Ngày 31.5.2009, chuyến bay mang mã hiệu 447 của hãng hàng
không quốc gia Pháp Air France cất cánh từ Rio de Janeiro, Brazil đến
Paris rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành
đoàn bị thiệt mạng.
Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc
gia của Pháp – Air France trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước
đến nay trong lịch sử của hãng. Chuyến bay 447 rơi xuống biển Đại Tây
Dương, toàn bộ 228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Dân Việt
trân trọng giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.
"Tại sao một chiếc máy bay đang vận hành tốt cùng với một phi hành đoàn được đào tạo giỏi đột nhiên lại biến mất được?”
Một nhóm điều tra viên độc lập đã truy tìm câu trả lời.
Kết
hợp từ những gì đã được biết với bảng phân tích khoa học mới, nhóm đang
cố gắng dựng lại những phút cuối cùng trên chuyến bay định mệnh.
Nhưng qua quá trình điều tra, nhiều câu hỏi lại được đặt ra hơn là những câu trả lời được tìm thấy.
John Cox, một điều tra viên nói: “Khả năng phi công đã bay qua cơn bão có sấm sét…. là hoàn toàn sai”
Hành
trình tìm kiếm sự thật dẫn họ tới một nghi vấn không chắc chắn. Tại sao
một chiếc máy bay dân dụng to, hiện đại, tối tân như vậy lại có thể rơi
khỏi bầu trời?
Ngày 31.5.2009, 228 hành khách
cùng phi hành đoàn trên chuyến bay mang mã hiệu 447 của hãng hàng không
quốc gia Pháp Air France cất cánh từ Rio de Janeiro, Brazil đến Paris.
Sau 3 tiếng trong một chuyến bay kéo dài 11 giờ đồng hồ, các phi công
liên lạc vô tuyến như thường lệ với kiểm soát không lưu Brazil báo cáo
vị trí của họ trên Đại Tây Dương. Nhưng 8 tiếng sau, phi cơ 447 đã không
thể tới được Paris. Các nhà chức trách Pháp tuyên bố tình trạng khẩn
cấp.
Mất 5 ngày sau những mảnh vỡ mới được tìm
thấy. Giữa những mảnh vụn, đuôi máy bay và hàng ngàn mảnh vỡ nhỏ khác,
chỉ có 50 thi thể được tìm thấy. Những phần còn lại của 178 nạn nhân
khác và các hộp đen mấu chốt vẫn đang bị mất tích.
Sự
biến mất của phi cơ 447 vẫn là một trong những bí ẩn to lớn nhất trong
lịch sử hàng không hiện đại. Công tác điều tra chính thức của Pháp công
bố 2 báo cáo chi tiết về những thực tế đã được biết đến, nhưng họ chỉ
rút ra được một vài kết luận ít ỏi về nguyên nhân gây ra thảm họa. Trong
tình trạng đó, NOVA đã tập hợp một nhóm độc lập gồm những điều tra viên
hàng đầu về tai nạn hàng không để tìm ra câu trả lời. Nhóm bao gồm
những phi công giàu kinh nghiệm…
Một trong những
thành viên của nhóm là chuyên gia tai nạn trên không Tony Cable, người
từng tham gia sâu trong các cuộc điều tra về vụ rơi máy bay Concorde
chết chóc năm 2000 và vụ đánh bom khủng bố chiếc Pan Am 103 năm 1988
trên Lockerbie, Scotland. Cable bắt đầu bằng việc lục tìm các bản báo
cáo kiểm soát không lưu của chuyến bay 447 để tìm manh mối về những phút
cuối cùng trên chiếc phi cơ.
Tony Cable nói:
“Việc duy nhất cần làm trong giai đoạn điều tra ban đầu là nhìn vào bản
báo cáo vị trí cuối cùng. Trong trường hợp này, nó nằm ở đoạn hội đàm
cuối cùng giữa phi công và kiểm soát không lưu.”
Các
bản ghi chẳng thể hiện điều gì bất thường. Trong tin radio cuối cùng
vào lúc 1 giờ 35 phút sáng, các phi công đã cung cấp vị trí của họ và độ
cao lúc đó.
Tiếng của phi công phụ: “Air France 447, bằng cách kiểm tra INTOL 0133, mức 350”
Điều
này có nghĩa Phi cơ 447 đã cách bờ biển Brazil 350 dặm, khớp với nhận
định. Một phút sau, lúc 1 giờ 36 phút sáng, kiểm soát không lưu Brazil
cố gắng liên lạc lại với họ để xác nhận thời điểm chuyển giao chiếc phi
cơ sang kiểm soát không lưu tại Senegal, Châu Phi, nhưng không có ai trả
lời. Không có lý do để báo động.
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 447 (Kỳ 2): Con người hay thiên nhiên gây thảm họa
"Xử lý những mảnh vỡ đúng nghĩa đen giống
như việc chơi trò chơi ghép hình với cấu trúc phức tạp, nhưng anh không
biết anh có bao nhiêu miếng và thường thì anh sẽ không có đủ tất cả các
miếng"
Sự giao thoa khí quyển khiến cho hầu hết các trao đổi thông tin radio
ở tần số cao bị ngắt quãng, khó nghe. Sau đó, lúc 1 giờ 48 phút, chiếc
phi cơ biến mất khỏi màn hình radar của Brazil.
Nhưng đây cũng chưa phải là vấn đề. Độ cong của trái đất ngăn radar
dưới mặt đất dõi theo dấu vết của các máy bay cách bờ biển trên vài trăm
dặm. Khi họ ở giữa Đại Tây Dương, mọi phi công đều biết rằng họ sẽ phải
tự lực cánh sinh.
Băng qua một nơi như phía Nam Đại Tây Dương từ Brazil qua Châu Âu,
anh sẽ phải bay ngoài phạm vi radar dưới mặt đất. Anh sẽ thực sự cảm
thấy có một lúc phải tự lực cánh sinh.
Nhưng trong trường hợp chuyến bay 447, các kiểm soát viên không lưu
tại Châu Phi chẳng bao giờ thấy được chiếc phi cơ nữa. Trong hơn 6 tiếng
đồng hồ tiếp theo, các kiểm soát viên từ Senegal tới Tây Ban Nha đều
thất bại trong nỗ lực định vị chiếc phi cơ. Máy bay 447 không bao giờ
được nhìn thấy hay nghe thấy thêm một lần nào nữa.
Nhưng Tony Cable còn lưu ý một bằng chứng then chốt nữa: chiếc máy
điện toán phi hành của chiếc phi cơ, được lập trình tự động gửi các báo
cáo vị trí qua vệ tinh, vẫn tiếp tục truyền dữ liệu. Lúc đó, không có ai
giám sát dữ liệu, nhưng giờ nó để lộ ra một manh mối quan trọng.
Sau cuộc liên lạc bộ đàm cuối cùng lúc 1 giờ 35 phút sáng, máy tính
của phi cơ 447 gửi các báo cáo vị trí tự động lúc 1 giờ 40 phút, 1 giờ
50 phút, 2 giờ và cuối cùng là 2 giờ 10 phút sáng.
Những báo cáo này chứng minh sự cần thiết của chúng khi giúp đỡ các
nhà điều tra tìm được mảnh vỡ 5 ngày sau đó. Và lúc này, một số lượng
nhỏ các mảnh vỡ được tìm thấy vô cùng cần thiết để tìm hiểu xem điều gì
đã xảy ra.
Câu hỏi được mọi người đặt ra là: “Liệu đây có phải là một tai nạn không? Hay là một hành động khủng bố có tính toán?”
Cuộc điều tra chính thức của các nhà chức trách Pháp đang diễn ra, vì
thế nhóm không được nhìn tận mắt chứng cứ nhưng họ truy cập được vào số
lượng lớn các hồ sơ hình ảnh. Điều này giúp họ gần như tái tạo lại được
các mảnh vỡ được tìm thấy, chúng ta có thể thấy ở đây được thể hiện
bằng màu cam. Việc tái tạo là một trong những kỹ thuật quan trọng nhất
trong một cuộc điều tra về tai nạn.
"Xử lý những mảnh vỡ đúng nghĩa đen giống như việc chơi trò chơi ghép
hình với cấu trúc phức tạp, nhưng anh không biết anh có bao nhiêu miếng
và thường thì anh sẽ không có đủ tất cả các miếng".
“Cả hai cánh có gắn được liền với chiếc máy bay hay không? Cái mũi có
ở đó không? Cái đuôi có ở đó không? Còn 4 góc thì sao? Anh phải lấy
mảnh nào mà anh có và lắp ráp lại nó, để sau đó anh có thể bắt đầu hiểu
những áp lực đang tác động lên chiếc máy bay gây ảnh hưởng tới mức nào
trong những phút cuối cùng của chuyến bay".
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 447 (Kỳ 3): Không nổ tung, máy bay câm lặng lao xuống biển
Cho dù nguyên nhân của tai nạn là gì, vẫn
tốt hơn hết là coi trọng thực tế rằng chiếc máy bay đã lao xuống mặt
nước với tốc độ cao.
Các nhà điều tra cũng đã sử dụng kỹ thuật này để khám phá ra tại sao
TWA 800 lại rơi ở New York vào năm 1996, làm thiệt mạng 230 người. Bảng
phân tích tiết lộ máy bay đã bị nổ tung giữa không trung.
Sau đó nhiều mảnh vỡ từ từ trôi dạt trong dòng nước và bị hư hại thêm
chút nữa. Nghi vấn ban đầu là do khủng bố nhưng sau đó nguyên nhân được
xác định là do hệ thống dây điện bị lỗi dẫn tới nổ nhiên liệu. Kỹ sư
kết cấu Jim Wildey đã góp phần trong cuộc điều tra đó. Còn giờ ông đang
đối diện với một cấu trúc phức tạp với hầu hết các mảnh ghép bị thiếu.
