KÝ ỨC CHÓI LỌI 96/c

(ĐC sưu tầm trên NET)

 

Kỳ tích của phi công quân sự Việt Nam

Những kỳ tích ít biết của phi công tiêm kích Việt Nam

04/12/2013 20:41

13

Trải qua hai cuộc chiến tranh, lực lượng không quân tiêm kích Việt Nam đã chứng tỏ được những khả năng phi thường, biến cái không thể thành có thể.

• Chuyện tình của phi công tiêm kích Việt Nam  
• Tiết lộ về cuộc sống tù binh phi công Mỹ ở Việt Nam  
• Phi công Việt bắn hạ 9 máy bay Mỹ và Dogfight nghẹt thở (II)  

Được thành lập ngày 30-5-1963, so với thế giới, Không quân tiêm kích Việt Nam được xếp vào hàng "sinh sau đẻ muộn", không được đánh giá cao, thậm chí bị đối phương coi thường. Viên tướng J.Paul, chỉ huy tàu sân bay USS Constellation của Mỹ đã ngạo mạn nhận định: “Một dúm máy bay Mig-17 out of date (hết đát)... Vài chục phi công non yếu… Cuộc chiến với không quân tiêm kích Việt Nam chỉ là trò chơi của các phi công Mỹ”. Nhưng thực tế lại chứng minh ngược lại.
Những chiếc Mig "cổ lỗ" đã thoắt ẩn thoắt hiện trong mây rồi bất ngờ ra đòn tấn công như tia chớp khiến những tiêm kích đời mới của Mỹ "rụng như sung". Tổng kết sau chiến tranh, trang mạng ACIG.org của người Mỹ phải cay đắng thừa nhận, các phi công Mỹ chỉ bắn rơi được 103 máy bay Mig, trong khi đó có tới 340 máy bay các loại của Mỹ bị Mig hạ gục, tỉ lệ 1- 3,3. Đây là một kì tích của Không quân nhân dân Việt Nam trong việc biến "những chiếc Mig hết đát" thành "sát thủ bầu trời".

Tiêm kích bom F-5 của trung đoàn 935 trong chiến tranh bảo vệ biên giới Tây Nam (Ảnh: TL)

Biến "những chiếc F-5 bị bỏ rơi" thành "anh hùng tấn công mặt đất"
Bị tan rã quá nhanh trong Chiến dịch Hồ Chí Minh, trên đường rút chạy Không lực Việt Nam Cộng hòa đã không kịp mang theo hoặc phá hủy một số lượng lớn máy bay. Chỉ riêng tại sân bay Biên Hòa đã có tới 40 chiếc F-5 các đời bị "bỏ rơi".
F-5 là loại máy bay tiêm kích siêu âm hạng nhẹ do hãng Northrop thiết kế chủ yếu cho nhiệm vụ tiêm kích hàng không. Thế nhưng ngay từ khi ra đời vào những năm 1960 nó đã gặp phải sự ghẻ lạnh. Không quân Mỹ chỉ dùng một số ít F-5E để… đóng giả Mig-17 làm "quân xanh" cho phi công tập bắn, còn lại thì đẩy cho quân đội các nước đồng minh, trong đó có Việt Nam cộng hòa. Nhưng Không lực Việt Nam Cộng hòa cũng không sủng ái F-5 vì nó không có đất dụng võ, chỉ bay quanh quẩn trong những phi vụ lẻ tẻ.

Máy bay F5 của trung đoàn 935

Ngày 21-5-1975, Bộ Quốc phòng ra quyết định thành lập Trung đoàn không quân 935. Đích thân Đại tướng Võ Nguyên Giáp vào tận sân bay Biên Hòa giao nhiệm vụ cho Trung đoàn 935 phải nhanh chóng làm chủ các loại máy bay thu được của Mỹ-ngụy để đối phó với tình hình mới. Đây là nhiệm vụ cực kì khó khăn, bởi số tài liệu, hồ sơ ít ỏi về máy bay F-5 để lại toàn bằng tiếng Anh, trong khi phi công của ta chỉ thạo tiếng Nga. Nhưng chỉ 6 ngày sau, ngày 27-5 năm 1975, phi công Nguyễn Văn Nghĩa đã bay thành công chuyến F-5 đầu tiên, mở đầu cho chiến dịch khai thác F-5, ‘những đứa con bị bỏ rơi’ theo cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng. Và họ đã khiến những chiếc F-5 làm được những điều mà ngay cả những nhà sản xuất cũng không ngờ tới.
Cuối năm 1976, trước những khiêu khích của Polpot tại biên giới Tây Nam, Trung đoàn 935 đã làm được một việc chưa từng có trong lịch sử hàng không thế giới: dùng 2 chiếc tiêm kích siêu âm F- 5 do hai phi công Đinh Văn Bồng và Nguyễn Hữu Lâm để… rải truyền đơn tuyên truyền đường lối, quan điểm của Việt Nam về mối quan hệ đoàn kết giữa Việt Nam và Camphuchia.

Biểu tượng của Trung đoàn tiêm kích 935

Nhưng bỏ qua thiện chí của Việt Nam, năm 1978 Polpot xua quân ồ ạt xâm lấn biên giới Tây Nam, những chiếc F-5 của Trung đoàn 935 đã chuyển từ tiêm kích phòng không thành những chiếc tiêm kích bom chuyên tấn công mặt đất. Đây là lần đầu tiên trong quân sử chiến tranh vệ quốc, Việt Nam dùng lực lượng không quân tiêm kích bom phối hợp tác chiến Hải-Lục- Không quân một cách chủ động, nhịp nhàng.
Xuất kích hàng ngàn chuyến với những biên đội lớn 4-8 chiếc/lần, bằng sức oanh kích mãnh liệt, tiêm kích bom F-5 của Không quân Việt Nam đã đánh "dập đầu" các sở chỉ huy, phá hủy các trận địa phòng thủ, phương tiện, vũ khí… của đối phương, tạo điều kiện thuận lợi cho các binh đoàn chủ lực tiến công khiến đối quân Khmer đỏ vỡ trận nhanh chóng.

