CÂU CHUYỆN KHOA HỌC 75/a

(ĐC sưu tầm trên NET)

 

                                                                    Khoa học tai nạn máy bay

                                                         Tai nạn do phi công hay máy bay

Kết quả điều tra vụ tai nạn máy bay chở đội bóng tại Colombia

Đã đăng vào 27 Th12, 2016 lúc 10:26

Theo Reuters, giới chức hàng không Colombia ngày 26/12 cho biết lỗi của phi công, hãng hàng không và các nhà quản lý Bolivia là những nguyên nhân dẫn tới vụ tai nạn máy bay của hãng LaMia hồi tháng trước, khiến 71 người thiệt mạng.

Hiện trường vụ tai nạn máy bay. (Nguồn: AP/TTXVN)
Theo giới chức Colombia, máy bay của hãng LaMia đã đâm xuống một sườn đồi gần thành phố Medellin vì phi công không nạp nhiên liệu trong hành trình và không báo cáo về những trục trặc của động cơ do thiếu nhiên liệu cho tới khi mọi chuyện trở nên quá muộn.
Phát biểu trước các phóng viên, Thư ký Cơ quan An toàn Hàng không Colombia – Đại tá Freddy Bonilla nói: “Không có yếu tố kỹ thuật trong vụ tai nạn. Tất cả mọi thứ đều liên quan tới lỗi của con người. Cùng với lỗi của phi công là lỗi quản lý của hãng LaMia, lỗi quản lý và tổ chức các kế hoạch bay của giới chức ở Bolivia.”
Đại tá Freddy Bonilla cho biết thêm, bên cạnh việc thiếu nhiên liệu, máy bay đã chở quá tải trọng gần 400kg và không được cấp phép bay ở độ cao như máy bay đã thực hiện./.

Nguồn: Vietnam+

Tai nạn máy bay Germanwings: Càng điều tra càng choáng

31/03/2015 09:02 GMT+7

TT - Giới truyền thông Đức tiết lộ thêm về tình trạng sức khỏe và những vấn đề trong mối quan hệ cá nhân của cơ phó Andreas Lubitz.

Đội tìm kiếm cứu hộ Pháp làm việc rất khó khăn trên sườn núi dốc nghiêng 40-60 độ - Ảnh: Reuters

Những gì diễn ra trong buồng lái chuyến bay 4U9525 của Hãng hàng không giá rẻ Germanwings vào những giây phút cuối, trước khi nó lao xuống một khe núi trên dãy Alps thuộc Pháp cũng là điều mà mọi người muốn biết một cách chính xác.

13 phút kinh hoàng

Tờ Bild của Đức dẫn lời cơ trưởng Patrick Sondenheimer trong đoạn ghi âm dài 90 phút từ hộp đen hét lên cầu xin: “Vì Chúa, hãy mở cửa ra!” trong khi tay vẫn đập cửa buồng lái. 13 phút sau chiếc máy bay Airbus A320 nát vụn trăm mảnh trên dãy Alps.
Theo thông tin của tờ Bild, cơ trưởng Sondenheimer đã nói với cơ phó Lubitz rằng ông không kịp đi vệ sinh trước khi cất cánh và cơ phó Lubitz đáp rằng ông có thể đi vệ sinh bất cứ lúc nào. Chuyến bay cất cánh trễ 20 phút.
Sau khi đạt độ cao ổn định, cơ trưởng Sondenheimer yêu cầu cơ phó Lubitz chuẩn bị cho việc hạ cánh vì là chuyến bay ngắn.
Sau khi hoàn tất khâu chuẩn bị này, cơ phó Lubitz một lần nữa nhắc cơ trưởng rằng ông “có thể đi (vệ sinh) bất cứ lúc nào”. Tờ Bild trích dẫn đoạn ghi âm buồng lái cho biết cơ trưởng Sondenheimer nói với Lubitz rằng “hãy đảm nhiệm từ đây” trước khi có tiếng đẩy lùi ghế ngồi về phía sau.
Lúc 10g29, rađa không lưu phát hiện máy bay đang mất dần độ cao. Ba phút sau đó nhân viên kiểm soát không lưu cố gắng bắt liên lạc với 4U9525 nhưng không nhận được hồi âm. Trước đó một chút, chuông cảnh báo vang lên trong buồng lái báo động việc máy bay đang rơi.
Tiếp đó là tiếng đập cửa. Cơ trưởng Sondenheimer cầu xin cơ phó Lubitz mở cửa cho ông vào. Hành khách bắt đầu la hét.
Ba phút nữa trôi qua, một tiếng đập mạnh vào bề mặt kim loại vang lên tại độ cao khoảng 7.000m. Một phút rưỡi sau đó máy bay xuống thấp hơn 2.000m và chuông cảnh báo vang lên “Mặt đất - bay lên!”.
“Mở cánh cửa chết tiệt này ra!” - cơ trưởng Sondenheimer mất bình tĩnh thét lên. Lúc này là 10g38 và máy bay đang ở độ cao 4.000m. Tờ Bild cho biết vẫn có thể nghe thấy hơi thở của cơ phó Lubitz từ hộp ghi âm buồng lái.
Hai phút sau đó các nhà điều tra nghĩ rằng họ đã nghe tiếng cánh phải của chiếc Airbus va quẹt vào đỉnh núi. Nhiều tiếng la thét vang lên lần cuối.
Theo phóng viên hàng không Richard Quest của CNN, ghi âm buồng lái là một trong những phần nhạy cảm nhất và được bảo vệ cẩn mật nhất trong các cuộc điều tra tai nạn hàng không, do đó nội dung sẽ không bao giờ được công bố chính thức trước công chúng.
Thông thường trong bản báo cáo cuối cùng về một tai nạn hàng không, các nhà chức trách sẽ công bố một bản sao đã biên tập và chỉnh sửa.