2 trong 4 góc của chiếc phi cơ 447 đã được tìm thấy, đó là cái vây đuôi và phần chóp mũi. Wildey bắt đầu với phần mũi.
Các chuyên gia nhận định: Nếu mảnh này có khả năng tự bật ra khỏi máy
bay và trôi trên mặt nước thì tức là tốc độ rơi của nó chưa đủ nhanh để
bị vỡ tan tành khi chạm mặt nước.
Phần chóp mũi của phi cơ 447 đã bị biến dạng tàn tạ.
Phần mũi đã không rơi xuống đơn lẻ từ không trung. Vây đuôi cũng nói
lên cùng một câu chuyện như vậy. Một chiếc máy bay bị vỡ giữa không
trung sẽ không thể tạo ra kiểu hư hại như được thấy ở đây. Và phần sàn
được tìm thấy từ khoang để hàng đã bổ sung thêm một mảnh ghép khác.
Mọi thứ hiện giờ là cả hai mặt đều bị uốn cong và gãy ở giữa. Sự hư
hại này phù hợp với việc chiếc máy bay lao xuống ở tư thế song song với
mặt nước, và phải chịu một áp lực nước rất mạnh từ dưới lên làm biến
dạng bộ phận này theo cách mà chúng ta đang thấy ở đây
Bản phân tích các mảnh vỡ đã rõ ràng. Khi phi cơ 447 chạm mặt nước, nó ở tư thế song song và còn nguyên hình dạng
Cho dù nguyên nhân của tai nạn là gì, vẫn tốt hơn hết là coi trọng
thực tế rằng chiếc máy bay đã lao xuống mặt nước với tốc độ cao.
Kết luận của Wildey là: Phi cơ 447 đã không nổ tung giữa không trung
mà rơi xuống từ bầu trời. Nhưng tại sao? Đó là một chiếc A330 được tạo
nên bởi ngành hàng không vũ trụ khổng lồ Airbus. Mặc dù có tới 700 chiếc
đang hoạt động phục vụ nhưng chưa từng có một tai nạn chết chóc nào cho
đến khi xảy ra sự việc với chuyến bay 447. Lịch sử của sự đáng tin cậy
này dựa trên một hệ thống kiểm soát chuyến bay được vận hành bằng máy
tính một cách chặt chẽ.
Hệ thống máy tính cực mạnh được thiết kế để kiểm soát mọi thứ từ tốc
độ máy bay, độ cao so với mặt biển cho tới việc đổi hướng của chiếc máy
bay. Triết lý thiết kế: tự động hóa làm tăng độ an toàn của chuyến bay.
Trong thiết bị mô hình hóa chuyến bay, phi công kỳ cựu Martin Alder
chứng minh những tính năng của hệ thống máy tính này.
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 477 (Kỳ 4): Thiên nhiên kỳ quái - Bão trong bão
Tại Trung tâm nghiên cứu khí quyển Quốc
gia, Williams miệt mài nghiên cứu dữ liệu vệ tinh của NASA vào đêm hôm
đó và khám phá ra một mấu chốt quan trọng đã không được đề cập tới trong
các báo cáo của người Pháp.
Trên một chiếc máy bay thông thường, phi công sẽ kéo đòn bẩy cơ học
để vận hành hệ thống điều khiển thủy lực. Nhưng đối với A330, thiết bị
truyền lực nặng nề kia được thay thế bằng một hệ thống điện tử, được gọi
là “Điều khiển điện tử”. Phi công nói với máy điện toán phi hành những
gì mình muốn thực hiện, đó là chiếc máy tính chuyển thể ý định thành
hành động và tiến hành một cách thận trọng và có kỹ năng.
Máy điện toán phi hành điều chỉnh bề mặt điều khiển và chiếc máy bay
rẽ sang hướng phi công mong muốn. Những động tác như thế này sẽ làm cho
A330 bị mất độ cao, vì thế chiếc máy tính tiến bộ bù lại bằng cách tăng
công suất và đẩy chóp mũi lên để cung cấp đủ lực nâng. Phi công chẳng
làm gì cả.
Nhưng hệ thống lái tự động sẽ không thực hiện bất kỳ lệnh nào của phi
công có khả năng gây nguy hiểm cho sự an toàn của chiếc máy bay.
Với chức năng an toàn này, có vẻ như không thể nào có thể xảy ra việc
rơi phi cơ 447 chỉ đơn giản do lỗi của phi công. Vì vậy, có phải có một
cái gì đó nằm trên đường bay của phi cơ 447 đã khiến nó bị rơi xuống
không? Cable đang săn tìm manh mối chôn vùi trong hơn 400 trang dữ liệu
được công bố bởi các nhà chức trách Pháp và đã phát hiện ra một chi tiết
mấu chốt.
Vào lúc 2 giờ 10 phút sáng, phi cơ 447 ở gần khu vực bão sấm sét
thuộc Đại Tây Dương, đường kính 250 dặm. Có phải chính nó đã gây ra vụ
rơi hay không? Để tìm ra sự thật, nhóm điều tra bắt đầu với John
Williams, một chuyên gia thời tiết hàng không tại Trung tâm nghiên cứu
khí quyển Quốc gia ở Boulder, Colorado. William đã truy cập vào các hình
ảnh vệ tinh mới, được NASA chụp lại trong đêm xảy ra vụ rơi. Chúng thể
hiện hình ảnh một cơn bão nguy hiểm đang lớn dần lên khi phi cơ 447 tới
gần.
Phi công được đào tạo để tránh những cơn bão lớn như thế này.
Đừng cho rằng phi công có thể bay qua một cơn bão sấm sét. Tuyệt đối
không! Hãy nhớ rằng các phi công đang ở phần đầu của chiếc máy bay, nếu
tai nạn xảy ra, họ sẽ là những người đầu tiên gánh chịu.
Vậy tại sao phi cơ 447 lại bay thẳng vào cơn bão? Trong ánh sáng ban
ngày, các đám mây dông sẽ trải rộng theo đường chân trời, cao hơn mực
nước biển 50,000 feet. Nhưng vào ban đêm, các phi công sẽ không thể thấy
chúng, vì vậy họ dùng radar thời tiết trên máy bay. Radar này có phạm
vi giới hạn vào khoảng 50 dặm. Nó không thể nhìn thấy gió hay sét. Nó
hoạt động bằng cách dò tìm mức độ nước và băng trong các đám mây đen,
nhưng băng phản chiếu ít hơn nước 5 lần nên phi công phải liên tục điều
chỉnh cài đặt radar để thấy được các cơn bão ở những kích cỡ và cường độ
khác nhau.
Tại Trung tâm nghiên cứu khí quyển Quốc gia, Williams miệt mài nghiên
cứu dữ liệu vệ tinh của NASA vào đêm hôm đó và khám phá ra một mấu chốt
quan trọng đã không được đề cập tới trong các báo cáo của người Pháp.
Những gì chúng ta có thể thấy ở đây là: khi họ đang đến gần thì có
một cơn bão nhỏ đã chặn mất tầm nhìn của radar, vì thế họ không thể thấy
được một hệ thống cơn bão to lớn và nguy hiểm hơn rình rập phía sau.
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 477 (Kỳ 5): Những con ngáo ộp thời tiết
Nhóm truy theo dấu vết hành trình của Phi
cơ 447 tới vị trí được xác định cuối cùng của nó. Manh mối tiếp theo
bắt nguồn từ bản báo cáo chính thức của Pháp, nó tiết lộ sự việc xảy ra
tiếp theo một cách khủng khiếp.
Giả thuyết mới của William: radar thời tiết của phi cơ 447 bị một
cơn bão nhỏ hơn chặn tầm nhìn nên không thể phát hiện ra một hệ thống
cơn bão lớn hơn đang hình thành phía sau.
Điều này là điểm mấu chốt để hiểu điều gì đã xảy ra với chuyến bay
447. Có khả năng vào lúc các phi công phát hiện ra cơn bão khổng lồ thì
họ đã ở trong đó rồi.
Phi hành đoàn phải cố vượt qua nó. Họ đối mặt với 2 mối đe dọa tiềm
ẩn. Đầu tiên là... sét. Trung bình, máy bay nào cũng sẽ bị sét đánh một
lần mỗi năm. Những chiếc máy bay dân dụng loại lớn được chế tạo từ những
vật liệu dẫn có thể chống lại những tia sét dữ dội nhất, như chúng ta
đang thấy ở tình huống này được một máy quay gia đình tại Úc ghi lại.
Ngoạn mục, tia sét đi qua vỏ ngoài mà không gây nguy hại gì. Chiếc
máy bay đã hạ cánh an toàn mà không có bất cứ thiệt hại đáng kể nào. Vụ
rơi máy bay thương mại gần nhất được xác nhận trực tiếp quy cho sét đánh
xảy ra vào năm 1967 tại Mỹ.
"Không có chuyện sét có thể gây ra ảnh hưởng nghiêm trọng trong tai
nạn của Air France 447" là kết luận mơ hồ một cách lạ thường và hoàn
toàn không có bằng chứng nào về việc đó.
Mối đe dọa thứ hai nghiêm trọng hơn đó là: Sự chuyển động hỗn loạn
của không khí. Nguyên nhân là lượng không khí đi lên, lỗ hổng không khí
lúc này đang phình to ra lại càng làm cho lượng không khí đi lên mạnh
hơn qua cơn bão.
Khi phi cơ 447 chuẩn bị đương đầu với sự chuyển động khó đoán trước
của không khí, hệ thống tự động chịu trách nhiệm bảo đảm mọi việc đều
trong tầm kiểm soát. Bước tiếp theo của phi công sẽ là thủ tục chuẩn.