 

Hai Anh hùng LLVT Lê Khương (trái) và Nguyễn Văn Kháng (Ảnh: TL)

Đóng góp to lớn của lực lượng không quân tiêm kích trong cuộc chiến đấu bảo vệ biên giới Tây Nam được ghi nhận bằng sự kiện ngày 20-12-1979, Trung đoàn không quân 935 đã được phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Hai phi công của Trung đoàn cũng được phong tặng danh hiệu cao quí này là đại úy Lê Khương và đại úy Nguyễn Văn Kháng.
Khâm phục trước trình độ tác chiến của không quân tiêm kích Việt Nam, ngay sau khi giành được chính quyền, Chính phủ Cách mạng Camphuchia đã đề nghị Việt Nam huấn luyện giúp một phi đội tiêm kích, làm cơ sở để thành lập trung đoàn không quân đầu tiên của nhà nước Cộng hòa nhân dân Camphuchia vào tháng 4-1988.
Nhanh làm chủ những máy bay mới nhất
Trải qua hai cuộc chiến tranh, lực lượng không quân tiêm kích Việt Nam đã chứng tỏ được những khả năng phi thường, biến cái không thể thành có thể. Trong giai đoạn hiện nay, lực lượng này đã được quan tâm đầu tư thích đáng. Để có thể chiến đấu và chiến thắng, yêu cầu số 1 đối với phi công tiêm kích là phải làm chủ và khai thác các loại máy bay được trang bị một cách sáng tạo.

Kĩ sư Rogovsky Ivan Albertovich, Trưởng đoàn chuyên gia Nga

Trong những ngày tác nghiệp ở Trung đoàn 935, tôi đã gặp kĩ sư Rogovsky Ivan Albertovich, Trưởng đoàn chuyên gia Nga trong chương trình chuyển loại phi công Su-30MK2. Khi được hỏi ông nhận xét như thế nào về phi công tiêm kích Việt Nam? Ivan giơ ngón tay cái lên cùng một nụ cười tin cậy: “Chúng tôi rất khâm phục trình độ tiếp thu cũng như ý chí của phi công và đội ngũ nhân viên kỹ thuật Việt Nam. Họ đã nắm bắt tốt không chỉ toàn bộ nội dung chương trình chuyển loại mà còn đề ra yêu cầu cao hơn trong chương trình huấn luyện.”

Thay cho lời kết
Trước khi chia tay, tôi đã có một cuộc tọa đàm với các phi công tiêm kích Trung đoàn 935. Và những ghi chép sau đây sẽ thay cho lời kết thiên phóng sự này.
Vừa rồi tôi có xem một triển lãm hàng không, thấy cảnh các máy bay tiêm kích nhào lộn, áp bụng vào nhau, đan nhau trên bầu trời… Tôi nể trình độ bay của phi công họ quá!
Đại úy Vũ Đình Thi, Biên đội trưởng 2, Phi đội 2: Trên thế giới hiện có những đội bay biểu diễn nổi tiếng như Hiệp sĩ Nga của Nga, Blue Angel của Mỹ, Bát Nhất của Trung Quốc… Nhưng anh Thụy có thể chưa biết, bay biểu diễn khác với bay chiến đấu. Những đội bay biểu diễn quanh năm chỉ ăn và tập một bài để phục vụ cho các triển lãm hàng không nhằm… bán hàng.
Dư luận hiện tỏ vẻ lo lắng trước việc một số nước đầu tư sản xuất, mua sắm các loại máy bay ‘hàng khủng’ được cho là có tính năng vượt trội về khả năng tàng hình, tốc độ, vũ khí... Các anh nghĩ gì trước hiện tượng này?
Thượng tá Trần Mạnh Cường, Phi đội trưởng Phi đội 2: Chúng tôi vẫn cập nhật tình hình kĩ thuật hàng không thế giới thường xuyên. Những tuyên bố này nọ nó mang nặng tính… quảng cáo! Sự thực thì máy bay nào cũng có điểm mạnh, điểm yếu. Trước đây Mỹ cũng đã từng tuyên bố B.52 là ‘siêu pháo đài bay bất khả xâm phạm’, thế mà khi tham gia chiến tranh ở Việt Nam đã bị các ‘cụ’ Phạm Tuân, Nguyễn Xuân Thiều, Vũ Đình Rạng nhà ta ‘thiêu rụi’ đó thôi.
Vâng, nhưng đó là… ngày xưa. Thời bây giờ là tác chiến điện tử. Các anh cho biết, nét khác nhau cơ bản giữa không chiến ngày xưa và ngày nay?
Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến, Trung đoàn trưởng: Ngày xưa trong các trận không chiến, muốn tấn công phải áp sát đối phương. Còn thời bây giờ là ‘tác chiến phi tiếp xúc’, các radar hiện đại cho phép phi công có thể tấn công mục tiêu cách hàng chục, thậm chí cách hàng trăm km…
Như thế nghĩa là yếu tố vũ khí công nghệ cao giữ vai trò chủ yếu. Sự mưu trí, dũng cảm của phi công… có còn cần thiết ?
Thượng tá Trần Mạnh Cường: Những loại tiêm kích hiện đại cho phép phi công có thể tác chiến một cách độc lập cao nhất. Như thế càng phải đòi hỏi sự mưu trí, sáng tạo, dũng cảm. Vũ khí rất quan trọng. Nhưng dù vũ khí dù có hiện đại đến đâu vẫn chỉ là thứ yếu. Quyết định sự thắng bại vẫn là do người sử dụng vũ khí.
Nhưng tiềm lực của ta…
Thượng tá Trần Mạnh Cường: Ý anh Thụy muốn nói liệu không quân ta có đương đầu nổi với một đối thủ có số lượng máy bay áp đảo gấp nhiều lần không chứ gì? Thì không quân ta đã phải làm việc đó trong kháng chiến chống Mỹ đó thôi. Trước những đối thủ mạnh, chúng ta không dại gì mà lại đi ‘căng’ hết máy bay ra bầu trời để chiến đấu cả…
Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến: Vấn đề ở đây là cách đánh…
Đánh thế nào ạ?
Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến: (Cười) đánh như thế nào, đó là vấn đề bí mật quân sự không được phép tiết lộ. Nhưng nhân dân hãy tin rằng, dù phải đương đầu với bất kì đối thủ nào thì lực lượng không quân tiêm kích Việt Nam thời hiện đại cũng sẽ xứng đáng với truyền thống Không quân nhân dân Việt Nam!

theo Văn Nghệ Quân Đội

Kỳ tích phi công Việt Nam cứu Su-30MK2 trên biển

Hai phi công Nguyễn Xuân Tuyến và Nguyễn Gia Nhân đã cứu thành công chiếc chiến đấu cơ Su-30MK2 trị giá 60 triệu USD khi gặp lỗi kĩ thuật trên biển.

