng/phép thử/xe đối với xe ô tô sử dụng nhiên liệu xăng và 16,5 triệu đồng/phép thử/ xe đối với các dòng xe sử dụng nhiên liệu dầu diesel.

Nên đọc

Sự thật thu phí khí thải 16 triệu đồng với xe ô tô?

Về trách nhiệm nộp phí thử nghiệm, theo quy định của Thông tư 199, các tổ chức, cá nhân sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu các dòng xe ô tô từ 7 chỗ ngồi trở xuống khi thử nghiệm mức tiêu thụ nhiên liệu thì phải nộp phí thử nghiệm; Khi đăng ký cấp giấy chứng nhận dán nhãn năng lượng thì phải nộp lệ phí cấp giấy chứng nhận.

Cơ quan tiếp nhận các loại phí này sẽ do Cục Đăng kiểm Việt Nam chịu trách nhiệm thu.

Ngoài ra, thông tư mới cũng quy định, mức thu lệ phí cấp giấy chứng nhận dán nhãn năng lượng đối với xe ô tô từ 7 chỗ trở xuống là 100.000 đồng/giấy/xe.

>>>Sự thật thu phí khí thải 16 triệu đồng với xe ô tô?

L.V

Thứ trưởng BTC trả lời về việc tăng mức thu phí các dự án BOT giao thông

Những ngày đầu năm 2016, tại một số địa phương có tình trạng người dân bao vây trạm thu phí theo hình thức đầu tư BOT, phản đối việc tăng phí đường bộ. Để làm rõ hơn vấn đề này, phóng viên (PV) Báo Nhân Dân đã có cuộc trao đổi ý kiến với Thứ trưởng Tài chính Vũ Thị Mai

PV: Thưa Thứ trưởng, về việc một số trạm BOT được điều chỉnh tăng mức thu phí kể từ ngày 1-1-2016, hiện có nhiều ý kiến khác nhau. Xin đồng chí cho biết quan điểm của Bộ Tài chính?

Thứ trưởng Vũ Thị Mai: Tại Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16-1-2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, đã đặt ra yêu cầu phải thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thỏa đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm; sửa đổi, bổ sung các quy định về chính sách hỗ trợ tài chính, thuế, giá, phí, lệ phí, nhượng quyền... để tăng tính thương mại của dự án và sự đóng góp của người sử dụng; hoàn thiện cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư theo các hình thức PPP, BT, BOT... Theo đó, điều cần khẳng định trước hết là các dự án đầu tư hạ tầng đường bộ theo hình thức BOT và các hình thức kêu gọi đầu tư khác chính là việc hiện thực hóa chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước.

Trong thực tế triển khai, trước năm 2014, mức thu phí hoàn vốn các trạm thu phí BOT thực hiện theo quy định tối đa không quá hai lần mức thu cơ bản (là mức thu đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước – NSNN). Tuy nhiên, trong khi mức điều chỉnh chi phí xây dựng các dự án hạ tầng đường bộ ngày càng cao nhưng mức thu phí không được điều chỉnh đã gây nhiều khó khăn trong việc thu hồi vốn đầu tư các dự án. Chính vì vậy, từ năm 2004 đến năm 2013, chúng ta thu hút được rất ít nhà đầu tư dự án BOT.

Để khuyến khích thu hút vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp Bộ GTVT sửa đổi các quy định trên theo hướng điều chỉnh tăng mức thu theo lộ trình, theo đó, đến năm 2016 phải đạt 3,5 lần mức cơ bản. Đó là lý do mà từ năm 2013, trên cơ sở mức thu Bộ GTVT đề xuất; sau khi được sự đồng ý của các bộ, ngành, địa phương, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 15-11-2013 thay thế Thông tư số 90/2004/TT-BTC. Trong văn bản này, đã quy định rõ lộ trình điều chỉnh mức thu phí cho từng năm 2014, 2015, 2016. Với những căn cứ trên, Bộ Tài chính khẳng định quan điểm tuân thủ theo quy định của pháp luật trong mọi hoạt động nói chung, trong vấn đề quy định mức thu phí đường bộ các dự án BOT nói riêng, theo đúng lộ trình đã được các bộ, các ngành, các địa phương đồng thuận và đề xuất, không phải là đề xuất riêng của Bộ Tài chính.