Khi dự đoán trước được sự chuyển động hỗn loạn, phi công phải yêu cầu
các hành khách thắt dây an toàn. Sau đó, như là một biện pháp an toàn,
phi công sẽ giảm nhẹ tốc độ để làm giảm ứng suất trên chiếc phi cơ. Tiếp
theo, một hệ thống tự động được gọi là bộ phận “tự động điều chỉnh lực
đẩy” sẽ tiếp quản.
Mọi thứ diễn ra một cách tự động. Các đòn bẩy điều chỉnh lực đẩy bằng
tay của phi công không hề di chuyển. Khi chuyển động hỗn loạn xảy ra,
luồng không khí đi lên đột ngột hất tung chiếc máy bay lên xuống.
Nhưng máy điện toán phi hành lập tức thay đổi cường độ và công suất
động cơ để bù lại, giữ cho chiếc máy bay ở tốc độ an toàn. Tất cả những
gì mà phi công phải làm là giám sát các thiết bị.
Nhóm truy theo dấu vết hành trình của Phi cơ 447 tới vị trí được xác
định cuối cùng của nó. Manh mối tiếp theo bắt nguồn từ bản báo cáo chính
thức của Pháp, nó tiết lộ sự việc xảy ra tiếp theo một cách chi tiết
khủng khiếp. Khi chiếc phi cơ đang bay qua cơn bão lúc 2 giờ 10 phút
sáng, chiếc máy điện toán phi hành gửi một loạt những thông báo lỗi cho
trụ sở của Air France tại Paris.
Thông thường những thông báo ACARS này được thiết kế cho những lỗi
thứ yếu cơ bản của máy bay, để đội mặt đất có thể nhanh chóng khắc phục
chúng khi máy bay về lại mặt đất.
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 477 (Kỳ 6): Tai họa đổ ập xuống máy bay
Vào lúc 2 giờ 14 phút và 26 giây, chỉ 4 phút sau khi sự cố xảy ra, một tin nhắn cuối cùng báo điềm gở xuất hiện.
Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France
trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của
hãng. Chuyến bay 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ 228 hành
khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng giới thiệu
đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.
Chuyến bay 447 phải chịu 24 lỗi nghiêm trọng chỉ trong có 4 phút và 16 giây.
Phi hành đoàn dưới mặt đất thường không giám sát dữ liệu vào đúng
thời gian thực, thông thường chúng sẽ được tải lại chỉ trước khi chiếc
máy bay hạ cánh. Nhưng lúc này, những tin nhắn hệ thống ACARS của chuyến
bay 447 tiết lộ một chuỗi những sự việc khó tin.
Thông báo đầu tiên xuất hiện vào lúc 2 giờ 10 phút và 10 giây sáng.
Tin nhắn ACARS đầu tiên xuất hiện là khi chế độ lái tự động không hoạt
động. Điều đó chỉ ra rằng chế độ lái tự động đã tự ngưng. Có cảnh báo âm
thanh chính, một thiết bị với mục đích thu hút sự chú ý
Khi chế độ lái tự động dừng hoạt động, phi công sẽ phải tự lái chiếc
máy bay bằng tay. 13 giây sau, lại một thông báo nghiêm trọng khác: Luật
thay thế kiểm soát chuyến bay báo động. Điều này có nghĩa là hệ thống
tự động hóa có chức năng ngăn ngừa tình trạng phi công có thể có những
thao tác không an toàn đã dừng hoạt động. 24 giây sau, lại một cảnh báo
khác: bộ phận tự điều chỉnh lực đẩy đã tắt.
Điều này có nghĩa là hệ thống bình thường có tính năng tự động kiểm
soát lực đẩy động cơ để duy trì tốc độ và độ cao của máy bay đã không
còn hoạt động nữa.
Toàn bộ hệ thống an toàn tự động của chiếc máy bay lần lượt ngừng hoạt động.
Cuối cùng, vào lúc 2 giờ 14 phút và 26 giây, chỉ 4 phút sau khi sự cố xảy ra, một tin nhắn cuối cùng báo điềm gở xuất hiện.
Tin nhắn “cảnh báo tốc độ thẳng đứng của buồng lái” có nghĩa là buồng
lái đang lao xuống với tốc độ cao. Nói theo cách khác tức là chiếc máy
bay đang lao xuống với tốc độ cao.
Vài giây sau, chiếc phi cơ 447 lao xuống Đại Tây Dương. Điều gì có
thể khiến cho một hệ thống xuyên suốt như vậy lại không hoạt động như
mong đợi?
Tony Cable kiểm tra tỉ mỉ các dữ liệu ACARS để tìm kiếm nguyên nhân
gốc rễ và ông tin rằng tất cả các lỗi đều có thể được truy ngược lại chỉ
từ một tin trong 24 tin nhắn báo lỗi. Đó là tin thông báo rằng máy điện
toán đã mất khả năng tính toán tốc độ của chiếc máy bay.
“Việc mất thông tin về tốc độ máy bay là vô cùng, vô cùng nghiêm trọng”
Bởi không có nó, chức năng kiểm soát chuyến bay tự động sẽ không thể
hoạt động, vì thế hệ thống cũng sẽ ngừng làm việc. Để tìm ra nguyên nhân
tại sao, nhóm đã hướng sự chú ý sang dụng cụ đo tốc độ máy bay.
Tất cả các máy bay dân dụng loại lớn đều đo tốc độ máy bay bằng cách
sử dụng các ống Pitot – ống rỗng bằng kim loại hướng về phía trước, ngay
dưới buồng lái. Chức năng kiểm soát chuyến bay tự động không thể vận
hành nếu không có dữ liệu chính xác về tốc độ chuyến bay, vì thế chiếc
A330 có tới 3 chiếc Pitot để hỗ trợ cung cấp dữ liệu.
Nhưng trên chuyến bay 447, tin nhắn báo lỗi thông báo các vấn đề nghiêm trọng đã xảy ra với Pitot.
Cơ trưởng John Cox – Chuyên gia an toàn trên không: “Chúng tôi biết
rằng các bộ phận biểu thị tốc độ máy bay, cả 3 chiếc, đều đang bị hư
hại.”
Ở bên trong hầm gió, Tony Cable đang cố gắng tìm ra lý do tại sao.
- “Ok Cliff, anh có thể đẩy nó lên tới… 30 dặm đi, chúng ta thử xem thế nào…”
Một thiết bị cảm biến bên trong ống Pitot đo áp suất không khí xô vào
mặt không giới hạn của nó. Máy điện toán biến đổi áp suất đó thành tốc
độ của máy bay, trong trường hợp này là khoảng 30 dặm.
Nhưng Cable có thể gây ra sự cố chỉ bằng cách bịt cái ống lại. Tốc độ máy bay được đo sẽ rơi về 0.
Nhưng cái gì có thể bịt cái ống Pitot lại ở độ cao 35,000 feet?
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 477 (Kỳ 7): Cái gì đã bịt ống Pitot?
Các ống Pitot được thiết kế với bộ phận
truyền khí nóng rất mạnh để xử lý mọi tình huống, bao gồm cả những cơn
bão cực mạnh. Vậy, điều gì đã khiến cho chúng không hoạt động? Câu trả
lời nằm chính trong cơn bão.
Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France
trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của
mình. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ
228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng
giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.
Để ngăn chặn tình trạng đó, các ống Pitot được thiết kế với bộ phận
truyền khí nóng rất mạnh để xử lý mọi tình huống, bao gồm cả những cơn
bão cực mạnh. Vậy, điều gì đã khiến cho chúng không hoạt động? Câu trả
lời nằm chính trong cơn bão.
Một trong những thứ mà chúng ta quan tâm là sẽ xảy ra những tình
trạng nào ở độ cao 35,000 feet, có loại băng hay chất lỏng nào có thể
tồn tại ở độ cao đó?
John Williams quay trở lại với những hình ảnh vệ tinh mới của NASA.
Anh ấy tạo ra một mặt cắt, chỉ ra nhiệt độ ở các độ cao khác nhau.
Âm 40 độ có vẻ là cực kỳ lạnh nhưng thực tế thì còn ấm hơn nhiệt độ
thông thường ở độ cao 35,000 feet nhiều, điều này liên tưởng tới việc đã
có một hiện tượng bất thường gì đó xảy ra.
“Những gì chúng tôi phát hiện ra từ bảng phân tích này là có thể có một lượng nước siêu lạnh tại độ cao của chiếc máy bay”.
Nước siêu lạnh là một hiện tượng bất thường khó hiểu trong vật lý,
khi nước hoàn toàn tinh khiết vẫn duy trì thể lỏng ở nhiệt độ dưới mức
đóng băng. Trong 32 năm kinh nghiệm, Tony Cable chưa bao giờ thực sự
nhìn thấy hiện tượng này một cách rõ ràng như vậy. Nước tinh khiết trong
những chiếc chai này đang nằm dưới mức đóng băng thông thường, nhưng nó
vẫn ở thể lỏng. Những tinh thể băng chỉ có thể phát triển xung quanh
các hạt nhỏ như các tạp chất hoặc bong bóng. Khi Cable thả một ống kim
loại vào, ngay lập tức nó trở thành băng.
Một thực tế là không khí trên đại dương thực sự rất sạch, nghĩa là
nếu có nước siêu lạnh trong khí quyển và chiếc máy bay bay qua đó, thì
những hạt nước nhỏ đó đã sẵn sàng đóng băng ngay khi chúng chạm vào một
bề mặt
Nước siêu lạnh có thể trấn áp cả những yếu tố làm nóng trong các ống pitot và đóng băng chúng chỉ trong vài giây.