Cơ phó mắc chứng rối loạn lo âu lan tỏa

Trong khi đó các nhà điều tra vẫn tiếp tục xem xét tình trạng sức khỏe cả về tinh thần và thể chất của cơ phó Lubitz trên chuyến bay định mệnh chở 150 người từ Barcelona (Tây Ban Nha) đến Dusseldorf (Đức) trong ngày 22-3.
Các chuyên gia tâm lý cảnh báo rằng tự tử thường là kết quả của nhiều yếu tố phức tạp mà khó có thể dùng những lời giải thích đơn giản để làm rõ nguyên nhân.
Các báo cáo trước đây tập trung vào vấn đề tâm lý khi cho rằng viên phi công 28 tuổi này bị chứng trầm cảm nặng, gặp khó khăn trong quan hệ với bạn gái cũng như gặp vấn đề về thị lực.
Tuy nhiên tờ báo Pháp Le Parisien dẫn một nguồn tin thân cận với cuộc điều tra cho biết ngoài chứng trầm cảm nặng, cơ phó Lubitz còn mắc chứng rối loạn lo âu lan tỏa. Năm 2010, Lubitz từng được tiêm thuốc chống rối loạn thần kinh.
Ngoài ra, Lubitz cũng từng được kê đơn thuốc ảnh hưởng đến việc khuếch tán các chất dẫn truyền xung động thần kinh nhưng Le Parisien không rõ Lubitz dùng đơn thuốc này trong khoảng thời gian nào.
Theo báo Đức Welt am Sonntag thì các nhà điều tra cũng tìm thấy một ít thuốc trong căn hộ của Lubitz cùng hai ghi chú của bác sĩ về việc cấm Lubitz làm việc từ ngày 16-3 đến 29-3.
AFP cho biết các nhà điều tra Đức và Pháp đã từ chối xác nhận cũng như phủ nhận báo cáo trên. Trong khi đó bệnh viện thực hành Đại học Dusseldorf cho biết Lubitz đã điều trị triệu chứng bệnh trong tháng 2 và tháng 3, nhưng phủ nhận đó là điều trị trầm cảm.
Ngoài ra tờ Bild đưa tin Lubitz và người bạn gái đang mang thai có một cuộc “khủng hoảng nghiêm trọng trong mối quan hệ của họ”. Tuy nhiên, AFP dẫn lời điều tra viên người Pháp Jean-Pierre Michel cho rằng đến nay cuộc điều tra không tìm thấy “yếu tố đặc biệt” nào trong cuộc sống thường ngày của cơ phó Lubitz để lý giải cho hành động tự sát của anh ta.
Thêm vào đó, một yếu tố có thể khiến trạng thái tinh thần của cơ phó Lubitz thêm căng thẳng là việc giấy phép bay của Lubitz phải đổi vào tháng 6 tới. Câu hỏi được đặt ra ở đây là có thể cơ phó này sợ rằng các nhà chức trách sẽ không gia hạn giấy phép bay nếu biết bệnh trạng của anh ta.
Các nhà điều tra dự kiến sẽ thẩm vấn người thân, bạn bè và đồng nghiệp của viên cơ phó để cố gắng giải mã nguyên nhân khiến Lubitz quyết định điều khiển máy bay đâm vào sườn núi.

Xác định ADN của 78 nạn nhân Đội chuyên viên đặc nhiệm bao gồm bác sĩ, nha sĩ và các chuyên gia nhận dạng thuộc lực lượng cảnh sát Pháp đến nay đã xác nhận được ADN của 78 người trên chuyến bay xấu số từ những bộ phận cơ thể thu nhặt tại hiện trường vụ tai nạn. AFP dẫn lời các nhà điều tra cho biết máy bay đã đâm vào vách núi ở vận tốc 700 km/giờ khiến mọi thứ đều nát vụn. Ông Patrick Touron  - phó giám đốc Viện Nghiên cứu tội phạm của cảnh sát Pháp - khẳng định nhóm điều tra đã xét nghiệm ADN của 400-600 mảnh thi thể trong một phòng thí nghiệm gần thị trấn Seynes thuộc miền nam nước Pháp. Theo ông Touron, trong thảm họa, thông thường khoảng 90% việc xác định danh tính dựa vào hồ sơ nha khoa. Tuy nhiên đối với trường hợp của chuyến bay 4U9525 thì ADN đóng vai trò quyết định. Các mẫu ADN này sau đó sẽ được gửi đến một phòng thí nghiệm ở ngoại ô Paris để đối chiếu với mẫu ADN do gia đình các nạn nhân cung cấp.

ANH THƯ

Các bước cần làm khi điều tra một vụ tai nạn máy bay

19/03/2016 - 20:15 (GMT+7)

Các thông tin điều tra tai nạn hàng không sẽ được gửi tới cho chính phủ nước xảy ra tai nạn, quốc gia nơi máy bay đăng ký, cho hãng hàng không, và công ty thiết kế chế tạo máy bay.

Giới chức Nga đang mở cuộc điều tra hình sự vụ tai nạn máy bay thảm khốc sáng nay (19/3) khiến 62 người thiệt mạng

Điều tra tai nạn máy bay là công việc cần thiết nhằm tìm ra nguyên nhân đích thực, giống như những gì đang được tiến hành đối với vụ tai nạn của hãng Flydubai vừa bị rơi sáng nay (19/3) khiến toàn bộ 62 người thiệt mạng.

Việc điều tra sẽ được thực hiện ngay sau khi tai nạn xảy ra

Một trong những công việc ưu tiên hàng đầu của các cơ quan chức năng, nhất là cảnh sát hay quân sự là bảo vệ hiện trường giúp cho công việc điều tra thuận lợi và đạt kết quả. Đôi khi vị trí và tính chất tai nạn làm cho việc điều tra gặp khó khăn. Ví dụ, chuyến bay Flight 9525 của hãng hàng không Đức Germanwings xảy ra hồi tháng 3/2015 tại khu vực rừng núi hiểm trở, tuyết phủ ở Pháp, không có đường giao thông làm cho công việc cực kỳ nan giải. Các mảnh vỡ từ máy bay văng rải rác trên diện tích rộng tới 4 ha, trên sườn đá dốc nguy hiểm cao trên 1.550m.

Công việc quan trọng tiếp theo là thu thập chứng cứ, nhiệm vụ này được thực hiện để lập hồ sơ, có tham khảo nhật ký bảo dưỡng, danh sách hành khách mà hãng hàng không đang quản lý. Ngoài ra, các nhà điều tra còn tham khảo các thông tin kiểm soát không lưu, khí hậu thời tiết tại thời điểm xảy ra tai nạn.

Theo Công ước Hàng không Dân dụng Quốc tế (CICA), các thông tin điều tra tai nạn hàng không sẽ được gửi tới cho chính phủ nước xảy ra tai nạn, quốc gia nơi máy bay đăng ký, cho hãng hàng không, và công ty thiết kế chế tạo máy bay.

Quá trình điều tra nói chung tương đối phức tạp, bởi những gì liên quan đến tai nạn rất đa dạng, đôi khi xảy ra trên mặt nước, hay ngoài vùng biển thế giới, như trường hợp tai nạn chuyến bay 447 của hãng hàng không Air France, rơi trên Đại Tây Dương khi đang trên đường từ Paris đi Rio de Janeiro hồi tháng 6/2009. Phải mất gần hai năm kể từ khi xảy ra tai nạn người ta mới tìm thấy hộp đen nằm sâu dưới lòng đại dương và mất thêm năm nữa, báo cáo chính thức giải mã hộp đen mới được cơ quan hàng không Pháp công bố.