PV: Có ý kiến cho rằng, Bộ Tài chính cho phép tăng mức thu phí của các trạm BOT nhằm bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp đầu tư dự án BOT. Điều này có đúng không, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Vũ Thị Mai: Trước hết, phải khẳng định là việc ban hành một thông tư quy định mức thu phí phải tuân thủ quy định của Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật (soạn thảo thông tư, gửi xin ý kiến bộ, ngành, địa phương liên quan; đăng tải trên trang thông tin điện tử để xin ý kiến các tổ chức, cá nhân,...) và căn cứ quy định pháp luật về phí, lệ phí cũng như đề xuất của Bộ GTVT. Phải đủ các căn cứ đó, Bộ Tài chính mới xây dựng và ban hành Thông tư quy định thu phí hoàn vốn từng dự án.

Với các dự án BOT, theo quy định pháp luật phí và lệ phí, phí sử dụng đường bộ thuộc thẩm quyền của Bộ Tài chính. Còn theo quy định tại Luật Giao thông đường bộ, các nghị định của Chính phủ về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, PPP,... thì các bộ, ngành, UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm xây dựng đề xuất các dự án; lựa chọn nhà đầu tư; thẩm định, phê duyệt và công bố dự án; ký kết hợp đồng dự án; quản lý, triển khai xây dựng dự án và khai thác kinh doanh. Như vậy, các dự án BOT giao thông trên quốc lộ đều được Bộ GTVT quyết định, từ việc xây dựng đề xuất các dự án; lựa chọn nhà đầu tư; thẩm định, phê duyệt và công bố; ký kết hợp đồng; quản lý, triển khai xây dựng dự án và khai thác kinh doanh; xây dựng phương án tài chính, bao gồm mức thu phí hoàn vốn và thời gian hoàn vốn của từng dự án.

Trong thực tế, mỗi dự án có điều kiện khác nhau, độ dài đoạn đường xây dựng, địa điểm xây dựng, cấp độ đường xây dựng dẫn đến tổng mức đầu tư của dự án khác nhau, lưu lượng phương tiện qua lại của từng dự án khác nhau,... Căn cứ vào tổng mức đầu tư từng dự án, địa điểm đặt trạm, lưu lượng phương tiện qua trạm, dự kiến lưu lượng phương tiện tăng trong những năm tiếp theo, Bộ GTVT phối hợp các bộ tính toán và xây dựng phương án tài chính của dự án, bao gồm mức thu phí hoàn vốn và thời gian hoàn vốn của từng dự án. Bộ GTVT đàm phán với nhà đầu tư về phương án triển khai dự án; lập hồ sơ, thủ tục xin cấp phép đầu tư và ký kết hợp đồng BOT dự án theo quy định của pháp luật. Sau khi nhà đầu tư triển khai xây dựng dự án hoàn thành, căn cứ vào mức thu phí tại hợp đồng BOT, nhà đầu tư có văn bản đề nghị Bộ GTVT xem xét. Cuối cùng, sau khi xem xét, Bộ GTVT có văn bản đề nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư quy định thu phí hoàn vốn của từng dự án (trong đó, đề xuất cụ thể: mức thu phí, thời gian thu phí hoàn vốn, lộ trình điều chỉnh tăng mức thu phí,...). Rõ ràng, chỉ khi dựa trên cơ sở đề xuất của Bộ GTVT và Hợp đồng BOT mà Bộ GTVT đã ký với nhà đầu tư (mức thu phí hoàn vốn và thời gian thu phí hoàn vốn) thì Bộ Tài chính mới thống nhất với Bộ GTVT để ban hành Thông tư quy định mức thu phí từng dự án phù hợp với quy định hiện hành.

Do đó, Bộ Tài chính không chỉ bảo vệ quyền lợi nhà đầu tư mà còn phải cân nhắc kỹ càng, tính toán cụ thể đến việc bảo đảm hài hòa lợi ích Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Thực tế cho thấy, với chính sách nêu trên, trong năm 2013-2014, chúng ta đã thu hút nhiều doanh nghiệp tham gia đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ, và Bộ GTVT đã ký hợp đồng BOT với các nhà đầu tư (trong đó cam kết cụ thể về mức thu, lộ trình điều chỉnh mức thu phí, thời gian hoàn vốn đầu tư). Như vậy, việc quy định thu phí hoàn vốn các dự án đầu tư là phù hợp và cần thiết, và một số trạm thu phí có mức thu được điều chỉnh tăng theo đúng lộ trình quy định.

PV: Bộ GTVT đã có công văn đề nghị lùi thời hạn tăng mức thu phí của một số trạm đến ngày 1-6-2016 thay vì từ ngày 1-1-2016. Tại sao Bộ Tài chính chưa đồng tình với đề nghị của Bộ GTVT?