Hoàn toàn có thể xảy ra việc chiếc máy bay bất thình lình gặp các
điều kiện thời tiết kinh khủng hơn những gì mà chúng được thiết kế để
đối phó lại. Các đầu Pitot có thể đã không đủ khả năng đương đầu với
tình trạng này.
Nhóm đã khám phá ra rằng lỗi ống Pitot không phải là hiếm thấy. 6 năm
trước khi xảy ra sự cố của chuyến bay 447, các nhà chức trách Pháp đã
xác định 32 sự việc lỗi ống Pitot bao gồm cả A330 và loại tương tự
-A340. Và vào năm 2009, con số sự việc xảy ra đã đến mức báo động.
“Cứ khoảng 1 tuần xảy ra một vụ, liên tục trong 2 tháng trong khoảng thời gian trước thời điểm 1/6”.
Chỉ 6 ngày trước khi xảy ra vụ rơi máy bay, 2 ống Pitot đã ngừng hoạt
động trên chuyến bay A330 tương tự từ Rio đến Paris. Các phi công đã
điều khiển để kiểm soát chiếc máy bay. Tất cả các ống Pitot ngưng hoạt
động đều thỏa mãn các tiêu chuẩn an toàn hiện tại.
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 447 (Kỳ 8): Họa vô đơn chí
Phi hành đoàn đối mặt với một chuỗi những
lỗi trong đó hầu hết chưa từng được nghe tới, lỗi này ngay lập tức nối
tiếp lỗi kia. Đối với họ, để có thể xử lý chúng vào đêm đó quả thực quá
khó khăn. Tại sao chiếc máy bay lại như thế này? Tất cả những lỗi này là
gì?Tại sao chúng lại xảy ra cùng một lúc?
Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France
trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của
mình. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ
228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng.
Air France đang trong quá trình nâng cấp toàn bộ đội bay của mình khi
chuyến bay 447 bay vào cơn bão Đại Tây Dương. Khi ống Pitot của chiếc
máy bay ngừng hoạt động, toàn bộ hệ thống tự động sẽ bị ngắt, bắt buộc
phi công phải tự lái.
Sau hơn 3 tiếng đồng hồ để chế độ tự lái, phi hành đoàn đột nhiên đối mặt với một lượng thông tin quá tải.
Phi hành đoàn đối mặt với một chuỗi những lỗi trong đó hầu hết chưa
từng được nghe tới, lỗi này ngay lập tức nối tiếp lỗi kia. Đối với họ,
để có thể xử lý chúng vào đêm đó quả thực quá khó khăn. Tại sao chiếc
máy bay lại như thế này? Tất cả những lỗi này là gì?Tại sao chúng lại
xảy ra cùng một lúc?
Bị tấn công tới tấp bởi các lỗi xảy ra, phi hành đoàn phải đối mặt
với vấn đề nghiêm trọng hơn tất cả: duy trì tốc độ an toàn. Ở một độ cao
như vậy, tất cả các máy bay thương mại phải bay trong một phạm vi tốc
độ rất hạn hẹp.
Nếu chuyến bay 447 tăng tốc hoặc giảm tốc chỉ tầm 10 dặm, nó sẽ gặp
phải một tình huống nguy hiểm chết người, đó chính là sự chòng chành của
chiếc phi cơ.
Chiếc máy bay nhận được sức nâng từ luồng khí động lên các cánh. Nếu
nó bay chậm đi, góc cánh phải gia tăng thêm để duy trì sức nâng, nhưng
nếu quá chậm, luồng khí sẽ bị chia tách ra.
Nhưng nếu quá chậm là một vấn đề thì quá nhanh cũng vậy. Nếu họ không
biết được tốc độ của máy bay, phi công có thể sẽ đền bù quá đà bằng
cách tăng tốc. Khi một chiếc máy bay thương mại thông thường nếu di
chuyển quá nhanh, sẽ có một đợt sóng xung kích xuất hiện trên các cánh.
Điều này cũng làm phân tán luồng khí và gây ra sự chòng chành của máy
bay.
Dù ở tình huống nào thì các cánh chòng chành cũng đồng nghĩa với việc
máy bay sẽ lao xuống tự do. Các phi công phải tránh điều khiển chậm lại
hoặc tăng tốc quá nhanh làm sao để không vượt quá giới hạn 10 dặm.
Nhưng với các ống Pitot bị đóng băng, họ không có cách nào để biết được
tốc độ chính xác của mình.
Nhưng liệu vấn đề phức tạp này có thể được giải quyết hay không? Tại
thiết bị mô phỏng, Martin Alder tái tạo lại những lỗi kỹ thuật đã được
biết trên Phi cơ 447. Ông muốn biết liệu 2 giảng viên phi công giàu kinh
nghiệm có thể duy trì được tốc độ và tránh tình huống bị chòng chành
hay không khi sử dụng quy tắc vận hành chuẩn.
Các phi công không biết những gì họ sẽ phải đối mặt. Giống như chuyến
bay 447, họ đang bay ở độ cao 35,000 feet, vào ban đêm, phía dưới là
đại dương.
Các đám mây đen đang lờ mờ hiện ra hướng về phía radar.
Cơ trưởng có kế hoạch đi đường vòng và chuẩn bị cho sự chuyển động hỗn loạn của không khí.
Theo PV (Khám Phá)
Bí ẩn chuyến bay 447 (Kỳ 9): Những giây phút cuối cùng của chiếc máy bay xấu số
Khi Phi cơ 447 mới đi vào cơn bão, quy
tắc tiêu chuẩn đầu tiên là họ sẽ giảm tốc độ, khi đó chế độ điều chỉnh
lực đẩy sẽ tự động giảm công suất động cơ. Nhưng các phi công không hề
nhận được một tín hiệu thị giác quan trọng từ các cần đẩy.
Vào tháng 6.2009, Hãng hàng không quốc gia của Pháp – Air France
trải qua một thảm họa kinh hoàng nhất từ trước đến nay trong lịch sử của
mình. Chuyến bay mang số hiệu 447 rơi xuống biển Đại Tây Dương, toàn bộ
228 hành khách cùng phi hành đoàn bị thiệt mạng. Khám phá trân trọng
giới thiệu đến quý độc giả loạt bài 10 kỳ về câu chuyện này.
- “Xin chào các quý ông và quý bà, tôi là cơ trưởng của chuyến bay,
chúng ta đang tiếp cận khu vực đang có một chút mưa xung quanh. Chúng ta
cần phải thắt dây an toàn trong khoảng 10 phút”
Và họ lách qua cơn bão. Alder đang bắt đầu trải nghiệm giây phút
quyết định của chuyến bay 447. Ông ngắt tất cả 3 thiết bị biểu thị tốc
độ máy bay.
Phi công phụ: “NAV ADR 1 hỏng. Tốc độ máy bay không đáng tin cậy”
Các hệ thống điều khiển chuyến bay tự động đã ngừng hoạt động.
- “Chúng ta đang bay mà không có chế độ tự lái hay tự điều chỉnh lực đẩy.”
- “Chế độ tự lái tắt. Tôi được quyền điều khiển”
- “Anh được quyền điều khiển”
Nếu tốc độ máy bay thực tế tăng lên hoặc giảm đi trong phạm vi 10
dặm, họ có thể sẽ phải chịu việc mất kiểm soát một cách thê thảm. Nhưng
người phi công đã sử dụng các quy tắc tiêu chuẩn được học trong quá
trình đào tạo. Ông di chuyển đòn bẩy để chỉnh lực đẩy vào đúng 85%.
- “Tôi đang chọn… tôi đã chỉnh ở mức 85%”
Sau đó anh ta nâng bánh lái độ cao lên để đẩy đầu mũi lên cao chuẩn 5
độ. Với động cơ đạt 85% công suất và 5 độ hướng lên trên, chiếc máy bay
sẽ luôn được duy trì ở tốc độ an toàn.
Không có những thiết bị biểu thị tốc độ máy bay, độ nghiêng và công
suất chính là con đường sống của phi công. Những phi công này phớt lờ đi
mọi tin nhắn báo lỗi cho đến khi mọi thứ trong tầm kiểm soát một cách
an toàn.
Dù không có dụng cụ biểu thị tốc độ máy bay cần thiết nhưng nếu duy
trì độ nghiêng và công suất hợp lý thì chiếc máy bay vẫn có thể tới được
sân bay gần nhất. Tình huống khẩn cấp đã kết thúc.
Sự mô phỏng của Martin Alder chỉ ra rằng tốc độ an toàn có thể được
duy trì ngay cả khi cả 3 ống Pitot đều hỏng. Vậy điều gì đã ngăn chặn
phi hành đoàn của chuyến bay 447 sử dụng kỹ thuật này? Phi công của
Airbus – John Cox tin rằng ông đã xác định được câu trả lời.
“Nếu họ chỉ di chuyển vào vùng không khí biến động, họ có thể dễ dàng điều khiển chiếc máy bay chậm lại”
Khi Phi cơ 447 mới đi vào cơn bão, quy tắc tiêu chuẩn đầu tiên là họ
sẽ giảm tốc độ, khi đó chế độ điều chỉnh lực đẩy sẽ tự động giảm công
suất động cơ. Nhưng các phi công không hề nhận được một tín hiệu thị
giác quan trọng từ các cần đẩy.
Chỉ số công suất sẽ được hiện ra trên bảng điều khiển trung tâm.
Nhưng nếu chế độ tự điều chỉnh lực đẩy bị ngắt trong khi các động cơ
đang ở công suất thấp, các phi công sẽ không theo dõi được lực đẩy đang
mức độ thấp đó.