"Có những tình huống nếu là phi công ở Nga hay các nước khác thì họ đã nhảy dù để bảo toàn tính mạng. Nhưng với phi công VN, họ vẫn bám máy bay đến cùng, bình tĩnh xử lý và hạ cánh an toàn”. Câu nói của chuyên gia người Nga ấy không phải là lời khen xã giao.

Đại tá Nguyễn Xuân Tuyến (phải) và thượng tá Nguyễn Gia Nhân (ảnh chụp khi đại tá Tuyến còn là trung đoàn trưởng trung đoàn 935).

600km giữa đại dương và hơn 60 triệu USD

“Trong tài liệu huấn luyện cho phi công chỉ có 60 - 70 tình huống, nhưng thực tế có những tình huống chưa từng thấy trong bất cứ tài liệu nào. Để xử lý tốt đòi hỏi sự bản lĩnh rất lớn của phi công” - đại tá Nguyễn Xuân Tuyến (phó sư đoàn trưởng sư đoàn 370) cho biết.

Và một trong những tình huống không có trong sách vở ấy là câu chuyện của chính anh thời còn ở trung đoàn 935: cứu Su-30MK2 khi đang cách đất liền tới 600km!

“Lúc 13g ngày 9/4/2011, sau khi làm nhiệm vụ bay tuần tiễu và kiểm tra vùng quần đảo Trường Sa xong, trên đường bay về đất liền thì chúng tôi phát hiện áp suất hệ thống dầu đỏ trái giảm rất nhanh, chỉ trong vài chục giây đã tụt về 0! Tôi nghĩ ngay đến tình huống bị cháy hệ thống dầu đỏ” - đại tá Nguyễn Xuân Tuyến kể.

Khi đó anh Tuyến đang bay ở buồng sau, còn thượng tá Nguyễn Gia Nhân bay ở buồng trước. Khi hệ thống dầu đỏ bị tụt về 0 là tình huống rất nguy hiểm vì có thể làm máy bay bốc cháy!

Ngay lập tức, phi đội trưởng Nguyễn Xuân Tuyến báo cáo về chỉ huy bay và xin tắt động cơ trái của hệ thống thủy lực. Nhưng lúc này động cơ bên phải hoạt động không ổn định do quá tải, áp suất thụt thò. Một loạt đèn tín hiệu nhấp nháy liên tục.

Rất nhiều thông tin về hỏng hóc trong máy bay phát ra bằng tiếng Nga. Lệnh chỉ huy chuyển tiếp trên không cũng dồn dập dội tới. “Có rất nhiều khói đen ở đuôi số 1!” - máy bay số 2 trong biên đội thông báo yểm trợ.

“Cùng một lúc phi công nhận quá nhiều thông tin, nếu không bình tĩnh sẽ rất rối, chẳng còn nghĩ được gì nữa” - đại tá Nguyễn Xuân Tuyến nói. Bay tiếp 1 - 2 phút, phi hành đoàn tính toán đường bay và kiểm tra thấy còn 600km mới về đến Biên Hòa, còn về sân bay Phan Rang chỉ 400km.

Ngay lập tức tổ bay báo cáo chỉ huy xin hạ cánh khẩn cấp ở Phan Rang. Khi quỹ đường bay còn 139km, tổ bay phải giảm tốc độ bay xuống dưới 600km/h để tránh bị rung lắc. Phi công bình tĩnh giảm độ cao từ từ từng mét một.

“Nếu cuống lên, xử lý sai lệch một ly sẽ rất nguy hiểm, cháy máy bay ngay” - anh Tuyến cho biết.

Khi hạ cánh, Phan Rang đang mùa gió chướng nên gió cạnh và gió ngược rất lớn. Máy bay lại hạ cánh chỉ với một động cơ. Hệ thống bánh mũi không lăn được. Thế nên thử thách lớn nhất là phải giữ máy bay được thăng bằng, nếu không sẽ bị lao ra khỏi đường băng.

Tổ bay đã phải giảm tốc độ hợp lý để giữ thăng bằng cho máy bay trong từng 0,5m. Sau khi máy bay tiếp đất xong, phi công lại phải tính toán và tận dụng tốc độ dư để dạt sang đường thoát ly cho máy bay số 2 đáp xuống ngay sau đó...

Đến giờ, chiếc Su-30MK2 ấy vẫn có mặt trong hangar, vẫn dũng mãnh bay lượn trên bầu trời.

Còn đại tá Đào Quốc Kháng (chính ủy trung đoàn 935) lại gan dạ đến mức từ chối nhảy dù để bảo toàn tính mạng mà tìm cách cứu máy bay đang bị cháy.

Đó là tình huống xảy ra tám năm trước, lúc 10g44 ngày 12/10/2007. Khi đó anh Kháng đang là trung tá - chính trị viên phi đội 1.

Đại tá Đào Quốc Kháng đã cứu thành công máy bay bị bốc cháy trên không.

Từ chối nhảy dù, quyết cứu máy bay

Hôm đó, chiếc máy bay tiêm kích số hiệu 6005 đang cất cánh khỏi mặt đất. “Vừa rời mặt đất khoảng 20m thì phía trong động cơ phát ra âm thanh huỳnh huỵch rất lớn rồi máy bay bị rung mạnh và nghiêng phải. Tôi nghĩ chắc là... chim chui vào động cơ rồi” - anh Kháng kể.

Ngay lập tức những âm thanh, các loại đèn tín hiệu và đồng hồ trên buồng lái phát tín hiệu cháy động cơ phải. Trung tá Kháng bình tĩnh thu ga, tắt máy, đóng ngắt dầu của động cơ phải, ấn nút dập lửa.

Tin tài trợ

• 
  

Anh cố gắng giữ ổn định trạng thái máy bay, sử dụng động cơ còn lại, lấy độ cao 500m lập hàng tuyến về hướng bắc sân bay để hạ cánh.

Nhưng trong buồng lái đèn báo cháy trên bảng khẩn cấp của động cơ phải vẫn sáng! Trong khi đó ở đài quan sát, chỉ huy bay thấy một luồng lửa kéo dài và nghe thấy hệ thống thông tin bằng lời trong máy bay số 2 phát ra ngoài không gian. Đây là tình huống khẩn cấp.

“Hỏng hai hệ thống dầu đỏ, nhảy dù! Nhảy dù” - hệ thống tín hiệu liên tục báo động.

“Khi dập lửa động cơ mà máy bay vẫn cháy thì phải nhảy dù vì máy bay sẽ phát nổ. Nhưng tôi cảm giác máy bay vẫn điều khiển được nên lấy độ cao, lập vòng tuyến và xả dầu cho máy bay nhẹ bớt trọng lượng” - anh Kháng kể.