Manh mối từ đống đổ nát

Một khi các nhà điều tra vào cuộc và tìm ra các chứng cứ xác thực, những người tham gia điều tra phải có quan điểm trung thực, không thành kiến, hẹp hòi liên quan đến kết quả điều tra hoặc không có những tác động mang tính chủ quan.


Ví dụ, trong vụ tai nạn Lockerbie xảy ra tại Scotland năm 1988, phải mất một thời gian dài từ đống đổ nát người ta mới tập hợp được các mảnh vỡ, sử dụng công nghệ 2D để ráp các mảnh vỡ lại với nhau trước khi chuyển đến thị trấn Farnborough ở Anh. Tại đây nó lại được tái hiện bằng kỹ thuật 3D để tiếp tục phục vụ cho điều tra. Công việc tái hiện vụ tai nạn không chỉ mất nhiều công sức, tiền của mà còn tốn thời gian sự đóng góp của nhiều người.

Đây là những chứng cứ hữu hình quan trọng, song ngay từ đầu bị méo mó hoặc biến dạng vì va đập nhưng lại là chứng cứ không thể thiếu hoặc bỏ qua. Cùng với số liệu của "hộp đen" và máy ghi âm buồng lái cung cấp, những thông tin quan trọng nói lên bản chất của thảm họa.

Kết quả khám nghiệm tử thi hành khách và phi hành đoàn cũng có thể giúp thu hẹp nguyên nhân. Ví dụ, các báo cáo của Hà Lan về vụ tai nạn chuyến bay MH17 của hãng hàng không Malaysia Airlines bị bắn rơi tại Ukraine tháng 7/2014 đã xác định được nguyên nhân tai nạn, nhất là mức độ thương tích của phi hành đoàn trong buồng lái. Trong quá trình điều tra, các điều tra viên người Hà Lan đã thu được nhiều thông tin có giá trị từ khám nghiệm tử thi phi hành đoàn ngay trong buồng lái chuyến bay MH17.

Sau giai đoạn thu thập thông tin tình báo liên quan, việc đánh giá những chứng cứ này là công việc thông thường để đi đến kết luận xác về nguyên nhân gây tai nạn, như do lỗi con người, do gài bom, hoặc bị bắn rơi.

Theo ông Frank Taylor, cựu điều tra viên cao cấp trong vụ tai nạn Lockerbie xảy ra tại Scotland năm 1988, chỉ cần chi tiết cong của kim loại thân máy bay có thể giúp con người khám phá ra nhiều điều bí mật, và nhờ tập hợp nhiều mảnh vỡ đã giúp đi đến kết luận chính xác. "Trong hầu hết các vụ tai nạn, các chứng cứ tại chỗ chính là những bằng chứng nói lên nguyên nhân của thảm họa", ông Frank Taylor khẳng định.

Theo luật pháp Anh, các nhà điều tra có thể “ngâm” thời gian điều tra bao lâu nếu thấy cần thiết, nhưng phải sớm tìm ra nguyên nhân nếu không các cơ quan khác sẽ vào cuộc. "Quá trình điều tra là một công việc nghiêm túc, điều tra viên không được viện lý do để trì hoãn ", ông Frank Taylor nhấn mạnh.

Nếu các nhà điều tra tin rằng họ đã tìm thấy nguyên nhân do thiết kế hoặc do lỗi bảo trì, thì họ có thể đưa ra các khuyến cáo tức thì để ngăn chặn sự cố tương tự tái diễn, trước khi có báo cáo chính thức được công bố.

Đôi khi, như sự cố 11/9, lỗi là do khủng bố, nhưng cảnh sát khu vực và các công tố viên vẫn tiến hành điều tra song song, kết hợp với các cơ quan tình báo để tìm ra nguyên nhân và kẻ chủ mưu gây ra vụ khủng bố.

Khắc Nam (theo BBC)

Công bố điều tra vụ tai nạn máy bay Tu-154: Không có cháy nổ trước khi máy bay gặp nạn

Tin Nhanh 29/12/2016 17:28 GMT+7 2 liên quan

Vntinnhanh.vn – Hôm nay 29/12, Ủy ban điều tra do chính phủ Nga chỉ định đã tổ chức cuộc họp báo công bố kết quả cuộc điều tra vụ tai nạn máy bay Tu-154 tại Biển Đen khiến 92 người thiệt mạng.

Một bộ phận của máy bay Tu-154 được trục vớt (ảnh: Sputnik)

Theo Sputnik, Bộ trưởng giao thông Nga Masksim Sokolov là người chủ trì cuộc họp báo này, cùng với đại diện của Bộ Quốc phòng và các thành viên của ban điều tra.

Trả lời các phóng viên, ông Sokolov cho biết, máy bay Tu-154 đã vỡ tan tành sau khi đâm xuống Biển Đen hôm 25/12. Cũng theo bộ trưởng Bộ giao thông Nga, tình trạng không còn nguyên vẹn của máy bay đã khiến công tác tìm kiếm các nạn nhân gặp khó khăn.

Bên cạnh đó, ông Solokov nhấn mạnh trục trặc kỹ thuật là nguyên nhân khiến chiếc máy bay gặp sự cố. “Rõ ràng là thiết bị đã không hoạt động. Nguyên nhân nào dẫn đến sự cố này vẫn cần phải đợi các chuyên gia làm rõ. Một đội kỹ thuật cũng đã được thành lập để thực hiện nhiệm vụ này,” bộ trưởng Giao thông Nga cho biết.

Cũng trong buổi họp báo, ông Sokolov thông báo: “Chúng tôi đã kết thúc phần chính của công tác tìm kiếm, tuy nhiên công tác cứu hộ vẫn đang được tiếp tục. Mục tiêu chính trong ngày hôm nay là nhận diện các nạn nhân.”

Theo ông Sokolov, đội cứu hộ đã tìm kiếm hơn 130 km vuông diện tích biển để tìm kiếm các nạn nhân, cũng như thu về hơn 2.000 mảnh máy bay bị vỡ. Cho đến thời điểm này, 19 thi thể nạn nhân có mặt trên chuyến bay tử thần đã được đội cứu hộ phát hiện.

“Kết luận về thảm kịch này sẽ được công bố sau khi mọi dữ liệu của chuyến bay được thu thập và phân tích,” ông Sokolov cho biết. Phối hợp cùng với đội ngũ phân tích thuộc Bộ Quốc phòng Nga, các cảnh sát và nhân viên an ninh cũng tham gia vào công tác điều tra nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn hàng không thảm khốc này.