Thứ trưởng Vũ Thị Mai: Ngày 30-12-2015, Bộ Tài chính mới nhận được Công văn số 17178/BGTVT-TC ngày 25-12-2015 của Bộ GTVT đề nghị lùi thời hạn điều chỉnh mức thu phí hoàn vốn 23 dự án BOT (có lộ trình tăng phí kể từ ngày 1-1-2016) đến ngày 1-6-2016 (lùi thời gian thực hiện 5 tháng). Ngày 31-12-2015, Bộ Tài chính đã có văn bản trả lời Bộ GTVT, trong đó nêu rõ quan điểm của Bộ Tài chính về vấn đề này. Trước hết, do hiện cả nước có 53 trạm thu phí, nhưng Bộ GTVT chỉ đề nghị lùi thời gian điều chỉnh tăng mức thu phí của 23 trạm, trong khi đó vẫn tiếp tục có văn bản đề nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư quy định thu phí hoàn vốn bảy dự án sắp hoàn thành, với mức thu gấp 3,5 lần mức thu cơ bản. Điều này dễ dẫn tới sự thiếu đồng nhất trong chính các dự án BOT mà chưa nêu được căn cứ có tính thuyết phục.

Bên cạnh đó, Bộ Tài chính thẳng thắn nhận thấy, đề nghị của Bộ GTVT chưa phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, phá vỡ cam kết với nhà đầu tư trong hợp đồng BOT mà Nhà nước đã ký. Hơn thế, trong một ngày thì không cơ quan nhà nước nào có thẩm quyền quyết định ban hành ngay một thông tư lùi thời hạn từ ngày 1-1-2016 vì phải thực hiện theo đúng quy định của Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật.

Căn cứ các quan điểm trên, Bộ Tài chính đã đề nghị Bộ GTVT đánh giá tổng thể tình hình thu phí các dự án (mức thu phí, thời gian thu phí hoàn vốn, tác động đến hoạt động kinh doanh vận tải, khả năng đóng góp của người dân,...). Đề xuất sửa đổi, bổ sung chính sách cần phân tích tác động trước mắt và lâu dài, bảo đảm tính phù hợp của chính sách; hài hòa lợi ích nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Bên cạnh đó, việc đề xuất thời điểm áp dụng cần tính đến thời gian cho việc thực hiện điều chỉnh văn bản, theo đúng quy định của Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật; cũng như thời gian để các nhà đầu tư thực hiện các thủ tục (công khai mức thu phí; thời gian áp dụng; in, phát hành vé thu phí,...) trước khi triển khai áp dụng chính sách mới.

Bộ Tài chính cho rằng, với các đề xuất nêu trên, cả hai bộ đều cần sự đánh giá toàn diện chính sách để bảo đảm công bằng giữa các nhà đầu tư, tôn trọng cam kết với nhà đầu tư, ổn định tâm lý của nhà đầu tư và môi trường đầu tư ở Việt Nam, đồng thời tuân thủ đúng quy trình ban hành văn bản quy phạm pháp luật. Đồng thời, chúng tôi sẽ tiếp tục lắng nghe ý kiến của tổ chức, cá nhân để trao đổi với Bộ GTVT, nghiên cứu điều chỉnh chính sách nhằm bảo đảm hài hòa lợi ích Nhà nước, nhà đầu tư và người dân.

PV: Trân trọng cảm ơn Thứ trưởng.

Theo Báo Nhân Dân
Ban Biên tập VVFC - Tiền thân là Trung tâm Thẩm định giá - Bộ Tài chính

Đồng loạt tăng giá vé tại các trạm thu phí BOT từ 1/2016

Các trạm thu phí BOT trên toàn quốc từ ngày 1/1/2016 đồng loạt tăng giá vé ở mức cao. Như vậy là sớm 6 tháng so với kiến nghị của Bộ Giao thông Vận tải, nhưng phù hợp với yêu cầu của Bộ Tài chính đang quản lý ngân sách bị thâm hụt khá lớn.

• Phí đường bộ dọa tăng gấp 3,5 lần
• 25 tỉ đồng phí đường bộ được hoàn trả cho người dân
• Từ ngày 23/5, thu phí đường bộ Pháp Vân - Cầu Giẽ

Phí đường bộ qua QL5 cũ tăng gấp 2-3 lần từ ngày 1/1/2016 và dự kiến tiếp tục tăng từ ngày 1/4/2016

Từ ngày 1/1/2016, Trạm thu phí cầu Bến Thủy (Nghệ An) đã chính thức tăng giá vé. Theo đó, giá vé đối với xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn và các loại xe buýt vận tải khách công cộng tăng từ 30.000 đồng/lượt lên 45.000 đồng/lượt. Xe từ 12-30 ghế ngồi, xe tải có tải trọng từ 2 đến dưới 4 tấn tăng từ 40.000 đồng/lượt lên 60.000 đồng/lượt. Xe 31 ghế ngồi trở lên, xe tải có tải trọng từ 4 đến dưới 10 tấn tăng từ 50.000 đồng/lượt lên 75.000 đồng/lượt.

Xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng container 40 feet tăng từ 160.000 đồng/lượt lên 180.000 đồng/lượt. Đại diện trạm thu phí cầu Bến Thủy cho biết, đơn vị tăng phí đúng theo Thông tư quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ Trạm thu phí cầu Bến Thủy và Trạm thu phí cầu Bến Thủy II của Bộ tài chính.

Ngoài ra, Công ty CP Đầu tư xây dựng 194 cũng vừa có văn bản gửi Bộ GTVT xin thu phí đường bộ tại Trạm thu phí Cam Thịnh để hoàn vốn cho Dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa. Cũng trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa, Công ty CP Đầu tư BOT đèo Cả Khánh Hòa vừa kiến nghị Bộ GTVT cho phép thu phí đường bộ tại Trạm thu phí Ninh An từ ngày 10/1/2016 để hoàn vốn cho Dự án.

Còn trên tuyến QL5 Hà Nội - Hải Phòng, mức phí đường bộ cũng đã tăng vọt kể từ ngày 1/12/2015, thấp nhất là 30.000 đồng/lượt và cao nhất là 160.000 đồng/lượt. Theo thông tư mới của Bộ Tài chính, mức phí trên QL5 sẽ tiếp tục tăng sau ngày 30/3/2016, thấp nhất là 45.000 đồng, cao nhất là 200.000 đồng/lượt.

Ngày 25/12/2015, Bộ GTVT đã gửi văn bản đến Bộ Tài chính và các doanh nghiệp có liên quan đề nghị những trạm có lộ trình tăng phí từ 1/1/2016 lùi đến 1/6/2016. Tuy nhiên, lại không đề cập đến 10 trạm thu phí hoàn vốn các dự án sẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng từ năm 2016 được áp dụng mức thu phí 35.000 đồng/lượt/xe (có hiệu lực từ 1/1/2016 trở đi).

Ngày 31/12/2015, Bộ Tài chính đã có văn bản “bác bỏ” đề nghị này vì lý do hoàn vốn. Đồng thời, nhiều nhà đầu tư cũng lên tiếng kêu khó khăn và ảnh hưởng đến khoản vay ngân hàng.

Tuy nhiên, câu chuyện minh bạch trong vấn đề thu phí lại vẫn chưa… minh bạch. Mới đây nhất là chuyện xảy ra ở trạm thu phí Quán Hầu. Nhiều phương tiện không lưu thông trên tuyến tránh quốc lộ 1A qua Quảng Bình nhưng phải nộp phí - đã tăng từ 20.000 lên 35.000 đồng/xe 4 chỗ áp dụng từ đầu năm 2016. Chưa hết, nhiều chủ đầu tư còn nảy ra sáng kiến: một trạm thu cho ba bốn tuyến đường khác nhau. Kết quả là, có những xe đi một đoạn ngắn, hoặc chỉ đi một tuyến đường bị thu phí, lại vẫn phải trả phí cho cả 2, 3 tuyến đường. Đó là chuyện ở trạm thu phí Điện Thắng sau khi bỏ thu phí ở hai trạm Nam hầm Hải Vân và Hòa Phước, trạm thu phí đoạn quốc lộ 1 Đông Hà - thị xã Quảng Trị thu phí gộp cho cả đoạn quốc lộ 1 từ Đông Hà đến Gio Linh, còn trạm thu phí Bắc hầm Hải Vân thu cho cả dự án hầm Phú Gia và Phước Tượng.

Đây có lẽ là một phần lý do vì sao mà các doanh nghiệp vận tải vẫn trì hoãn giảm giá cước bất chấp giá xăng liên tục giảm, khiến cho chi phí đi lại ở Việt Nam vẫn muôn năm… cao, vượt trên nước có thu nhập bình quân đầu người gấp hàng chục lần nước ta như Mỹ.

“Hiện, một số hàng hóa trong nước muốn điều hòa ngay ở trong nước cũng khó khăn vì chi phí phí vận tải còn cao.” - Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng

Xem thêm

• Chuyển trạm thu phí và tăng giá gấp đôi vì dân vẫn chịu được
• Ôtô né trạm thu phí, giao thông thêm bất ổn
• Trạm thu phí ‘hết hạn’ vẫn tận thu, chính quyền ngó lơ

Đinh Lăng