Lúc máy bay vừa chạm xuống mặt đất, chỉ huy bay ngỡ ngàng khi nhìn thấy máy bay vẫn còn cháy.

“Thao tác ấn nút dập lửa chỉ dùng được một lần. Do máy bay bị cháy ngầm bên trong nên không dập được lửa nữa” - anh Kháng giải thích.

Viên trung tá phi công có hơn 700 giờ bay vẫn bình tĩnh cho máy bay tiếp đất an toàn rồi thu ga, tắt máy, dừng máy bay. Sau khi cẩn thận tắt các công tắc nguồn điện, anh mới mở nắp buồng lái nhào qua mũi máy bay thoát ra ngoài. Cùng lúc đó hai xe cứu hỏa và đội ứng cứu mặt đất lao đến.

Thượng tá Nguyễn Xuân Thạch - kíp trưởng kíp cứu hỏa đại đội công binh, người trực tiếp tham gia giải cứu máy bay 6005 hôm ấy - cho biết:

“Phi công đã đưa được máy bay hạ cánh thì chúng tôi phải hoàn thành thật tốt phần việc còn lại. Lúc đó đúng là anh em có tinh thần thép dù tình huống đó quá nguy hiểm, máy bay có thể nổ bất cứ lúc nào, chỉ nghĩ phải cứu bằng được máy bay” - anh Thạch nói.

Chiếc máy bay Su-27 số hiệu 6005 đã được cứu thành công, viết nên câu chuyện như một kỳ tích của trung đoàn 935 và không quân VN.

“Những chuyên gia kỹ thuật người Nga khi tận mắt nhìn thấy chiếc 6005 ngỡ ngàng hỏi: tại sao máy bay trong tình trạng như thế này mà phi công vẫn bình tĩnh hạ cánh được?

Ở đất nước của họ và những quốc gia khác, phi công đã rời máy bay ngay khi hệ thống yêu cầu nhảy dù! Do được cứu kịp thời nên chiếc Su-27 6005 ấy chỉ bị hỏng một động cơ, thủng một lỗ bên khoang động cơ” - trưởng ban tuyên huấn sư đoàn không quân 370 Đặng Thế Điều cho biết.

Anh Điều tiết lộ thêm mọi người rất khâm phục khi nghe lại băng ghi âm cho thấy giọng nói của anh Kháng lúc đó rất bình tĩnh.

Hỏi lý do tại sao không chịu nhảy dù khi hệ thống tín hiệu Natasa đã yêu cầu nhiều lần, anh Kháng cười - nụ cười rất hiền - giải thích rất giản dị: “Khi đó chỉ nghĩ còn cứu được máy bay thì phải cứu đến giây cuối cùng”.

Trung tá Đào Quốc Kháng đã được thăng quân hàm trước niên hạn. Ít ai biết bố anh là liệt sĩ, hi sinh ở mặt trận phía Nam, đến nay vẫn chưa biết chính xác nơi ông nằm xuống.

Khi bố hi sinh, anh mới 3 tuổi. Mẹ anh ở vậy nuôi hai con. Có lẽ truyền thống gia đình đã khiến anh hiểu giá trị sự hi sinh của người lính cho Tổ quốc.

“Có một ý nghĩ luôn thường trực trong đầu chúng tôi khi đã ngồi trong máy bay, đó là phải luôn bảo vệ an toàn cho tài sản quý mà đất nước, nhân dân đã tin tưởng giao cho mình dù trong bất cứ tình huống nào” - chính ủy trung đoàn 935 Đào Quốc Kháng nói.

Theo My Lăng/Tuổi Trẻ

Chiến tích siêu đẳng của phi công Việt Nam chuyên săn diệt F-4

Thứ sáu, 08/01/2016 19:22

Với thành tích diệt 6 máy bay Mỹ trong thời gian ngắn, ông được nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng LLVTND khi mới 27 tuổi.

• Ảnh: Phi công Việt Nam luyện tài với chiến cơ L-39
• Phi công 27 tuổi lái tiêm kích Su-30
• Quá trình huấn luyện khắc nghiệt để trở thành phi công quân sự VN
• Phi công kỳ cựu Nga khen phi công Việt Nam

Đại tá Nguyễn Văn Nghĩa - Anh hùng LLVTND Việt Nam, phi công MiG-21 xuất sắc, đã dành cho chúng tôi một cuộc trò chuyện thú vị về chặng đường chiến đấu đầy gian khổ và vinh quang.
Xin Đại tá kể lại đôi nét về trận không chiến đầu tiên của ông với những phi công sừng sỏ của Mỹ? Trận đánh ấy có gì đặc biệt không?
Trận không chiến đầu tiên mà tôi 'so găng' với Không Quân Mỹ là vào ngày 6/3/1972 trên bầu trời Nghệ An.
Mặc dù trước đó bay đi, bay về, nhiều lần cơ động vào các sân bay dã chiến Khu Bốn để chủ động tìm thời cơ đánh địch nhưng chưa đánh được.
Bởi lúc bấy giờ Khu Bốn là 'vùng đất thánh' của Không Quân và Hải Quân Mỹ, phòng thủ bờ biển của ta chưa đủ mạnh, hệ thống phòng không cũng mỏng, điều kiện để chủ động đánh máy bay Mỹ bay thấp từ biển vào còn hạn chế.
Hôm đó, ý định của cấp trên là sử dụng 2 loại máy bay tiêm kích MiG-17 và MiG-21 tác chiến hiệp đồng theo độ cao, đánh máy bay cường kích của địch trên vùng trời Nghệ An.
Biên đội MiG-17 anh Lê Hải và Hoàng Văn Ích cất cánh từ sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa), bay thấp vào gần khu vực tác chiến mới lấy độ cao. Biên đội MiG-21 Bùi Đức Nhu và Nguyễn Văn Nghĩa cất cánh tại sân bay Anh Sơn (Nghệ An).
MiG-17 đánh từ độ cao 2.000m trở xuống, còn MiG-21 đánh từ độ cao 4000m trở lên. Nhưng biên đội tôi vừa cất cánh, chưa có ưu thế về độ cao thì máy bay cường kích đối phương đã đánh bom xuống sân bay, máy bay tiêm kích Mỹ đã chủ động tấn công máy bay ta.
Hai tốp MiG-21 và MiG-17 chúng tôi chưa triển khai được thế trận, nên hoàn toàn bị động. Biên đội MiG-21 tả xung hữu đột, vừa tránh tên lửa đối phương, vừa tránh MiG-17 nhận dạng nhầm.
Chúng tôi tìm cách làm chủ tình thế nhưng kết cục không triển khai được ý đồ trận đánh. Anh Nhu ra lệnh thoát ly nhưng tôi quyết định nán lại để thử sức mình!
 Loay hoay mãi, tôi không sao chiếm lĩnh được vị trí có lợi, vì mỗi lần thấy tôi vòng gấp về phía chúng, thì ngay lập tức các máy bay F-8, vốn có bán kính lượn vòng rất hẹp, cũng vòng gấp vào máy bay tôi.
Hai bên cứ thế mà đối đầu nhau, cài thế nhau nhưng không thành, buộc tôi phải nổ súng ở tư thế đối đầu, đành phải thoát ly bay ra sân bay Thọ Xuân.
Trận đánh hôm đó không thành công vì chúng tôi bị động, máy bay đối phương đông, trong khi hiệp đồng giữa máy bay MiG-17 và MiG-21 của ta không chặt chẽ.
Điều đáng buồn là trọng trận này, Không Quân ta bị tổn thất một máy bay MiG-17, phi công là anh Hoàng Văn Ích đã hy sinh tại khu vực Quỳ Hợp (Nghệ An).