Trước một số thông tin về việc chiếc hộp đen thứ 3 của máy bay đã được tìm thấy, ông Solokov khẳng định không tin trên là không có thật. Hiện các đội tìm kiếm vẫn đang tìm chiếc hộp đen này tại khu vực Biển Đen.

Ông Sergey Bainetov, phó An toàn bay thuộc Bộ Quốc phòng Nga khẳng định, quy trình giải mã dữ liệu chuyến bay sẽ mất 30 ngày, do đó, kết quả sơ bộ công tác điều tra sẽ được công bố vào tháng 1/2017.

Đặc biệt, ông Bainetov cho biết, không có dấu vết nào từ các mảnh vỡ cho thấy đã có một vụ nổ trên khoang máy bay trước khi tai nạn xảy ra. Tuy nhiên, các cơ quan chức năng Nga không loại trừ khả năng khủng bố gây ra thảm kịch này.

Trong khi đó, một đại diện đến từ Bộ Y tế Nga cho biết, việc nhận diện toàn bộ nạn nhân trên chiếc máy bay Tu-154 có thể mất đến 4 tuần. Các thành viên tổ bay đều là những người có kinh nghiệm, kỹ thuật và sẵn sàng phục vụ cho mọi chuyến bay.

Vân Hồng (theo Sputnik)

6 vụ mất tích, tai nạn máy bay bí ẩn 60 năm qua

CT | 01/01/2017 12:45

0

Đã hơn 2 ngày qua kể từ khi chuyến bay MH370 của hãng hàng không Malaysia cùng 239 hành khách và đoàn bay biến mất một cách bí ẩn trên đường tới Bắc Kinh sau khi rời thủ đô Kuala Lumpur, hiện vẫn chưa có dấu vết nào được tìm thấy về chiếc Boeing 777 được cho là an toàn nhất thế giới.

Trong lịch sử, những vụ tai nạn và mất tích máy bay bí ẩn đã thu hút rất nhiều sự quan tâm của dư luận, các chuyên gia hàng không cũng như các nhà làm phim.
Nhiều bí ẩn chỉ được biết đến sau khi tìm được chiếc hộp đen của máy bay, trong đó ghi lại dữ liệu chuyến bay và âm thanh trong buồng lái.

Khi các đội tìm kiếm và cứu hộ của các nước liên quan đang chạy đua với thời gian để tìm ra chiếc máy bay mất tích trên, chúng ta hãy nhìn lại 5 trường hợp mất tích hoặc tai nạn máy bay mà ban đầu luôn khiến các nhà điều tra phải bối rối. Một số những bí ẩn đó cho đến nay vẫn chưa được "giải mã".
Chuyến bay Air France 447 (2009)
Sau khi chiếc máy bay Airbus 330 của Air France mang số hiệu 447 biến mất trên bầu trời Đại Tây Dương trong chuyến hành trình từ Rio de Janeiro tới Paris vào năm 2009, nguyên nhân của vụ tai nạn vẫn nằm trong vòng bí ẩn trong nhiều tháng.
2 tuần sau sau vụ tai nạn, một phần xác chiếc máy bay này đã được tìm thấy vào ngày 1/6 cùng với thi thể của 228 hành khách, nhưng phải 2 năm sau phần xác chính của máy bay xấu số và hộp đen mới được tìm thấy.

Năm 2012, các nhà điều tra mới có kết luận chính thức về nguyên nhân vụ tai nạn được coi là một trong những thảm họa nghiêm trọng nhất của ngành hàng không Pháp này.
Theo kết luận công bố ngày 4/7 của các nhà điều tra, nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn là do sai sót của phi công và do trục trặc trong hoạt động của các thiết bị cảm biến tốc độ trên máy bay.
Bản báo cáo điều tra và kết luận về nguyên nhân vụ tai nạn này gồm 356 trang do các nhà điều tra của Cơ quan An toàn hàng không Pháp (BEA) thực hiện trong hơn 20 tháng qua và được công bố nhằm sáng rõ trách nhiệm của các bên liên đới trong vụ tai nạn.
Trong hai năm đó, các nhà điều tra cũng từng đưa ra những nhận định sơ bộ về nguyên nhân vụ tai nạn nhưng đây là lần đầu tiên BEA đưa ra bản báo cáo chính thức với gia đình các nạn nhân và các giới chức liên quan về kết luận điều tra chính thức xác định nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn.
Khi xảy ra trục trặc, cơ trưởng đã đi nghỉ và các phi công phụ chịu trách nhiệm điều khiển máy bay. Cơ trưởng đã quay trở lại buồng điều khiển nhưng không thể cứu vãn được thảm kịch. Một trong những sai sót của phi hành đoàn là cho để máy bay hướng mũi lên trên thay vì xuống dưới khi động cơ chết máy.
Giả thiết về sự trục trặc trong hoạt động của thiết bị cảm biến tốc độ là nguyên nhân vụ tai nạn máy bay thảm khốc này cũng đã từng được các nhà điều tra nêu ra trong các nhận định sơ bộ trước đó.
Chuyến bay TWA 800 (1996)
Các giả thuyết về nguyên nhân chiếc máy bay mang số hiệu TWA 800 phát nổ trên không ngoài khơi bờ biển Long Island, New York, năm 1996.
Máy bay này đã phát nổ và rơi chỉ 12 phút sau khi cất cánh từ sân bay John F. Kennedy khiến 230 người thiệt mạng. Sau 4 năm điều tra, Cục an toàn vận tải quốc gia kết luận do hỏng hóc trong hệ thống điện gây tia lửa làm cháy nhiên liệu dẫn đến thảm họa.
Tuy nhiên, giải thích đó mâu thuẫn với hàng trăm nhân chứng của FBI, bởi họ đã tận mắt trông thấy vệt sáng phía sau máy bay, khiến chiếc phi cơ bùng cháy như quả cầu lửa. Những báo cáo này khiến nhiều người cho rằng máy bay thực chất đã bị tên lửa bắn hạ.

