Cạnh tranh không lành mạnh
Theo ông Ðỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội ta-xi Hà Nội, trong khi doanh nghiệp (DN) ta-xi truyền thống không được gia tăng số lượng xe trong sáu năm qua, thì số lượng xe của Uber và Grab trong năm 2016 hoạt động như ta-xi đã nhảy vọt lên gần 10 nghìn xe. Cũng theo ông Bình, trong khi ta-xi truyền thống phải gánh đủ các loại thuế ở mức cao như: thuế giá trị gia tăng 10%, thuế thu nhập DN 20%, thì theo hướng dẫn của Tổng cục Thuế, Uber và Grab đang được hưởng mức thuế doanh thu chỉ 3% trên 80% doanh thu, thực chất Uber và Grab đang được hưởng ưu đãi với mức thuế 2,4% trên doanh thu và 1,6% thuế thu nhập, gây thất thu lớn cho ngân sách. Chủ tịch Hiệp hội ta-xi TP Hồ Chí Minh Tạ Long Hỷ đánh giá, các xe chạy Uber, Grab đã và đang lấn lướt, thậm chí có thể đè bẹp các hãng ta-xi. Ông Hỷ đặt câu hỏi, năm 2016, chỉ tính riêng các DN ta-xi tại TP Hồ Chí Minh đã nộp ngân sách nhà nước hơn 1.000 tỷ đồng thuế, phí. Trong khi thực tế, tổng số phương tiện hoạt động của Uber, Grab cao hơn rất nhiều so với ta-xi truyền thống, vậy với cách tính dành cho Grab, Uber liệu Nhà nước sẽ thu được bao nhiêu tiền? "Uber, Grab cũng phải chịu chung mức thuế đang áp dụng với ta-xi truyền thống. Nếu thuế suất khác nhau thì chắc chắn sẽ có giá cước khác nhau. Ta-xi truyền thống được áp dụng mức thuế suất như hai đơn vị nêu trên thì cạnh tranh mới công bằng. Chúng tôi kiến nghị thuế giá trị gia tăng của các DN ta-xi và Grab, Uber nên ở mức 5%" - ông Hỷ nhấn mạnh. Ngoài ra, để có thể quản lý được Grab, Uber, theo ông Hỷ, Nhà nước nên có giải pháp quản lý, khống chế số lượng xe hợp đồng, phân biệt giữa xe kinh doanh với xe của cá nhân, đặc biệt là đối với loại xe dưới chín chỗ ngồi.
Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Ánh Dương Việt Nam (thương hiệu ta-xi Vinasun) Trương Ðình Quý cho rằng, ta-xi truyền thống đang phải đối mặt với sự cạnh tranh không lành mạnh của Uber, Grab. Với lợi thế không phải chịu sự quản lý nào, họ đang sử dụng mọi "chiêu trò" giảm giá, tặng cước cho khách hàng, trợ giá lái xe, chủ xe nhằm mục đích chiếm lĩnh thị phần, đẩy DN ta-xi trong nước trước nguy cơ phá sản. Ðại diện các hãng ta-xi cũng tỏ ra bất bình vì mỗi lần muốn thay đổi giá cước, đều phải làm thủ tục đăng ký với các cơ quan quản lý trước ba ngày và phải giải trình lý do tăng, giảm. Trong khi đó, xe hợp đồng chạy Grab, Uber được tự do điều chỉnh giá, không cần đăng ký giải trình. "Xe hợp đồng có giá cả linh hoạt hơn trên cơ sở thỏa thuận giữa bên cung cấp dịch vụ với khách hàng nhưng cũng không thể vì thế mà có quyền đưa ra một giá cước phi thực tế, cạnh tranh theo kiểu hủy diệt đối phương hoặc giá cước nhảy múa nhiều lần theo từng thời điểm khác nhau" - ông Bình bức xúc. Hiệp hội ta-xi Hà Nội kiến nghị, các xe Uber, Grab phải được quản lý với các điều kiện hoạt động như ta-xi truyền thống, không thể phát triển tràn lan. Nếu không quản được, Nhà nước nên dừng đề án thí điểm, để đánh giá ảnh hưởng của loại hình vận tải này đến quản lý thuế, môi trường và ùn tắc giao thông.
Nhận định Uber và Grab tiết giảm được chi phí quản lý nhờ ứng dụng công nghệ, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Mai Linh Phạm Minh Sương thừa nhận, ta-xi truyền thống cần áp dụng công nghệ quản lý để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng, xem xét lại tất cả quy trình, chất lượng dịch vụ, nâng cao hiệu quả khai thác và bắt kịp xu thế thời đại.