Đại tá Nguyễn Văn Nghĩa

Trên bầu trời không có chiến tuyến, không nơi để ẩn nấp, vậy làm cách nào mà những phi công tiêm kích Việt Nam còn non trẻ đã liên tiếp lập công, 'vít cổ' những phi công sừng sỏ của Mỹ?
Chiến tranh là ác liệt, là tàn khốc, cuộc chiến đấu giữa bầu trời bao la, không chiến hào, chỉ có tiến công và giữa cái sống, cái chết chỉ trong một ranh giới rất nhỏ hẹp! Cuộc chiến trên không, không có chỗ cho sự nhút nhát, kém cỏi!
Trước đối phương vượt trội về phương tiện, cả về số lượng lẫn chất lượng, các phi công trẻ Việt Nam chỉ có thể tồn tại và vượt lên bằng chính nghị lực, khả năng và lòng trung thành vô hạn đối với Tổ quốc, khát vọng hướng đến ngày chiến thắng.
Cũng hé mở rằng thời kỳ đó nếu không biết, ít ai nghĩ tôi là phi công tiêm kích, vì tôi gầy ốm hơn bây giờ nhưng sức khỏe lại rất dẻo dai.
Đồng đội đã đặt cho tôi một cái tên ngộ nghĩnh 'Nghĩa cáp', ý là dẻo dai như dây cáp. Bây giờ mỗi lần gặp nhau, đồng đội của tôi vẫn gọi tôi bằng cái tên trìu mến đó.
Thưa Đại tá, tại sao các máy bay Mỹ bị ông bắn rơi toàn là loại F-4 hiện đại nhất của đối phương lúc bấy giờ?
Ngay từ khi còn đang được đào tạo tại Trường bay Krasnodar, các phi công trẻ chúng tôi đã được các anh Nguyễn Hồng Nhị và Vũ Ngọc Đỉnh sang tận nơi phổ biến những bài học kinh nghiệm từ thực tế chiến đấu, đúc kết bằng xương máu của những phi công đàn anh.
Sau khi về nước, chúng tôi có thời gian 4 năm rất quý giá (1968-1971) để huấn luyện, chuẩn bị mọi mặt trước khi tham chiến. Từ những thực tế chiến đấu với các loại máy bay Mỹ, trọng tâm là F-4 và F-105, chúng tôi có được những bài học kinh nghiệm sâu sắc.
Từ năm 1968-1972, Mỹ hầu như chỉ sử dụng loại máy bay F-4 (kể cả Không quân lẫn Không quân Hải quân Mỹ) cùng nhiều phương tiện chiến tranh hiện đại nhất lúc bấy giờ để tiến công vào miền Bắc Việt Nam.
Giai đoạn này chúng tôi vừa tham gia trực ban sẵn sàng chiến đấu, thay nhau cơ động vào các sân bay dã chiến Khu 4 để trực đánh, vừa bay huấn luyện với cường độ rất cao.
Nếu thời tiết tốt, có tuần lễ Trung đoàn tổ chức 5-6 ban bay, có tháng chúng tôi bay đến 60-70 giờ bay với nhiều bài tập ứng dụng chiến đấu trên MiG-21.
Tất cả các 'ngón nghề' về kỹ năng không chiến, về chiến thuật đánh chặn, về kỹ thuật xạ kích đều được huấn luyện kỹ lưỡng. Chúng tôi được thử nghiệm triệt để tính năng ưu việt của MiG-21…
Nhiều cuộc hội thảo quân sự dân chủ bàn cách đánh được Trung đoàn tổ chức. Các đồng chí chỉ huy tài giỏi, anh Đào Đình Luyện, Trần Mạnh, Trần Hanh, Nguyễn Phúc Trạch, Phạm Ngọc Lan, Nguyễn Hồng Nhị, Nguyễn Nhật Chiêu… đều đưa ra những ý kiến xác đáng.
Ngoài ra, còn có sự tham gia của các đồng chí dẫn đường dày dạn kinh nghiệm như Nguyễn Văn Chuyên, Lê Thành Chơn, Trần Đức Tụ, Tạ Quốc Hưng, Lương Văn Vóc, Nguyễn Minh Cậy (dẫn tiêu đồ)…, Phạm Công Thành, Lê Thiết Hùng (dẫn hiện hình)…
Các tình huống giả định, phân tích sâu các phương án tác chiến, các yếu tố bí mật, bất ngờ tiếp cận máy bay địch, so sánh ưu thế về tính năng máy bay ta và Mỹ để áp dụng trong từng trận đánh, miếng đánh, khêu gợi các phương án sử dụng lực lượng… đã được nêu ra.
Tất cả cùng tranh luận và đi đến kết luận thống nhất từ chỉ huy, dẫn đường đến phi công, từ đó đưa vào bài tập huấn luyện. Từ kết quả của những bài bay huấn luyện ứng dụng, tạo niềm tin cho anh em phi công, chúng tôi rất tự tin, sẵn sàng vào trận.
Và kết quả giao chiến dù là F-4 hay F gì hiện đại hơn nữa, cũng minh chứng cụ thể cho khả năng nắm chắc phương tiện cũng như hiệp đồng chặt chẽ cho người phi công xuất kích.
Trận đánh nào hay chiếc máy bay nào mà ông bắn rơi đã để lại kỷ niệm sâu đậm nhất?
Đó là trận đánh ngày 23/12/1972, diễn ra trên vùng trời Bắc tỉnh Thanh Hóa - Nam tỉnh Hòa Bình, giữa lúc Chiến dịch 'Điện Biên Phủ trên không' đang ở giai đoạn cao trào nhất.
Thời gian này tôi đã được điều động sang Đại đội 11 để bay huấn luyện cho phi công trẻ mới về nước. Hôm đó, tôi (số 1) cùng phi công Lê Văn Kiền (số 2) - một phi công của Đại đội 3, được lệnh xuất kích. Đích thân Trung đoàn trưởng Nguyễn Hồng Nhị trực tiếp giao nhiệm vụ cho tôi.