Vậy ai đã bắn rơi một chiếc máy bay dân sự? Một trong những giả thiết thuyết phục nhất đó là quân đội Mỹ đã bắn nhầm trong cuộc diễn tập Hải quân thường kì diễn ra tại khu vực đảo Long Island.
Ngoài ra, còn một số điều bất thường xung quanh vụ việc, trong đó có dư lượng thuốc nổ còn sót lại trên máy bay chứng tỏ rằng FBI đã làm giả bằng chứng, thay đổi thông tin trên radar trước khi công bố rộng rãi trước công chúng.
Chuyến bay USAir 427 (1994)

Chuyến bay nội địa số hiệu 427 của USAir cùng với 132 hành khách đang trên hành trình từ Chicago đến Pittsburgh thì chỉ 10 phút trước khi hạ cánh, máy bay xảy ra sự cố bất thường và rơi xuống mặt đất với vận tốc khoảng 500km/h.
Toàn bộ hành khách và phi hành đoàn đã thiệt mạng. Đó là vụ tai nạn đẫm máu nhất trong lịch sử nước Mỹ. Thông thường, các nhà điều tra có thể xác định nguyên nhân vụ tai nạn trong một hoặc hai tuần, tuy nhiên vụ việc này mất đến 4 năm để xác định sự cố dẫn đến thảm họa.
Các chuyên gia nghiên cứu mọi giả thiết có thể và xác định rằng sự cố trong hệ thống lái đã khiến các phi công mất kiểm soát.
Chuyến bay Flying Tiger 739 (1962)
Hơn 50 năm sau khi biến mất không một dấu vết, hiện chiếc chuyên cơ Flying Tiger 739 hay còn gọi là Super Constellation L-1049 của quân đội Mỹ vẫn đang mất tích.

Năm 1962, chuyến chuyên cơ vận tải quân sự mang tên Flying Tiger 739 chở hàng hóa và các quân nhân từ California tới Sài Gòn, Việt Nam. Sau khi dừng để tiếp nhiên liệu tại căn cứ không quân ở đảo Guam, chiếc phi cơ Super Constellation L-1049 cất cánh và mất tích ở vùng biển Philipines sau đó.
Máy bay bị mất tích trong điều kiện thời tiết hoàn toàn bình thường, không có cuộc gọi khẩn cấp nào được ghi nhận. Sau nỗ lực tìm kiếm không thành của 4 quân binh chủng, 107 người trên máy bay coi như đã thiệt mạng.
Chiếc máy bay không bao giờ được tìm thấy. Bởi không tìm thấy một bằng chứng nào, các nhà điều tra không thể kết luận nguyên nhân tai nạn của chuyến bay 739.
Chuyến bay số 7 của hãng hàng không Pan Am (1957)
Ngày 8/11/1957, chuyến bay số 7 của hãng hàng không Pan Am (Mỹ) chỉ vừa mới bắt đầu chuyến hành trình vòng quanh thế giới thì không may lao xuống biển, khiến 44 người thiệt mạng.
Các mảnh vỡ đã được tìm thấy một tuần sau đó, khi tàu sân bay của hải quân Mỹ phát hiện các xác chết trôi dạt ở vùng đông bắc đảo Honolulu.

Nhà chức trách không thể xác định nguyên nhân vụ tai nạn, tuy nhiên có vài điều đáng ngờ trong vụ việc này. Thứ nhất, không một cuộc gọi cứu trợ nào được thực hiện thành công, các mảnh vụn nằm ở rất xa đường bay.
Đáng nghi ngại nhất, báo cáo về kiểm tra độc tố cho thấy chất độc CO được tìm thấy trong cơ thể của các nạn nhân xấu số.
Hơn 50 năm sau, người ta vẫn truy tìm câu trả lời cho bí ẩn này. Một vài giả thiết cho rằng vụ tai nạn liên quan đến việc thù oán cá nhân của các thành viên trong phi hành đoàn, một vài ý kiến khác cho rằng vụ tai nạn là âm mưu thu lợi từ tiền bảo hiểm hoặc sự cố từ động cơ.

Theo ABC News

Câu chuyện cổ tích của CLB Brazil vừa gặp tai nạn máy bay

Chia sẻ

Dân trí Bảy năm trước, Chapecoense còn chơi ở hạng 4 Brazil nhưng họ đã có bước tiến vượt bậc và đã có mặt ở trận chung kết Copa Sudamericana. Dù vậy, câu chuyện cổ tích ấy lại không kết thúc bằng cái kết có hậu.

Với những người Brazil, CLB Chapecoense mang nhiều sắc màu cổ tích. Thế nhưng, chỉ đáng tiếc, câu chuyện cổ tích ấy lại không kết thúc bằng cái kết có hậu. Máy bay chở toàn đội Chapecoense tới Colombia tham dự trận chung kết Copa Sudamericana (tương đương với Europa League ở châu Âu) đã gặp nạn, khiến 76 người thiệt mạng. Họ chỉ còn cánh cửa lịch sử đúng một bước chân nhưng thế hệ đầy tài năng của Chapecoense sẽ chẳng thể nào còn cơ hội để viết nên cái kết hoàn hảo hơn…

CLB Chapecoense đã tạo nên câu chuyện cổ tích ở Brazil những năm qua

Nhắc tới Chapecoense, hẳn nhiều người vẫn còn mơ hồ về cái tên này. Đơn giản, nếu so với những “ông kẹ” của làng bóng đá Brazil, như Santos, Sao Paulo, Corinthians… họ chẳng khác gì “kẻ tí hon”.
Bảy năm trước, đội bóng nhỏ bé ở thành phố Chapeco thuộc bang Santa Catarina (Brazil) vẫn còn đang vất vưởng ở giải hạng Tư Brazil. Năm 2010, họ đã thăng hạng Ba và đến năm 2013, Chapecoense giành quyền lên chơi ở hạng Nhì.
Tới năm 2014, họ đã làm nên kỳ tích khi lần đầu lên chơi ở hạng đấu cao nhất của Brazil. Tuy nhiên, với ngân sách hạn hẹp, Chapecoense luôn phải tồn tại trong tình trạng tài chính bấp bênh. Họ không thể chiêu mộ những cá nhân kiệt xuất ở Brazil mà hầu như chỉ sử dụng cầu thủ địa phương.
Người nổi tiếng nhất của Chapecoense là Cleber Santana, người từng có thời gian thi đấu cho Atletico Madrid. Dù vậy, anh chỉ chuyển sang thi đấu cho Chapecoense ở tuổi 35, khi đã bước sang tuổi xế chiều. Một cầu thủ “nổi danh” khác của Chapecoense là Matheus Biteco, người đang thi đấu cho CLB theo hợp đồng cho mượn từ CLB Hoffenheim (Đức).