Chiếc máy bay lúc này chạm gần tới mốc cuối cùng của phạm vi tốc độ
an toàn, nhưng ở tình huống đang bị choáng váng bởi một loạt các cảnh
báo hỏng hóc, phi hành đoàn có thể đã không nhận ra họ cần phải tăng
công suất lên.
Nhưng Tony Cable đã tìm ra sự hỗ trợ cho giả thiết này. Trong 10 sự
việc xảy ra trước đó đối với lỗi ống Pitot, các phi hành đoàn đều thất
bại trong việc điều khiển lực đẩy ngay lúc đó.
Theo PV (Khám Phá)
Chuyến bay bí ẩn của Air France - Kỳ cuối: Đi tìm nguyên nhân tai nạn
12/06/2009 22:06 GMT+7
TT - Chưa tìm được hộp đen máy bay sau hơn 10
ngày xảy ra vụ tai nạn thảm kịch, các nhà điều tra Pháp như đang mò mẫm
trong bóng đêm khi đi tìm lời giải đáp cho những bí ẩn xung quanh chuyến
bay Air France 447 định mệnh. Một số kịch bản đã được đưa ra nhưng tất
cả vẫn chỉ là giả thuyết.
Trong khi các đội cứu hộ vẫn lùng sục trên Đại Tây
Dương để tìm kiếm những thi thể hành khách còn lại, hàng chục nhân viên
của Cục Điều tra và phân tích an toàn hàng không dân sự Pháp (BEA) cũng
đang vật lộn với nhiệm vụ xác định nguyên nhân tại sao chiếc Airbus
330-200 siêu hiện đại lại đâm xuống biển.
Giữa một dòng thác giả thuyết và tin đồn, các điều tra
BEA khẳng định hãy còn quá sớm để đưa ra bất cứ kết luận gì về nguyên
nhân vụ tai nạn. BEA xác định chỉ có hai sự thật chắc chắn đã xảy ra là
máy bay đã qua khu vực bão tố khi gặp nạn và 24 tín hiệu báo lỗi tự động
máy bay gửi về cho thấy có sự mâu thuẫn trong việc đo tốc độ máy bay.
Tàu ngầm hạt nhân Pháp Emeraude truy tìm hộp đen máy bay dưới đáy Đại Tây Dương -Ảnh: Reuters
Liệu có khủng bố?
Ngày 27-5, chỉ vài ngày trước khi vụ tai nạn xảy ra,
Hãng Air France nhận được một cú điện thoại cảnh báo có bom trên một
chuyến bay cùng ngày từ Buenos Aires (Argentina) đến Paris (Pháp). An
ninh sân bay Ezeiza ở Buenos Aires đã hoãn chuyến bay và kiểm tra máy
bay trong vòng 90 phút, nhưng không phát hiện được bất cứ chất liệu gây
nổ nào.
Ngày 10-6, báo Pháp L’Express đưa tin mật vụ Pháp phát
hiện tên của hai hành khách trên chuyến bay Air France 447 trùng với tên
của hai nghi can có tên trong danh sách mật các phần tử Hồi giáo cực
đoan bị xem là mối đe dọa đối với nước Pháp. L’Express dẫn lời nguồn tin
an ninh miêu tả đây là một “sự trùng hợp đáng sợ”. Tuy nhiên, L’Express
cũng nhấn mạnh rằng hiện chưa rõ ngày sinh của các hành khách này, do
đó không thể xác định được đó có phải là những kẻ khủng bố thật sự hay
không hay chỉ là trùng tên.
Thời gian qua, Pháp liên tiếp nhận được những lời đe
dọa tấn công từ các nhóm khủng bố Hồi giáo, đặc biệt từ khi chính quyền
Paris gửi quân đến chiến trường Afghanistan. Theo báo Tây Ban Nha El
Mundo, hai phi công và một hành khách trên chuyến bay của Hãng Air Comet
từ Lima tới Lisbon khi bay ngang qua khu vực chiếc Airbus mất tích vào
ngày 1-6 đã nhìn thấy “một chớp sáng màu trắng cực mạnh rơi xuống theo
phương thẳng đứng và biến mất sau sáu giây”. Thông tin này củng cố giả
thuyết máy bay nổ tung trên không trung, có thể do bị đánh bom.
Báo Newsweek dẫn lời các quan chức an ninh Mỹ cho biết
Mỹ và Pháp chia sẻ thông tin về các cái tên khả nghi trong danh sách
hành khách đi máy bay, và các điều tra ban đầu không cho thấy mối liên
quan giữa khủng bố và chuyến bay Air France 447. Một quan chức cho biết
tên của hai hành khách này là những cái tên Trung Đông rất thường gặp,
tương tự như những cái tên tiếng Anh phổ thông như John Smith. “Tên quá
phổ thông và lại không có ngày sinh, do đó không đủ cơ sở để cho rằng
bọn khủng bố đã gây ra vụ tai nạn”, quan chức này khẳng định. Bộ Nội vụ
Pháp cũng đưa ra kết luận tương tự.
Ngoài ra, cũng cần phải nhấn mạnh một thực tế là cho
tới nay vẫn chưa có nhóm khủng bố nào nhận trách nhiệm về vụ tai nạn, và
các cơ quan tình báo Pháp, qua hệ thống giám sát điện tử các nhóm khủng
bố, cũng không phát hiện bất cứ cuộc nói chuyện nào trước ngày 1-6 về
một cuộc tấn công. Dù vậy, chính quyền Pháp cho biết cũng không thể loại
bỏ hoàn toàn khả năng khủng bố.
Chuyên gia an ninh hàng không Andrew Thomas thuộc Đại
học Akron (Mỹ) cho biết việc không có tuyên bố nhận trách nhiệm không
phải là chuyện hiếm. Al Qaeda đã không nhận trách nhiệm vụ tấn công 11-9
nhiều tháng sau đó. Cũng chẳng ai lên tiếng ngay về vụ tai nạn chuyến
bay Pan Am 103 rơi xuống Scotland hồi năm 1988.
Ngày
11-6, thi thể các nạn nhân tiếp tục được chuyển về đảo Fernando de
Noronha (Brazil) để xác định mẫu răng và ADN do gia đình cung cấp -Ảnh:
Getty Images
Hay cảm biến tốc độ là thủ phạm?
Qua phân tích 24 tín hiệu báo lỗi tự động máy bay gửi
về trước khi biến mất, các nhà điều tra Pháp phát hiện có sự sai lệch
trong việc đo tốc độ máy bay. Giới điều tra bắt đầu chú ý đến khả năng
các cảm biến đo tốc độ và độ cao bên ngoài chiếc Airbus 330-200 đã bị
đóng băng khi bay vào vùng bão tố, dẫn đến việc máy bay bay sai tốc độ.
Thông thường các máy bay phải bay với một vận tốc nhất định khi qua vùng
thời tiết xấu.
Các bằng chứng mới thu thập được cho thấy nhiều khả
năng máy bay đã bị vỡ trên không trung trong vòng vài phút. Đầu tiên là
các thi thể hành khách trên chuyến bay trôi nổi ở các vị trí cách xa
nhau tới hơn 80km. Thứ hai là các phân tích lại những tín hiệu báo lỗi
tự động cuối cùng cho thấy rất nhiều bộ phận máy bay đã ngừng hoạt động
trước khi nó đâm xuống Đại Tây Dương.
Các nhân viên điều tra cũng xác nhận ba cảm biến đo tốc
độ của máy bay - có tên là ống Pitot - bị hỏng đầu tiên trước khi máy
bay mất liên lạc với đài kiểm soát không lưu. Các ống Pitot trên hai
loại máy bay A330 và A340 của Airbus là do Hãng Thales của Pháp sản
xuất. Air France cho biết đã nhận thấy vấn đề ống Pitot đóng băng trong
thời tiết xấu trên một số chuyến bay từ tháng 5-2008 và đã thông báo cho
Airbus.
Phía Airbus đề nghị Air France thay ống Pitot mới nhưng
không coi đây là một điều kiện an toàn bắt buộc. Sau đó Air France đã
thử nghiệm loại ống Pitot mới cũng của Thales và nhận thấy chúng hoạt
động hiệu quả hơn, do đó đã quyết định lắp chúng vào hai dòng A330 và
A340 từ ngày 27-4. Tuy nhiên, chiếc A330-200 gặp nạn vẫn sử dụng ống
Pitot phiên bản cũ.
Hiện tại, hàng loạt hãng hàng không trên thế giới đã
bắt đầu thay thế ống Pitot mới cho các máy bay Airbus A330 và A340 của
họ. Mới đây, một tổ chức công đoàn các phi công của Air France đã kêu
gọi các phi công từ chối lái hai loại máy bay A330 và A340 cho đến khi
Air France thay thế xong ống Pitot mới cho các máy bay này.
Giám đốc Air France Pierre-Henri Gourgeon đã cam kết
hãng sẽ hoàn thành việc thay thế vào cuối tháng này. Tuy nhiên, Air
France và cả giới điều tra Pháp vẫn tỏ ra thận trọng với việc xác định
ống Pitot là thủ phạm chính dẫn đến vụ tai nạn làm 228 người thiệt mạng.
Ông Gourgeon tuyên bố “không tin rằng cảm biến đo tốc
độ đã gây ra vụ tai nạn”. Còn người phát ngôn của BEA cũng khẳng định
chưa thể xác định mối liên quan giữa các ống Pitot và nguyên nhân thảm
họa. Có lẽ chỉ khi tìm ra hộp đen các nhà điều tra mới có thể đưa ra kết
luận cuối cùng.
QZ8501 gặp nạn vì hiện tượng “góc quan tài”?
1.897
Những thi thể đầu
tiên của các nạn nhân trên máy bay QZ8501 đã được tìm thấy, song nguyên
nhân gây ra vụ tai nạn thảm khốc này vẫn còn là bí mật.