Khoảng 14h ngày 23/12/1972, biên đội chúng tôi được lệnh vào cấp 1. Ngay sau mật lệnh 'Ấp Bắc - Cờ Hồng' được phát ra (Mật mã mở máy - cất cánh), biên đội được lệnh tăng lực lấy độ cao 8.000m, hướng bay 200 độ, rồi 290 độ, tốc độ 1.200km/h.
Tôi hiểu tình huống rất khẩn cấp, trận chiến sẽ phức tạp vì ý đồ Không Quân Mỹ đã rõ ràng. Quả thật như vậy, biên đội được thông báo 'Quạ đen 6 tốp, bên phải 45 độ, 25km, độ cao 6.000m'.
Tôi nhắc số 2 giữ cự ly, bám chặt biên đội và tập trung chú ý quan sát. Trong chốc lát, tôi phát hiện bên phải một tốp 4 chiếc F-4, cự ly khoảng 20km, cùng lúc số 2 cũng hô 'Bên trái 4 chiếc''.
Rõ ràng lực lượng địch đông hơn ta, đánh ra sao đây? Trong giây lát, tôi quyết định chọn hướng đánh thẳng vào tốp F-4 gần nhất bên phải vì thời gian là lực lượng! Tôi ra lệnh cho số 2 tấn công tốp bên trái.
Trong tình thế rất phức tạp, máy bay địch 'lúc nhúc' vòng trong, vòng ngoài, chúng tôi vừa phải tránh đạn tên lửa không đối không của địch phóng đến như mưa, vừa lừa thế đánh.
Để khi chớp được một tình thế có lợi quả là khó khăn! Người bắt đầu vã mồ hôi, mặt phù lên vì phải liên tục chịu gia trọng lớn từ các động tác kỹ thuật kịch liệt. Máy bay có lúc bị chấn động bởi tên lửa đối phương.
Cứ như vậy, tưởng chừng đã bất lực! Nhưng liền sau đó tiếng người chỉ huy - Nguyễn Hồng Nhị vang lên trong máy 'Kiên quyết tấn công, đánh nhanh rút nhanh!'. Đó cũng là lúc tôi chiếm lĩnh được vị trí tấn công có lợi, đưa một chiếc F-4 vào vòng ngắm!
Ở cự li bắn hiệu quả, bằng đường ngắm kinh nghiệm, tôi phóng tên lửa! 'Con ma' trúng đạn bùng cháy, số 2 của tôi reo vang trong máy 'Cháy rồi'! Tôi kéo máy bay lên cao và lật úp lại, tiếp tục phát hiện phía dưới bên trái một F-4 đang vòng phải.
Nhanh chóng tăng lực, vòng gấp chiếm lĩnh phía sau nó rồi chỉnh điểm ngắm và phóng quả tên lửa còn lại ở cự li 1.000m. Ngay lập tức, tôi giật mạnh cần lái để thoát ra khỏi vùng nổ tên lửa!
Liền sau đó tôi gọi số 2 và nghe trả lời 'Nghe tốt!'. Tôi vui mừng khôn xiết vì số 2 của tôi vẫn an toàn. Anh em chúng tôi 'thu quân' về sân bay Đa Phúc. Gần về đến sân bay thì được thông báo tất cả các sân bay đều có máy bay Mỹ phong tỏa, đường băng bị đánh phá.
Lượng nhiên liệu của máy bay đang cạn dần, Sở chỉ huy ra lệnh cho chúng tôi bay về khu vực Vĩnh Tường - Vĩnh Phúc, giữ độ cao 4.000m để nhảy dù.
Trong giây lát, tôi thoáng nghĩ không đành lòng vứt bỏ chiếc MiG thân yêu. Nó vẫn đang 'ngoan ngoãn' nghe theo sự điều khiển của tôi. Tôi quyết định không nhảy dù, lẳng lặng bay về sân bay với ý định hạ cánh cho dù là hạ xuống đường lăn hoặc đường kéo dắt máy bay.
Lực lượng phi công ta còn ít, nếu nhảy dù, nhẹ nhất cũng phải 3 - 4 tháng tôi mới bay lại được. Nếu hạ cánh thành công thì cho dù máy bay có hư hỏng vẫn có thể lên máy bay khác tiếp tục chiến đấu.
Với những suy nghĩ đó, tôi quyết định phải hạ cánh bằng bất cứ giá nào và tôi đã hạ cánh thành công xuống đường lăn sân bay trong trạng thái đất đá văng tứ tung do bom đạn từ máy bay Mỹ đánh phá trước đó.
Khi tiếp đất xuống đường lăn, nhiều máy bay Mỹ vẫn tiếp tục khống chế, chúng dùng súng Miligan 20 li bắn vào máy bay tôi nhưng chúng tôi vẫn đưa máy bay vào ụ sơ tán an toàn. Hôm đó chúng tôi vui sướng cực độ, biên đội đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.
Nhưng điều quan trọng hơn là đã khai thông chiến thắng cho Không quân ta trong những ngày tiếp theo, liên tiếp bắn rơi thêm 6 máy bay nữa của giặc Mỹ, trong đó có 2 chiếc 'siêu pháo đài bay' B-52.
Chiếc máy bay F-4 tôi bắn rơi ngày 23/12/1972 là chiếc máy bay của Mỹ đầu tiên bị Không Quân nhân dân Việt Nam bắn rơi trong chiến dịch 'Hà Nội Điện Biên Phủ trên không' - Một kỷ niệm khó quên của riêng tôi.

Anh hùng LLVTND - Đại tá phi công Nguyễn Văn Nghĩa sinh năm 1946 tại Quảng Ngãi, nguyên quán tại Hà Nam.