Túi hành lý của cầu thủ CLB Chapecoense được tìm thấy trên chiếc máy bay gặp nạn

Câu chuyện cổ tích của Chapecoense chưa dừng lại. Sau khi bất ngờ giành quyền tham dự Copa Sudamericana mùa giải này, họ tiếp tục gây ấn tượng mạnh mẽ khi vượt qua hai “ông kẹ” của bóng đá Argentina là Independiente (vòng 1/8) và San Lorenzo (vòng bán kết) để góp mặt trong trận chung kết với Atlético Nacional (Colombia). Họ chính là CLB đầu tiên của Brazil góp mặt trong trận chung kết Copa Sudamericana từ năm 2013.
Trước chuyến hành quân sang Colombia, CLB Chapecoense đã đăng tải đoạn “livestream” toàn đội tươi cươi có mặt trên máy bay. Thế nhưng, điều không ai ngờ tới, đó lại là những hình ảnh cuối cùng của những người hùng Chapecoense.
Theo những thông tin mới nhất, CLB Atlético Nacional đã quyết định nhường chức vô địch Copa Sudamericana cho Chapecoense. Đó là sự tri ân nhưng đồng thời cũng là phần thưởng xứng đáng cho nỗ lực của những người hùng xấu số.

H.Long

Vì sao một số nạn nhân tai nạn máy bay thoát được lưỡi hái tử thần?

Một số vụ tai nạn máy bay có người sống sót do hành khách và tổ bay đã chuẩn bị sẵn tâm lý và thực hiện các thủ tục an toàn. 

Nhân viên cứu hộ chuyển thi thể nạn nhân vụ tai nạn hàng không ở Colombia hôm 28/11. Ảnh: Reuters

Vụ tai nạn máy bay Colombia hôm 28/11 khiến 71 người thiệt mạng và chỉ 6 người sống sót. Sự chênh lệch lớn giữa số người sống sót và thiệt mạng đặt ra câu hỏi làm thế nào một số người có thể thoát chết trong thảm họa khủng khiếp như vậy.

Tai nạn máy bay, đặc biệt là những vụ liên quan đến máy bay phản lực, đang ngày càng hiếm. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, trong năm 2015 cứ 3,1 triệu chuyến bay mới xảy ra một vụ tai nạn. Đó là một thành tựu ngoạn mục cho một ngành công nghiệp có tuổi đời chưa đầy một thế kỷ và liên quan đến việc vận chuyển người ở tốc độ cao, có thể trong môi trường khắc nghiệt.

Nhưng khi một tai nạn xảy ra, yếu tố nào xác định rằng một số hành khách sống sót trong khi nhiều người khác trên cùng một chuyến bay thì không?

Graham Braithwaite, giáo sư về an toàn và điều tra tai nạn tại Đại học Cranfield, viết trên Conversation rằng yếu tố đầu tiên là liệu một tai nạn có được coi là "có thể sống sót không". Tai nạn không thể sống sót thường là các trường hợp hoàn toàn mất kiểm soát hoặc rơi ở tốc độ cao.

Chiếc máy bay Air France rơi xuống Đại Tây Dương năm 2009 là một tai nạn "mất kiểm soát trong khi bay" mà không ai có thể sống sót vì lao rất mạnh xuống biển. Ngược lại, trong vụ tai nạn của máy DC10 United Airlines vào năm 1989, tuy động cơ ở phần đuôi bị hỏng dẫn đến mất kiểm soát điều khiển bay, phi hành đoàn đã xử lý tốt khi lái máy bay chỉ với lực đẩy của động cơ, giúp 185 trong 296 người trên khoang sống sót.

Tai nạn đột ngột xảy ra trong giai đoạn máy bay đang ở độ cao và tốc độ ổn định thường ít có thể sống sót hơn, vì tổ bay thường không nhận thức được vấn đề, sự cố xảy ra ở tốc độ cao và phi hành đoàn cũng như hành khách không chuẩn bị tâm lý trước khi rơi.

Những trường hợp này thường hiếm có người sống sót và nguyên nhân một số người thoát chết có thể là do may mắn, chẳng hạn như rơi vào cây. Điều đó từng xảy ra khi 4 người sống sót sau tai nạn năm 1985 của chiếc JAL Boeing 747, làm chết 520 người, khi phi cơ đâm vào sườn núi.

Hội đồng An toàn Giao thông Vận tải châu Âu ước tính 90% các vụ tai nạn máy bay là có thể sống sót. Tỷ lệ cao này là do những cải tiến khoa học trong việc làm cho cấu trúc máy bay có thể đối phó với va chạm tốt hơn, do cải tiến về môi trường buồng lái và đào tạo phi hành đoàn.

Chất liệu được sử dụng hiện nay ít dễ cháy. Những chiếc ghế có thể chịu va chạm tốt hơn. Lối thoát hiểm được đánh dấu rõ ràng hơn. Hệ thống chữa cháy hiệu quả hơn và không gian xung quanh lối thoát hiểm được thiết kế tốt hơn để hành khách có thể sơ tán nhanh.

Những phát triển này đều dựa trên việc điều tra các vụ tai nạn trước đó và nỗ lực cải thiện tiêu chuẩn của những nhà quản lý an toàn và các nhà sản xuất.

Tâm lý sẵn sàng

Tuy nhiên, các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng sống sót rất nhiều và đa dạng. Trong các vụ tai nạn mà tổ bay và hành khách đã sẵn sàng tâm lý, việc sử dụng dây an toàn cùng việc áp dụng vị trí chuẩn bị va đập phù hợp được cho là có tác động lớn đến khả năng sống sót. Erwin Tumiri, thành viên phi hành đoàn sống sót vụ tai nạn hàng không ở Colombia hôm 28/11 nói rằng anh thoát chết nhờ ngồi theo tư thế bào thai.

Những người lắng nghe các thông báo an toàn và chú ý đến lối thoát hiểm gần nhất, chẳng hạn bằng cách đếm số hàng ghế phía trước hoặc phía sau họ, có nhiều khả năng thoát ra được khỏi máy bay bốc cháy.

Cơ hội sống sót của họ cũng được tăng lên bởi các hướng dẫn quyết đoán của tổ bay. Việc ngồi gần lối thoát hiểm cũng là lợi thế, mặc dù những người ngồi ở vị trí này cần phải sẵn sàng hành động nhanh chóng để tránh bị xô đẩy bởi những người khác cố gắng thoát ra.

Các yếu tố bên ngoài cũng có tác động lớn. Có những quy tắc nghiêm ngặt ở sân bay về tháo gỡ chướng ngại vật, nhằm đảm bảo đội ngũ cứu hỏa có thể tiếp cận bất cứ phần nào ở phi trường trong vòng ba phút sau khi tai nạn xảy ra.

Điều này giúp tăng đáng kể số lượng người đã sống sót qua va chạm nhưng vẫn có nguy cơ mất mạng khi máy bay bốc cháy.