Nhiều phán đoán cho rằng, máy bay QZ8501 của hãng hàng không AirAsia đã gặp nạn vì hiện tượng “góc quan tài” giống như máy bay Airbus A330 mang số hiệu 447 của hãng Air France gặp nạn ở Brazil năm 2009.
Vị trí xảy ra tai nạn của QZ8501.
Theo thông tin được các cơ quan hữu quan
cung cấp, trước khi chiếc máy bay gặp nạn, phi công của chiếc QZ8501 đã
liên lạc với đài kiểm soát không lưu Indonesia đề nghị tăng độ cao của
máy bay và rẽ trái để tránh một vùng thời tiết phức tạp.
Thế nhưng, chỉ vài phút sau, chiếc máy bay bất ngờ biến mất trên màn hình radar của đài kiểm soát không lưu Jakarta.
Các chuyên gia ngành hàng không cho rằng, việc tăng độ cao lên mức trần cho phép của máy bay sẽ dẫn tới hiện tượng “góc quan tài” (Q corner) khiến máy bay bị “khựng” lại và rơi xuống theo chiều thẳng đứng. Đây có thể là lý do dẫn đến vụ tai nạn của chiếc máy bay QZ8501.
Theo đó, khi máy bay càng bay lên cao,
không khí càng loãng trong khi diện tích cánh không đổi, khiến máy bay
phải bay nhanh hơn để cánh có đủ lực nâng. Bay quá chậm, máy bay sẽ rơi.
Tuy nhiên nếu bay nhanh, lượng không khí
trôi qua cánh sẽ đạt tốc độ gần hoặc cao hơn tốc độ âm thanh (trong khi
máy bay vẫn bay ở tốc độ dưới âm thanh).
Ở tốc độ này, các sóng chấn động hình
thành từ va chạm giữa luồng không khí với bề mặt cánh sẽ có xu hướng đẩy
mũi máy xuống đất. Bay quá nhanh, máy bay sẽ cắm thẳng đầu xuống biển.
Tại các độ cao lớn, khoảng cách giữa hai
thời điểm tốc độ quan trọng này càng thu hẹp dần. Và tại độ cao mà hai
thời điểm này gặp nhau, máy bay sẽ mất kiểm soát và cắm đầu xuống biển.
Người ta gọi hiện tượng này là “góc quan tài”.
Mô tả về hiện tượng "góc quan tài" (Q corner hoặc Coffin Corner)
Vào năm 2009, chiếc máy bay Airbus A330 mang số hiệu 447 của hãng Air France cũng được cho là gặp tai nạn do hiện tượng “góc quan tài” này.
Chiếc máy bay Airbus A330 của Pháp cũng
đã tăng vọt độ cao khi gặp sự cố trong điều kiện mưa bão trước khi mất
kiểm soát và đột ngột rơi xuống biển hôm 1/6.
Một số chuyên gia cũng cho rằng, quyết định tăng độ cao của QZ8501 cũng làm tăng nguy cơ “va chạm” với những cơn bão hình thành ở độ cao 12.000 mét vốn rất nguy hiểm.
Dù tối tân đến đâu, không chiếc máy bay
nào có thể bay qua những đám mây bão cực lớn bên trong tâm của những cơn
bão. Những luồng gió thẳng đứng tại khu vực này có thể gây ra sức hủy
diệt đối với cả những chiếc máy bay lớn nhất.
Thực tế, các radar thời tiết hiện đại
ngày nay có thể giúp phi công bay vòng qua các cơn bão. Tuy nhiên, nhiều
hãng hàng không giá rẻ đã buộc phải cắt giảm tính năng hiện đại này để
đảm bảo lợi nhuận và không loại trừ AirAsia cũng làm điều này.
Hiện tại, những thi thể đầu tiên của các
nạn nhân trong vụ tai nạn của chiếc máy bay QZ8501 đã được tìm thấy.
Tuy nhiên, nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn thảm khốc này có lẽ vẫn cần có
thời gian để tìm câu trả lời.
Chàng với thiếp đêm khuya trằn trọc, Ðốt đèn lên đánh cuộc cờ người. Hẹn rằng đấu trí mà chơi, Cấm ngoại thuỷ không ai được biết. Nào tướng sĩ dàn ra cho hết, Ðể đôi ta quyết liệt một phen. Quân thiếp trắng, quân chàng đen, Hai quân ấy chơi nhau đà đã lửa. Thoạt mới vào chàng liền nhảy ngựa, Thiếp vội vàng vén phứa tịnh lên. Hai xe hà, chàng gác hai bên, Thiếp thấy bí, thiếp liền ghểnh sĩ. Chàng lừa thiếp đương khi bất ý, Ðem tốt đầu dú dí vô cung, Thiếp đang mắc nước xe lồng, Nước pháo đã nổ đùng ra chiếu. Chàng bảo chịu, thiếp rằng chẳng chịu, Thua thì thua quyết níu lấy con. Khi vui nước nước non non, Khi buồn lại giở bàn son quân ngà.
Trận đấu cờ tướng lịch sử giữa kỳ vương
Lý Chí Hải với các cao thủ Sài Gòn tưởng chừng mới diễn ra ngày nào, nay
nhẩm lại đã trên 50 năm.
Lúc đó là mùa hè năm 1963, kỳ vương Lý Chí Hai trở lại Sài Gòn lần
thứ 2 với ý đồ phục thù Phạm Thanh Mai sau trận quyết đấu thất bại năm
1959. Về trận quyết đấu này chúng tôi đã có dịp kể trong một quyển sách cờ tướng online , nay xin có mấy dòng nhắc lại.
Thật không ai có thể ngờ vào thập niên 50, Lý Chí Hải lừng lẫy tiếng
tăm ở Hong Kong, từng đến các nước Nam dương (Philippines, Indonesia,
Tây Mã, Đông Mã, Thái Lan và Singapore) đã gây kinh hồn bạt vía cho làng
cờ tướng ở các nơi đây. Chiến tích của ông ta thật đáng khâm phục; đánh
đâu thắng đó, mà lại thắng các đối thủ như chẻ tre, do vậy Lý Chí Hải
được cộng đồng người Hoa tôn vinh là Kỳ Vương Đông Nam Á. Thế mà khi đến
Sài Gòn lần đầu tiên năm 1959, kỳ vương này đã thất bại đau đớn trước
Phạm Thanh Mai. Cho đến năm 1963, Lý Chí Hải sau khi đã chuẩn bị kỹ
càng, lại sang Sài Gòn lần nữa để phục hận.
Để đón kỳ vương Lý Chí Hải, hội Thể thao Tinh Võ ở Chợ Lớn chuẩn bị
rất chu đáo. Lập Ban tổ chức tiếp tân, Ban thi đấu, Ban trọng tài, Ban
giám sát, trật tự và lên danh sách các kỳ thủ Việt – Hoa cần mời tham
dự.
Ban đầu người ta chỉ tổ chức các trận đấu gọi là “Cảng – Việt tượng
kỳ tái” tức là cho kỳ vương mỗi ngày gặp một đối thủ người Việt hoặc
người Hoa, nhưng trận then chốt Lý Chí Hải gặp Phạm Thanh Mai 2 ván căng
thẳng, quyết liệt, rốt cuộc hòa cả hai, mục đích phục hận của Lý Chí
Hải không thành.
Do vậy người ta phải tổ chức thêm một giải thu hẹp chỉ gồm 5 danh thủ
để tạo điều kiện cho Lý Chí Hải có dịp gặp Phạm Thanh Mai một lần nữa.
Giải này được đặt tên là “Cảng – Việt tượng kỳ ngũ hùng tranh bá tái”
hoặc cũng gọi là “Cảng – Việt ngũ cường ngân bôi tranh bá chiến” và năm
danh thủ tham dự gồm: Lý Chí Hải, Phạm Thanh Mai, Trần Dụ Tham, Tất Kiên
Dương và Thái Văn Hiệp. Thể thức thi đấu vòng tròn, mỗi lượt, mỗi cặp
gặp nhau trong 2 ván tính điểm; thời gian mỗi bên được sử dụng 120 phút
được cộng thêm 30 phút để hoàn tất ván cờ, có trọng tài ghi biên bản,
đấu thủ không cần ghi.
Các trận đấu giữa các danh kỳ này đều diễn ra sôi nổi, hào hứng vì ai
cũng chơi quyết tâm, nhưng trận Lý Chí Hải – Phạm Thanh Mai được đặc
biệt chú ý vì đó là trận đấu hay nhất, đầy ấn tượng. Nhiều doanh thương
người Hoa ủng hộ Lý Chí Hải, đã động viên bằng cách hứa tặng thêm hàng
chục ngàn đồng (bằng cả cây vàng) nếu Lý Chí Hải giành chiến thắng.
Nhân mùa Xuân, bạn cờ quây quần bên chung trà, chén rượu, chúng ta
cùng bày cờ ra thưởng thức trận đấu lịch sử giữa kỳ vương Lý Chí Hải và
danh kỳ Phạm Thanh Mai.
*** PHẠM THANH MAI (Tiên thắng) – LÝ CHÍ HẢI
1/P8-5 M2.3 2/M8.7 M8.7 3/X9-8 X1-2 4/B7.1 B7.1 5/M2.1 B9.1 6/P2-3
M7.8 7/M7.6 X9.3 8/X1.1 X9-6 9/X8.6 T3.5 10/X1-6 S4.5 11/B5.1 M8.9
12/P3/1 B7.1 13/M6.7 B7.1 14/B5.1 P8.1 15/M1.3 X6.3 16/M3.4 P8.6 17/S6.5
M9/7 18/X6.3 M7/5 19/M4.2 6-7 20/M7/5 B5.1 21/X6-3 X7/1 22/M2/3 P2-1
23/X8-7 X2.2 24/M3.5 M3/2 25/P3.6 X2.2 26/P3-9 đến đây Đen chưa thua
1-0 (xem hình) ván cờ này diễn ra năm 1959 khi Lý Chí Hải sang Việt Nam
lần thứ nhất.