Từ tháng 6-12/1972, ông đã nhiều lần xuất kích, bắn hạ 6 máy bay Mỹ trong đó có 5 chiếc rơi tại chỗ, 1 chiếc bị trọng thương đến Tuyên Quang thì rơi.

Ông trở thành một trong 16 phi công Việt Nam đạt đẳng cấp ‘Ách' (Ace) - thuật ngữ chỉ những phi công ưu tú, đặc biệt xuất sắc bắn rơi 5 máy bay đối phương trở lên (chỉ có 5 phi công Mỹ đạt được đẳng cấp này trong chiến tranh Việt Nam).

Với thành tích này, ông được nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng LLVTND năm 1973, khi mới 27 tuổi.

Ông cũng là phi công MiG-21 đầu tiên điều khiển bay loại máy bay F-5 chiến lợi phẩm mà không có giáo viên, đồng thời trở thành giáo viên bay đầu tiên trên loại máy bay này của Không quân Nhân dân Việt Nam.

Sau nhiều năm công tác trong lực lượng Không quân, năm 1992, ông được cử sang công tác trong ngành Hàng không, làm hiệu trưởng Trường Hàng không Việt Nam (HKVN).

Hiện tại, dù đã nghỉ hưu, nhưng ngọn lửa nhiệt tình của ông vẫn chưa hề dịu.

 

Theo Bình Nguyên-Thái Nhi (Thế giới trẻ)/Infonet

Hé mở chuyến bay vượt đại châu của phi công trực thăng VN

Cuối tháng 7/2009, các phi công Việt Nam đã thực hiện chuyến bay đặc biệt đưa chiếc trực thăng EC-225 vượt đại châu (từ châu Âu và châu Á).

Người ta thường truyền tai nhau về trình độ lái máy bay giỏi của các phi công Binh đoàn 18 nói chung, Công ty Trực thăng miền Nam (VNHS) nói riêng. Điều này cũng không có gì ngạc nhiên cả, khi mà các tổ bay coi trọng tính mạng của hành khách và tài sản của Nhà nước hơn cả tính mạng và tài sản của riêng mình. Những chuyến bay cấp cứu trong đêm, những chuyến bay trong điều kiện thời tiết mưa gió, những chuyến bay trên địa hình rừng núi và cả những chuyến bay đường dài ra quần đảo Trường Sa, Nhà giàn DK1… đều mang tinh thần trách nhiệm rất cao của cán bộ, nhân viên VNHS. Gần đây, tôi được nghe mọi người kể về các chuyến bay đường dài xuyên qua các châu lục, hay xử lý tình huống bất trắc ngoài giàn khoan của các tổ bay, lại càng khâm phục và thêm yêu cái nghề bay “lãng tử” trên vùng trời Vũng Tàu thân thương này. Một trong những người tham gia trong những chuyến bay đường dài đó là Đại tá Nguyễn Đức Toàn - Phó giám đốc VNHS.

Trực thăng vận tải hiện đại EC225 biên chế cho Không quân Hải quân Việt Nam.

Nếu mới gặp, ít ai nghĩ người phi công có gương mặt hiền khô, giọng nói chậm chãi, đôi khi nhỏ nhẹ, ngập ngừng như con gái này lại có những chuyến bay để đời và ấn tượng đến thế. Anh Toàn bảo: “Nghề bay dịch vụ nhìn chung là lãng mạn, yêu đời, nhưng đôi khi lại phải đối mặt với những thử thách và các tình huống nguy hiểm ở trên không. Với tôi, hành trình nhận máy bay từ Pháp về Việt Nam và chuyến bay từ Việt Nam qua Na-uy luôn để lại những cảm xúc tuyệt vời. Bạn cứ thử tưởng tượng xem, khi mình được bay trên quãng đường dài hơn 11.000 km, qua nhiều địa hình mới lạ thật lý thú biết bao”.

Trên thực tế, từ năm 2007 đến năm 2012, VNHS đã thực hiện 8 lần chuyến máy bay chuyển trường giữa Châu Âu về Việt Nam và ngược lại. Nhưng chuyển trường trên máy bay EC-225 lại có những cảm xúc riêng của nó. Mua và đưa máy bay từ nước ngoài về Việt Nam bằng hình thức chuyển trường có nhiều cái lợi so với vận tải bằng đường biển, hay đường hàng không. Thứ nhất là thời gian nhanh, giá thành giảm. Thứ hai là phi công tích lũy được thêm nhiều giờ bay (khoảng 100h và được cộng vào giờ bay thương mại). Còn đưa máy bay về nước bằng tàu biển sẽ phải mất một tháng, thuê máy bay vận tải để vận chuyển tuy thời gian nhanh hơn, nhưng giá thành lại cao gấp 3 lần, phi công không tích lũy thêm được giờ bay thương mại.

Hành trình chuyển trường từ Marignane (Pháp) về sân bay Vũng Tàu từ ngày 27/7/2009 đến ngày 5/8/2009 trên chiếc EC-225 số hiệu 619 đối với Đại tá Nguyễn Đức Toàn thật đáng nhớ. Với quãng đường dài 11.006km, phải bay trên không phận của 10 nước (Pháp, Ý, Hy Lạp, Ai Cập, Ả Rập Saudi, Pakistan, Ôman, Myanmar, Thái Lan và Việt Nam) trong 10 ngày, trên nhiều loại địa hình như biển, rừng núi, sa mạc, đô thị… và mất 49h32 phút bay, đã ghi dấu ấn cho kỷ lục bay đường dài của trực thăng Việt Nam. Chuyến bay này thời tiết cơ bản là tốt, công tác hiệp đồng bay và thủ tục hải quan cũng thuận lợi, nhưng thời gian bay dài đã tổn hao khá nhiều sức lực của các thành viên tổ bay.

EC225 trên giàn khoan dầu khí.

Cuối tháng 7, bầu trời nước Pháp nhiệt độ xuống khá thấp (dưới 5 độ C), đáy mây như đang chụp ở ngay trên đầu người và thi thoảng lại có những cơn mưa dày hạt khiến tầm nhìn giảm đi khá nhiều. Thành phố Marignane mờ ảo trong bụi nước. Chiếc EC-225 số hiệu 619 như một chú chuồn chuồn dũng cảm, bay len lỏi trong làn mây nước và cái lạnh cắt thịt da. Nếu bay ở độ cao lớn, động cơ có thể sẽ bị đóng băng ngay. Vì thế, tổ bay phải quyết định bay ở độ cao từ 100 - 200 feet (khoảng từ 30,48 - 61m) so với địa hình. Ngoài các thiết bị có sẵn trên máy bay, tổ bay luôn có một lái chính làm nhiệm vụ hoa tiêu quan sát địa hình bằng mắt. Ngồi trên máy bay ở độ cao này, những người không phải trong ngành sẽ thót tim khi nhìn thấy những cột ăng-ten, nhà cửa, cây cối, đồi núi cứ như lao tới chặn lối đi, rồi đột ngột dạt ra hai bên chạy ngược về phía sau.