Trên hết, tất cả hành khách đều nên cảnh giác. Theo Boeing, trong giai đoạn 2006 đến 2015, 66% vụ tai nạn máy bay chết người xảy ra khi phi cơ còn ở trên mặt đất - trong thời gian cất cánh hoặc trong quá trình tiếp cận cuối cùng và hạ cánh.

Vì vậy, người đi máy bay nên chú ý đi sẵn giày, mặc quần áo thoải mái và tập trung lắng nghe hướng dẫn của tổ bay. "Kết quả là họ sẽ phục vụ bạn chu đáo hơn, và trong trường hợp xấu, việc đó cũng có thể tạo ra sự khác biệt lớn - thậm chí cứu mạng bạn", giáo sư Braithwaite viết.

 Phương Vũ

Những thảm họa hàng không liên quan đến bóng đá

Tai nạn hàng không đã gây ra hậu quả thảm khốc cho một số đội bóng, trong đó có cả câu lạc bộ Manchester United.

Các thành viên câu lạc bộ Chapecoense của Brazil hôm 28/11 thiệt mạng khi máy bay chở đội bóng rơi ở ngoại ô Medellin, Colombia. Đây không phải là lần đầu tiên xảy ra tai nạn hàng không liên quan đến bóng đá, theo NYTimes.

1949 - Câu lạc bộ bóng đá Torino

Hiện trường vụ rơi máy bay năm 1949. Ảnh: Keystone

Máy bay Fiat chở 31 người đâm vào một đỉnh núi bên ngoài Turin, Italy vào ngày 4/5/1949, khiến 22 thành viên câu lạc bộ Torino thiệt mạng.

Vụ tai nạn gây chấn động đất nước và được coi là một trong những thảm họa tồi tệ nhất trong lịch sử thể thao Italy. Vết thương tâm lý nó để lại nặng nề đến mức có một cuốn sách viết về vụ tai nạn mang tên "Ngày bóng đá Italy chết".

1958 - Manchester United

Các cầu thủ, nhân viên câu lạc bộ và phóng viên trên chiếc máy bay rơi năm 1958. Ảnh: AFP

Ngày 6/2/1958, máy bay chở đội bóng Manchester United của Anh rơi khi nó cất cánh từ sân bay Munich, Đức. 23 trong số 44 người trên máy bay thiệt mạng, trong đó có 8 cầu thủ và 8 nhà báo.

Để tưởng niệm nạn nhân, một đồng hồ tại sân vận động Old Trafford ở Manchester được dừng ở 15h04, thời điểm xảy ra vụ tai nạn.

1987 - Câu lạc bộ Alianza Lima

Hiện trường vụ tai nạn năm 1987. Ảnh: oldpicz

Một chiếc máy bay của hải quân chở đội bóng đá hạng nhất của Peru Alianza Lima lao xuống Thái Bình Dương ngày 8/12/1987, khiến 16 cầu thủ và huấn luyện viên thiệt mạng. Chiếc máy bay khi đó đang bay trở về thủ đô Lima, sau khi đội bóng chiến thắng một trận đấu ở Pucallpa, thành phố cách thủ đô hơn 570 km về phía đông bắc.

Mặc dù Alianza chịu thiệt hại nặng nề trong vụ tai nạn, câu lạc bộ vẫn tiếp tục mùa giải, nhờ những cầu thủ đã giải nghệ quay lại đội bóng để hỗ trợ trong lúc khó khăn.

1993 - Đội tuyển quốc gia Zambia

Lính Gabon tập hợp trên biển khi thợ lặn tìm kiếm thi thể nạn nhân trong vụ rơi máy bay năm 1993. Ảnh: AFP

Đội tuyển quốc gia Zambia, nam châu Phi, đến Dakar vào ngày 27/4/1993 để đấu với đội Senegal. Chiếc máy bay rơi trên Đại Tây Dương sau khi tiếp liệu tại Libreville, thủ đô của Gabon, trung Phi. 18 cầu thủ và 5 cán bộ đội bóng thiệt mạng.

Vượt qua thời kỳ khó khăn, năm 2012, Zambia giành cúp bóng đá châu Phi tại Libreville - niềm vinh quang được gửi tặng cho những người đã khuất.

 

Phương Vũ

Phút tuyệt vọng của phi công chứng kiến máy bay chở đội bóng Brazil rơi

Phi hành đoàn chiếc máy bay gần đó đã bật khóc khi chứng kiến chiếc phi cơ đâm vào sườn núi trong sự bất lực của kiểm soát viên không lưu.

Chiếc máy bay vỡ nát sau khi đâm vào sườn núi. Ảnh: Reuters

Juan Sebastian Upegui, cơ phó trên một chiếc máy bay của hãng hàng không Avianca, Colombia, là người đã chứng kiến thảm họa kinh hoàng khi chiếc máy bay của hãng LaMia chở 77 người, trong đó có một đội bóng Brazil, đâm vào sườn núi gần sân bay thành phố Rio Negro, khiến 71 người thiệt mạng hôm 28/11, theo Telegraph.

Phi công này hôm qua công bố đoạn băng ghi âm dài 4 phút, ghi lại tín hiệu trao đổi vô tuyến cuối cùng giữa cơ trưởng chiếc máy bay Avro RJ85 xấu số với kiểm soát viên không lưu ở sân bay Jose Maria Cordova, Colombia trước khi thảm kịch xảy ra ngay trước mắt ông.

Khoảng 18h ngày 28/11, chiếc máy bay của cơ phó Upegui tiến đến gần sân bay Jose Maria Cordova và được lệnh bay vòng vòng trên không trung để nhường quyền ưu tiên hạ cánh cho một chiếc máy bay khác của hãng VivaColombia mang số hiệu FC8170. Phi công chiếc máy bay báo cáo gặp sự cố trên khoang và xin hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay.

Đúng lúc đó, chiếc phi cơ chở đội bóng Brazil do cơ trưởng Miguel Quiroga điều khiển cũng vừa tới gần sân bay và xin phép hạ cánh. Vì lúc này chiếc FC8170 đang hạ độ cao để hạ cánh khẩn cấp, kiểm soát viên không lưu yêu cầu Quiroga cho máy bay lượn vòng ở độ cao khoảng 3,6 km, chờ tới lượt hạ cánh, cũng giống như máy bay của cơ phó Upegui.

Đó cũng là lúc Upegui chứng kiến những giây phút cuối cùng của chiếc máy bay xấu số, cũng như đoạn trao đổi đầy gấp gáp giữa cơ trưởng Quiroga với đài kiểm soát không lưu khi chiếc phi cơ bắt đầu gặp trục trặc không thể cứu vãn.