1001 chuyện đánh cờ của người xưa: Cao Bá Quát ngông chẳng nể vua, Từ Hy Thái Hậu giận giết người
Cờ tướng đã có hơn 2.000 năm lịch sử. Từ cổ chí kim cũng có
rất nhiều danh nhân thích chơi cờ, đã lưu truyền lại cho hậu thế nhiều
giai thoại thú vị.
Chơi cờ là một hoạt động giải trí cao cấp. Cờ tướng 32 quân, bàn cờ nho
nhỏ, Sở hà Hán giới, đỏ đen đối đầu, gió giật mây vần, khó mà đoán định,
ẩn chứa bên trong là đạo lý tiến thoái tồn vong, lại có biết bao huyền
diệu âm dương, dài ngắn.
Văn Thiên Tường đời Bắc Tống chơi cờ theo phong cách rất độc đáo. Khi
ông làm Tri châu Cám Châu, Giang Tây, thường với cao thủ cờ nổi tiếng
vùng Giang Nam là Chu Tử Thiện đến giữa sông đấu cờ. Họ để bàn cờ làm
bằng gỗ trên mặt nước, vừa du ngoạn vừa đấu cờ, đến khi hoàng hôn mới
khoan khoái trở về.
Từ Hy Thái Hậu cũng rất thích chơi cờ, mà lại muốn mình phải là người
“bách chiến bách thắng”. Thực ra, những đối thủ chơi cờ với bà, đều vì
sợ bà mà nhường nước. Thế nhưng Từ Hy lại cho rằng “Ta đây là thiên hạ
đệ nhất”.
Một lần, bà gọi Liên Kỳ, thái giám trong cung có cờ nghệ cao siêu, tới
hầu cờ. Ngay khi khai cuộc, Liên Kỳ liên tiếp tấn công, Từ Hy phải lùi
bước. Lúc này, Liên Kỳ cầm một quân tốt chắp tay bái, cười nói: “Thần
giết một con mã của Lão Phật gia”.
Từ Hy thấy thất bại đã định, cầm quân cờ ném mạnh, bừng bừng nổi giận:
“Ta giết cả nhà ngươi!”. Đáng thương cho Liên Kỳ chỉ vì một ván cờ mà
gây ra cái họa diệt mộn, cả nhà phải chết
Nội hàm của cờ tướng là rất phong phú. Những câu chuyện về cờ có thể kể mãi không hết. Kỳ liên (câu đối cờ)
Gia Cát Lượng thời Tam Quốc có viết: “Trời cao như lọng tròn, đất rộng
như cuộc cờ“. Tả Tông Đường đời Thanh dẫn quân đánh A Cổ Bách phía Tây,
có người soạn một câu đối cờ: “Đại Soái dùng Binh, Sỹ Tốt nghe lệnh, Xe
ầm ầm, Mã vù vù, khí Tượng lồng lộng, nhìn phen này, một Pháo công, mới
xứng danh xuất Tướng nhập Tượng”. Vế đối này đã đưa tất cả các quân cờ
vào trong đó.
Học sỹ Đinh Lượng đã dùng “Bài cửu” để đối lại, ngụ ý chuyện liên quân 8
nước chiếm kinh thành, nhà Thanh bỏ chạy. Vế đối chan chát, chặt chẽ:
“Chí tôn thôn dã, tốt xấu đừng bàn, văn tiu nghỉu, võ thẫn thờ, thừa
tướng lảo đảo, đến sau này, vạn người thất vọng, bị gục ngã than trời
vãn đất”. Kỳ thi (Thơ cờ)
Văn nhân mặc khách đều có duyên với cờ, thích làm thơ về cờ, đã để lại
rất nhiều kiệt tác khoan khoái lòng người. Nổi tiếng hơn cả có bài “Khốc
tượng kỳ thi” (Thơ khóc cờ tướng) của Vương Thủ Nhân (Vương Dương
Minh), một nhà triết học đời Minh.
Khi Vương Thủ Nhân còn nhỏ, một lần chơi cờ trên bờ sông với bạn, mải
chơi quên ăn, mẹ gọi nhiều lần, cậu đều không thưa. Mẹ cậu giận quá, bèn
bước đến ném các quân cờ xuống sông.
Vương Thủ Nhân tiếc nuối khôn nguôi, bất giác ngâm luôn một bài thơ làm mọi người phải vỗ bàn khen ngợi:
“Tượng kỳ tại thủ nhạc du du,
Khổ bị nghiêm thân nhất đán đâu.
Binh tốt trụy hà giai bất cứu,
Tương quân nịch thủy nhất tề hưu.
Mã hành thiên lý tùy ba khứ,
Sĩ nhập tam xuyên trục lãng lưu.
Pháo hưởng nhất thanh thiên địa chấn,
Tượng nhược tâm đầu vi nhân thu”.
Tạm dịch:
“Cờ tướng trên tay lạc thú thay
Khổ nỗi mẹ nghiêm ném mất bay
Binh tốt rớt sông không thể cứu
Tướng quân đuối nước cũng đành thôi
Mã phi ngàn dặm theo dòng nước
Sỹ chốn ba sông sóng cuốn trôi
Pháo gầm một tiếng long trời đất
Tượng kia gục ngã ruột gan rơi.
Những câu thơ tỏ rõ ý chí của một đại tướng, nhìn thấy quân sĩ “chết” mà
lòng đau đớn khôn cùng. Quả đúng vậy, sau này Vương Dương Minh trở
thành một vị tướng tài ba, văn võ song toàn, là cột trụ của triều Minh,
đánh dẹp và chấn chỉnh khắp nơi, mãi đến tận đã ngoài 80 tuổi vẫn cầm
quân ra trận. Kỳ ngữ (ngôn ngữ cờ)
Rất nhiều ngôn ngữ trong cờ tướng thường được dùng trong đời sống hàng
ngày, như “Mã hậu pháo” (Mã trước pháo sau), “Kỳ phùng đối thủ” (Kỳ
phùng địch thủ), “Cử kỳ bất định” (Cầm quân cờ phân vân), “Tinh la kỳ
bố” (La liệt như bàn cờ), “Đâu xa mã bảo tướng soái” (Bỏ xe ngựa, giữ
tướng soái), “Kỳ thác nhất bộ, mãn bàn giai thâu” (Cờ sai một nước, thua
cả ván)… Kỳ phổ (Cờ phổ)
Có rất nhiều kỳ phổ, sách dạy đánh cờ, nghiên cứu cờ được lưu truyền lại
trong lịch sử rất nhiều, nổi tiếng nhất trong đó có “Thất quốc tượng hý
đồ” (Tranh trò chơi cờ tướng 7 nước) của Tư Mã Quang, “Quảng tượng hý
tự” (Thứ tự trò chơi cờ tướng) của Hoảng Lợi Chi đời Bắc Tống, “Kỳ kinh
luận” (Kinh luận về cờ) của Hồng Mại đời Nam Tống, “Bách biến tượng kỳ
phổ” (Kỳ phổ cờ tướng trăm biến) đời Minh, “Thao lược chi cơ” (Tính toán
thao lược) đời Thanh…
Lưu hành rộng rãi nhất, có thành công nhất phải kể đến “Kết trung bí”
(Bí mật trong con quay), “Mai hoa phổ” (Kỳ phổ mai hoa) và “Trúc hương
trai” (Nhà hương trúc). Giai thoại Cao Bá Quát chơi cờ với Tự Đức
Ở Việt Nam, cờ tướng cũng là một môn khá phổ biến, được nhiều người yêu
thích, thường gặp nhất là những bàn cờ vỉa hè, nơi có rất nhiều người
cùng vây quanh bàn cờ, bình luận, mách nước, không khí thực náo nhiệt,
rôm rả.
Chuyện xưa kể lại rằng, có lần Chu Thần Cao Bá Quát chơi cờ với vua Tự
Đức. Thấy cờ mình đang ưu, đôi ngựa nhảy tung tăng, vua bèn đắc ý đọc:
“Lưỡng Mã trì khu thiên lý địa” (tức là: Đôi ngựa tung tăng muôn dặm đất).
Cao Bá Quát vốn tính ngông, thẳng thắn, cũng không chịu lép. Thấy cặp xe
của mình đang uy hiếp quân tướng của nhà vua bèn đối trả lại rằng:
“Song Xa truy kích cửu trùng thiên” (tức là: Cặp xe đuổi đến chín tầng trời).
Vua giận tái mặt vì câu đối khá “hỗn” này. Cao Bá Quát dám khoe đôi xe
của mình truy đuổi “cửu trùng”. Cửu trùng là từ dùng để chỉ các bậc
hoàng đế, quân vương.
***
Người giỏi chơi cờ tướng không phải là ở những việc hãm tướng, vây
thành, bắt xe, giết mã mà là ở tầm nhìn, trí tuệ, định liệu được đại
cục, rèn luyện được sự nhẫn nại, kiên trì, bền bỉ.
Thắng thua trong cờ tướng chỉ là chuyện thứ yếu. Người chơi cờ chỉ với
mục đích sát phạt, thắng thua thì cổ nhân không hề coi trọng. Trái lại,
chơi cờ chính là rèn trí lực, tu tâm tính, vừa là thưởng thức một nét
văn hóa, vừa là giải trí giải khuây. Đối thủ trên bàn cờ không phải kẻ
thù mà chính là tri kỷ.