Nếu ở dưới mặt đất nhìn lên, người ta sẽ nghĩ ngay chiếc EC-225 619 giống như chiếc tàu lượn bé nhỏ, đang đùa giỡn với hiểm nguy trên khoảng không. Bay qua dãy núi An-pơ chạy dọc theo Châu Âu, chiếc trực thăng lại giống như một chú chim nhỏ đang biểu diễn tài bay uốn lượn của mình. Ở độ cao thấp, các phi công cảm giác như đang bay trên một không gian xanh và rộng dài vô tận.

Cùng bay với Nguyễn Đức Toàn có Đại tá Phạm Quang Thiết, An-đu-a (phi công người Anh) và một số thành viên khác. Các phi công thay phiên nhau lái chính, lái phụ và làm hoa tiêu, bởi mỗi phi công chỉ được trực tiếp lái 8 giờ là phải thay người khác. Cứ bay dọc theo dãy An-pơ từ Tây sang Đông, chiếc EC-225 đã đến Thành phố Brinaisi của Italy.

Bay trên đất liền, bay qua núi đồi, rồi vượt các eo biển… hành trình lý thú tạo cho các phi công những cuộc trải nghiệm đầy ý nghĩa. Vất vả và khó khăn hơn cả là bay qua sa mạc Sahara của đất nước Ai Cập. Đây là một trong những sa mạc lớn nhất thế giới, với điều kiện khí hậu liên tục biến đổi. Ban ngày ở sa mạc này có thể nóng tới gần 50 độ C, nhưng đêm thì tụt xuống dưới -20 độ C. Mấy ngày trước bay ở nền nhiệt dưới 10 độ C, nay lại phải bay trong cái nóng như thiêu, như đốt ở sa mạc khiến các phi công có vẻ thấm mệt.

Tin tài trợ

• 
  

Khi chiếc EC-225 bay trên sa mạc, một cảm giác nhẹ tênh, nhưng hầm hập của khoảng không bủa lấy cuộc hành trình. Nhiều lúc, bụi cát nổi lên cuồn cuộn khiến tầm nhìn giảm chỉ còn khoảng 3km. Chiếc trực thăng bồng lên, tụt xuống, lắc lư như người đang say rượu… Mặc dù chế độ lạnh trong máy bay đã bật ở mức cao, nhưng mồ hôi cứ túa ra, khiến quần áo mọi người ướt đẫm.

EC225 là một trong những trực thăng vận tải hiện đại hàng đầu thế giới hiện nay.

Trước khi bay qua sa mạc Sahara, tổ bay đã phải kiểm tra rất kỹ lưỡng động cơ và các hệ thống điều khiển của máy bay, vì bay trong điều kiện khô nóng, sẽ ảnh hưởng rất lớn đến kỹ thuật. Anh em còn chuẩn bị chu đáo về nước uống, đồ ăn khô và khăn ướt nữa. Nói gở, nếu bay qua sa mạc mà có sự cố nào xảy ra sẽ rất khó xử lý. Tất cả đều trống huyếch trống hoác, thăm thẳm màu vàng của cát… khiến con người cảm thấy trơ trọi, chơi vơi và đôi lúc còn rờn rợn. Nhưng mọi chuyện đã diễn ra tốt đẹp, bay qua sa mạc Sahara mất 3 ngày, chiếc EC-225 đã hạ xuống Thành phố Alexandria, nơi được ví là hòn ngọc của Địa Trung Hải. Và chỉ ít ngày sau, Đại tá Nguyễn Đức Toàn cùng đồng đội đã đưa chiếc EC-225 619 về đến sân bay Vũng Tàu an toàn tuyệt đối, trong niềm vui hân hoan và thán phục của mọi người.

Chiều muộn, TP Vũng Tàu lung linh trong màu hoàng hôn tím đỏ. Trên sân bay, những chiếc trực thăng vẫn lên xuống rộn ràng. Cùng dạo bước với Đại tá Lê Trọng Đông, Đại tá Nguyễn Phú Hiên - Phó giám đốc về Chính trị của VNHS trên con đường chính trong Công ty Trực thăng miền Nam, tôi cảm thấy lòng mình thanh thản và trào dâng một cảm xúc tự hào khôn tả. 24 năm đã đánh dấu bao bước trưởng thành vượt bậc của VNHS. Không chỉ là những chuyến bay thương mại góp phần làm giàu cho đất nước, mà rất nhiều chuyến bay của các anh ra quần đảo Trường Sa, nhà giàn DK1, hay các hải đảo xa xôi khác làm nhiệm vụ quân sự - quốc phòng, tiếp tục khẳng định chủ quyền thiêng liêng bất khả xâm phạm của Việt Nam. Khi đất nước bình yên, họ chú trọng nhiệm vụ làm kinh tế, nhưng khi đất nước có chiến tranh, những cánh bay của VNHS sẽ nhanh chóng trở thành các phi công quân sự, thành thạo các bài bay bắn, ném vũ khí và vận tải khác, cùng lực lượng không quân chiến đấu bảo vệ Tổ quốc.

Tôi cứ nhớ mãi câu nói của Thiếu tướng Hà Tiến Dũng - Tư lệnh Binh đoàn 18: “Trong thời chiến, người lính mang trong mình khát vọng giải phóng dân tộc, thì trong thời bình, họ lại nuôi dưỡng khát vọng làm giàu cho quê hương, đất nước”. Có lẽ vì thế mà những cánh bay của VNH nói chung, VNHS nói riêng luôn vươn cao, vươn xa đến những chân trời khát vọng, không chỉ góp phần phát triển kinh tế đất nước, mà còn góp phần giữ yên bờ cõi mà cha ông đã để lại và hội nhập vững chắc với quốc tế, để hình ảnh của Việt Nam mãi lung linh, tươi đẹp, cường thịnh và thân thiện với bạn bè khắp năm châu hôm nay, ngày mai và mãi cả mai sau.

Theo báo Quân đội Nhân dân