Lỗi do cơ chế
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô-tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh kiến nghị, các cơ quan nhà nước liên quan cần có chế tài quản lý Uber, Grab, nhất là trong việc thu thuế đối với loại hình này. Nếu cần thiết, Hiệp hội sẽ kiến nghị xử lý hình sự đối với hành vi trốn thuế. Uber, Grab là loại hình vận tải hợp đồng dưới chín chỗ, hoạt động như ta-xi. Tuy nhiên, công tác quản lý đối với loại hình này đang còn lỗ hổng, chưa bắt kịp với phát triển của thực tế. Mặc dù xuất hiện tại Việt Nam từ năm 2014, nhưng đến năm 2016, nước ta mới bắt đầu thu được thuế của Uber. Ông Thanh đề xuất, Uber, Grab cần được cấp phù hiệu, phải có lô-gô và phải đăng ký hoạt động kinh doanh vận tải. Nếu không, đây là hoạt động "chui", khi lực lượng chức năng phát hiện phải tịch thu xe. Về quản lý tài chính, ông Thanh cho rằng, cần xem xét lại cách thu thuế đối với Uber, Grab để bảo đảm công bằng. Bộ Tài chính cần thanh tra việc nộp thuế của Uber, Grab trong những năm qua.
Tuy nhiên, trả lời câu hỏi liệu có thất thu thuế đối với Uber, đại diện Vụ Chính sách Thuế (Tổng cục Thuế - Bộ Tài chính) cho biết, mô hình Grab, Uber là liên doanh liên kết, chia sẻ doanh thu, doanh thu của ai, người đó có trách nhiệm nộp thuế, DN nộp thuế pháp nhân, cá nhân nộp thuế thu nhập cá nhân. Uber là DN của Hà Lan, không hiện diện tại nước ta nên sử dụng phương pháp ấn định thuế trên doanh thu.
PGS, TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế cho rằng, chính sách giá của một nước phụ thuộc vào chính sách thuế và phí của Nhà nước. Hiện nay, thuế và phí với ta-xi truyền thống không bình đẳng là do cơ chế chứ không phải do Uber, Grab, cho nên phải đổi mới về cơ chế. Theo quan điểm của PGS, TS Ngô Trí Long, mặt hàng nào độc quyền thì Nhà nước phải quy định giá trần, nếu cạnh tranh thật sự nên để thị trường tự điều chỉnh về giá, không ngăn cản, triệt tiêu làm hạn chế sự phát triển cái mới. Ðồng tình quan điểm này, Trưởng ban Pháp chế (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam - VCCI) Ðậu Anh Tuấn nêu chính kiến về cách ứng xử của Việt Nam với Uber, Grab thế nào cho đúng. Ông cho rằng, các đơn vị vận tải phải thay đổi cách quản lý, qua Uber và Grab cho thấy chi phí quản lý của doanh nghiệp ta-xi quá đắt đỏ. Bình đẳng về thuế phí là rất quan trọng, Nhà nước nghiên cứu tạo môi trường kinh doanh bình đẳng cho DN, ít quốc gia đưa ra quyết định cấm, ứng xử với mô hình kinh doanh mới, làm sao để người dân được hưởng lợi và DN cần phải thay đổi để thích nghi, hội nhập với quốc tế. Ðại diện Bộ Giao thông vận tải cho rằng, việc cần làm hiện nay là phải xác định rõ loại hình kinh doanh ta-xi phi truyền thống trong việc sửa đổi Nghị định 86/2014/NÐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô-tô, mới tạo được sự ổn định trong quản lý nhà nước, cạnh tranh công bằng giữa các DN, tạo động lực cho các hãng ta-xi ứng dụng công nghệ cao. Theo đó, kinh nghiệm một số quốc gia đã cấp BKS riêng cho xe kinh doanh vận tải nhằm phân biệt với xe cá nhân kinh doanh vận tải, đồng thời bổ sung quy định phương tiện vận tải hợp đồng phải công khai giá cước, có sơn, lô-gô trên thành xe.
Thực tế, việc ra đời của phần mềm gọi xe như Uber, Grab đã tạo ra cuộc cách mạng về công nghệ trong lĩnh vực vận tải, kéo giảm giá cước ta-xi và thúc đẩy chính các hãng ta-xi truyền thống phải thay đổi, nâng cao tính cạnh tranh. Sau khi Uber, Grab xuất hiện, nhiều hãng ta-xi như Vinasun, Thành Công,... cũng đã ra đời các phần mềm gọi xe riêng của mình. Người tiêu dùng ủng hộ những tiến bộ mới, loại hình kinh doanh mới, đem lại nhiều tiện ích cho người sử dụng và đây là xu thế tất yếu không thể thay đổi, nhưng theo nhiều chuyên gia, DN hoạt động phải tuân thủ quy định của pháp luật, không được lợi dụng kẽ hở để lách luật, trốn thuế. Các cơ quan quản lý cũng nên tham khảo kinh nghiệm một số quốc gia trong khu vực như Xin-ga-po, Ma-lai-xi-a trong việc quản lý chặt chẽ hoạt động của Uber.

Hà Nội đề xuất "quản" Uber, Grab như ta-xi Sở Giao thông vận tải Hà Nội vừa lấy ý kiến của người dân và các bộ, ngành, tổ chức liên quan về dự thảo quy định điều chỉnh hoạt động của phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố. Theo dự thảo, xe hợp đồng dưới chín chỗ, gồm cả Uber, Grab là loại xe yêu cầu phải có phù hiệu xe hợp đồng. Trong quá trình hoạt động, hai loại hình vận tải này phải tuân thủ quyết định phân luồng, tổ chức giao thông như xe ta-xi.