Trong đoạn ghi âm, cơ trưởng Quiroga nói với nhân viên kiểm lưu: "Chúng tôi yêu cầu được quyền ưu tiên hạ cánh xuống đường băng. Chúng tôi gặp vấn đề về nhiên liệu". Tuy nhiên, nữ kiểm lưu đã không thể đáp ứng được yêu cầu này, vì chiếc máy bay của hãng VivaColombia đã bắt đầu hạ cánh.

Một lúc sau, khi chiếc phi cơ mất độ cao xuống còn 2,7 km, cơ trưởng Quiroga bắt đầu cầu xin sự giúp đỡ từ kiểm soát viên không lưu. "Chúng tôi đã bị mất điện hoàn toàn, chúng tôi đã mất điện hoàn toàn. Xin hãy giúp đỡ, chúng tôi cần góc để tiếp cận đường băng".

Upegui kể rằng trong khoảng ba phút, ông ngồi trong buồng lái chiếc máy bay Avianca bay gần đó, nghe trọn những lời trao đổi qua hệ thống liên lạc vô tuyến giữa Quiroga với đài kiểm soát không lưu. Những lời khẩn cầu của cơ trưởng Quiroga càng lúc càng trở nên tuyệt vọng, khi ông đưa ra lời kêu cứu cuối cùng: "Khẩn cấp, khẩn cấp!"

"Tôi nhớ rằng lúc đó tôi đã rất cầu mong họ vượt qua thời khắc khó khăn, lẩm nhẩm ‘Cố lên, cố lên, hạ cánh đi’. Thế rồi liên lạc đột ngột chấm dứt. Giọng của kiểm soát viên không lưu bắt đầu nghẹn lại, cô ấy dường như rất đau buồn. Chúng tôi ngồi trong máy bay cũng bật khóc", Upegui kể lại.

Đó là lúc chiếc máy bay của hãng LaMia bắt đầu mất tốc độ và độ cao, lao xuống sườn núi và gây ra cú va chạm kinh hoàng khiến 71 người thiệt mạng ngay lập tức.

Hãng hàng không Avianca có trụ sở ở Bogota, thủ đô Colombia, xác nhận đoạn băng ghi âm trên là của một phi công trong hãng, nhưng từ chối bình luận. "Chúng tôi xác nhận đoạn băng thuộc về một thành viên tổ bay Avianca. Tuy nhiên, đây chỉ là quan điểm cá nhân, hãng không đưa ra bất cứ ý kiến nào về nội dung của nó", người phát ngôn của Avianca tuyên bố.

Thảm kịch có thể đã tránh được

Đường bay từ Santa Cruz tới Medellin của chiếc máy bay xấu số. Đồ họa: AFP

Các chuyên gia về hàng không cho rằng việc chiếc máy bay không phát nổ sau khi đâm vào sườn núi, cũng như không có nhiều dấu vết của nhiên liệu ở hiện trường, cho thấy đây có thể là một trong những trường hợp hiếm hoi máy bay gặp nạn vì hết nhiên liệu.

John Cox, cựu phi công hàng không, giám đốc công ty Hệ thống Vận hành An toàn ở Florida, Mỹ, cho rằng lượng nhiên liệu còn sót lại bên trong máy bay là vấn đề mà các điều tra viên cần phải xem xét rất kỹ lưỡng. "Chiếc máy bay gần như đã thực hiện hành trình tối đa của nó. Điều đó có nghĩa là ngay cả khi mọi thứ diễn ra thuận lợi, họ sẽ hạ cánh với còn rất ít nhiên liệu bên trong", Cox nói.

Chiếc máy bay Avro RJ85 cất cánh từ sân bay ở Santa Cruz, Bolivia để tới Medellin, Colombia, với chặng đường khoảng 2.977 km, tương đương tầm bay tối đa của loại máy bay này nếu chở theo đủ hành khách và hành lý mà không mang theo bình nhiên liệu phụ. Với những đường bay như vậy, các hãng hàng không trên thế giới thường vận hành máy bay Boeing 737 hoặc Airbus A320 có kích thước lớn hơn, tầm bay xa hơn.

Trong khi đó, website của hãng LaMia cho biết tầm bay tối đa của chiếc Avro RJ85 chỉ là 2.965 km, có nghĩa là với lượng nhiên liệu mang theo, chiếc máy bay chỉ có thể đến được đích trong điều kiện lý tưởng.

Thông thường các máy bay thương mại sẽ mang dư lượng nhiên liệu đủ cho khoảng 30-45 phút bay để đề phòng các trường hợp khẩn cấp như phải bay vòng nhằm tránh nhiễu loạn không khí hoặc chuyển hướng sang sân bay khác. Nếu không mang đủ lượng nhiên liệu, phi công thường phải dừng ở một sân bay giữa hành trình để tiếp liệu.

Tuy nhiên, cơ trưởng Quiroga đã không dừng lại ở bất cứ sân bay nào giữa chặng để tiếp thêm nhiên liệu, khiến nhiều người cho rằng ông muốn tiết kiệm thời gian và chi phí bay. Theo Independent, Quiroga cũng là đồng sở hữu hãng hàng không LaMia.

Các chuyên gia hàng không nhận định chính quyết định này của Quiroga đã khiến chiếc máy bay rơi vào thảm kịch mà lẽ ra đã tránh được. Khi tiếp cận sân bay ở Medellin, việc phải lượn vòng, nhường quyền ưu tiên hạ cánh cho máy bay khác đã đốt hết những giọt nhiên liệu cuối cùng của máy bay. Khi nhiên liệu cạn, động cơ ngừng hoạt động, các hệ thống điện trên máy bay cũng ngừng theo.

Cơ trưởng Quiroga. Ảnh: Facebook

Alfredo Bocanegra, người đứng đầu Cơ quan Hàng không Dân dụng Colombia, khẳng định các điều tra viên không loại trừ khả năng chiếc máy bay hết sạch nhiên liệu khi gặp nạn. Nhận định này càng được củng cố bởi lời khai của nữ tiếp viên Ximena Sanchez, người sống sót sau thảm kịch. "Chúng tôi hết nhiên liệu. Máy bay bị ngắt động cơ", cô nói khi được kéo ra khỏi xác máy bay.

"Tôi không thể hiểu được làm thế nào họ có thể thực hiện chuyến bay liên tục không dừng như vậy, trong khi đã có những quy định về mức nhiên liệu", Cox nói. "Nếu các điều tra viên chứng minh được giả thuyết này, đó sẽ là điều rất đau đớn vì nó xuất phát từ sự tắc trách".

Trí Dũng