Chúng ta thường thấy những bậc cao cờ dù thắng dù thua, kết thúc ván cờ
vẫn là tay bắt mặt mừng, cung kính lễ nghĩa, xem nhau như tri kỷ. Ngày
nay, sau hàng nghìn năm lưu truyền, cờ tướng đã dần mất đi vẻ đẹp thuần
thiện ban đầu. Người ta đấu cờ là để so tài cao thấp, tranh đua giải
thưởng, thể hiện cái tôi, tranh đấu không ngừng. Những điều đó vốn không
có trong đạo đánh cờ.
Vậy mới nói, đánh cờ cũng là tấm gương phản ánh của đạo làm người vậy.
Kẻ hiếu thắng thì nước đi mạnh bạo, chỉ thích sát phạt, ăn quân, tham
bát bỏ mâm, không nhìn đại cuộc. Người quân tử đánh cờ là nhìn trước
nhìn sau, phân tích thế trận, ứng đối khôn khéo, điềm đạm, thanh thản,
thắng không kiêu, bại không nản, từ chuyện đánh cờ mà ngẫm về đạo tu
thân, làm người. Ấy mới là người cao cờ thực sự vậy!
Đời người như ván cờ, quân tốt tuy yếu nhưng có thể vụt sáng lúc tàn cuộc
Trong cuộc sống, có thể bạn đã từng nghe câu nói: “Đời
người như ván cờ, đi sai một bước, cả ván đều thua”. Quan sát ván cờ
cuộc đời, có những lúc khiến người ta do dự không quyết được, sau khi đã
đặt quân cờ xuống bàn cờ thì cho dù là thắng thua ra sao, đều không thể
đi lại được nữa.
Người ta thường nói rằng:“Người đứng xem thì luôn tỉnh táo”. Trong lúc
người khác chơi cờ, tôi không thích bình phẩm nước cờ, mà chỉ thích xem
thi đấu. Vì xem thi đấu chỉ là quan sát, bất luận đôi bên ai thắng ai
thua, tâm cảnh của tôi cũng không nằm ở trong đó, nó đã sớm vượt ra
ngoài thắng thua rồi. Xem thi đấu, luôn có thể nhìn ra được triết lý
nhân sinh mà trong đời sống không dễ dàng phát giác được, những đạo lý
đó đều có thể khai ngộ ra trí tuệ nhân sinh hiếm có.
Ví dụ, trong một ván cờ, binh tốt chắc chắn sẽ chết trước. Là vì không
chỉ do vị trí của nó đứng ở ngay hàng trên cùng nhất, còn vì quy tắc quy
định những quân cờ khác sau khi quá hà (qua sông) còn có thể tụt lùi về
phía sau, binh tốt sau khi quá hà thì không được tụt lùi về phía sau
nữa, cho dù gặp phải quân địch lớn mạnh ra sao, cũng chỉ có thể dũng cảm
tiến về phía trước. Do vì nguyên nhân này, tuy số quân của binh tốt là
nhiều nhất, nhưng binh tốt có thể sống sót đến phút cuối thì lại rất ít.
Kỳ thủ đấu cờ, đều vô cùng trân quý các quân cờ “xe- pháo – mã” của
mình, còn về sự tổn thất của binh tốt thì lại không bận tâm. Nào biết
rằng đấu đến lúc tàn cuộc, một binh một tốt mới là mối chốt quan trọng
để giành thắng lợi, quân tốt tuy yếu kém nhưng lại có thể khắc được
tướng già, trong một số tàn cuộc thì 2 quân tốt còn mạnh hơn quân xe.
Quân xe tuy có thể phi nước đại khắp bàn cờ, nhưng vẫn không thể thoát
khỏi vài nước đi, và nó cũng không thể quay vòng tiến quân. Người chơi
sử dụng quân xe chém giết mạnh bạo, luôn bị thiếu hụt sức mạnh về sau;
kỳ thủ lợi dụng mã và pháo hỗ trợ tấn công, cờ nghệ có cao hơn một bậc,
ngang dọc bắt chéo nhau, từng bước ép chết, luôn làm cho đối thủ chỉ còn
sức đổi quân với nhau, mà không còn sức đánh trả lại.
Kỳ thủ cao minh nhất là biết tận dụng sức mạnh của binh tốt, bởi vì quân
cờ tung hoành ngang dọc, khắc chế quân địch để giành thắng lợi trong
rất nhiều màn tàn cuộc, rất có thể là một quân tốt nhỏ không được xem
trọng. Sinh mạng vốn dĩ không có sự phân biệt nặng nhẹ sang hèn, chỉ cần
đặt quân tốt vào đúng vị trí thích hợp, trong giờ phút quyết định có
thể là quân yếu nuốt chửng quân mạnh, một nước chiếu tướng giành thắng
lợi.
Vì vậy, tôi thường nghĩ rằng tính quan trọng của mỗi quân cờ đều giống nhau, quan trọng là do kỳ thủ đặt nó vào vị trí nào.
Trên đời này không có quân cờ nào là vô dụng cả, nhưng lại có vô số kỳ
thủ bất tài không biết dùng cờ, tuy là một lòng muốn chiến thắng, nhưng
lại vì tham lợi nhỏ mà không có tầm nhìn quan sát toàn cuộc, cuối cùng
xé lẻ hết các quân cờ rồi đi vào con đường tự hủy diệt.
Đi một bước cờ, cần phải tĩnh tâm suy nghĩ. Thật ra đạo lý của đời người không phải cũng như vậy hay sao?
Nếu như mỗi ngày đều có thể duy trì một tâm thái ôn hòa, đã là người
giành chiến thắng của cuộc đời rồi! Lúc tâm trạng bực tức, bất luận là
chơi cờ, làm việc hay viết văn chương, đều có cảm giác không thể làm
được theo ý muốn. “Tắm gió xuân nhìn trời cao, dung hòa với tự nhiên
thành nhất thể”, làm được như vậy, đời người sẽ không còn trận đấu giữa
người với người nữa, mà chỉ còn là tâm thái im lặng xem thi đấu mà thôi.
* “Tắm gió xuân nhìn trời trong, dung hòa với tự nhiên thành nhất thể”:
Hai câu này nói về một cảnh giới tương tối cao trong tâm, mượn hình ảnh
của thiên nhiên để diễn đạt tâm thái ung dung tận hưởng những gì đang
diễn ra trước mắt, hòa nhập tâm tư suy nghĩ với tự nhiên làm một, không
phán xét và nhận định, để mọi thứ diễn ra một cách chân thực nhất.
Làng cờ Tướng Việt Nam đang trên đà phát triển manh mẽ, có thể so sánh với các cường quốc cờ trên thế giới như Trung Quốc.
Ngày nay, cộng động cờ quốc tế đang dần công nhận Việt Nam là một quốc
gia chơi cờ Tướng đáng gờm bên cạnh quốc qua đã nổi danh từ lâu như
Trung Quốc.
Những danh cờ và cộng đồng cờ tướng đang phát triển mạnh mẽ đã giúp cái
tên Việt Nam thêm nổi danh trên thế giới. Những cái tên tiếp theo sẽ là
tiêu biểu cho sức mạnh cờ Việt Nam đã và đang lên như thế nào. Bạch Mi Ưng Vương – Trương Á Minh
Trương Á Minh được xem là một trong Đặc cấp Đại Sư tương đương với kiện
tướng cờ tướng quốc tế. Tài năng của ông đã gây tiếng vang trên đấu
trường quốc tế vào năm 2014 khi giành được chức vô địch giải cờ quốc tế
Dương Quan Lân( Trung Quốc).
Để đổi lấy những vinh quang của mình, Trương Á Minh đã bỏ công luyện tập
rất nhiều, khác với nhiều người, ông không trải qua những khóa đào tạo
chính thức nào. Cách của ông là luyện tập với các tay cờ giang hồ và
cũng từ đó, mà ông già với cặp mày như Bạch Mi Ưng Vương gắn chặt với
tên tuổi ông. Ông là một trong những trụ cột trong làng cờ Việt Nam hiện
nay Lại Lý Huynh – Cà Mau
Trong cộng đồng cờ tướng Việt Nam hiện nay, Lại Lý Huynh được xem là cờ
thủ mạnh nhất Việt Nam hiện nay. Nhiều người hâm mộ Lại Lý Huynh vì
những thành tích hết sức đáng nể của anh như Quán quân cờ tướng Quốc gia
2014, 3 lần vô địch giải TP Hồ Chí Minh, Huy chương bạc Đại hội thể
thao châu Á trong nhà 2009, huy chương bạc giải vô địch đồng đội thế
giới 2009.
Kỹ thuật chơi cờ của Lại Lý Huynh xuất sắc đều ở cả 3 đoạn cờ Khai cuộc,
trung cuộc và tàn cuộc. Vì vậy, Lại Lý Huynh là cái tên thường thấy
trong đội tuyển quốc gia thi đấu Quốc tế. Các đại sư cờ tướng khét tiếng
từ Trung Quốc mà Lại Lý Huynh đã đối đầu như Ngạc Châu Sư Trưởng – Lưu
Tông Trạch, Mạnh Thường Quân – Tăng Nguyên Giai, đều đã từng giao đấu
với Lại Lý Huynh và kết quả Lại Lý Huynh cũng tỏ rõ sức cờ quán quân của
mình rất cừ. Đô đầu – Võ Minh Nhất
Cờ thủ tiêu biểu cho đội cờ tỉnh Bình Phước làm rạng danh cờ Việt Nam
trong các đấu trường quốc tế với các thành tích như ngôi Quý quân cá
nhân tại Giải cờ tướng quốc tế Tường An Bôi 2014 tổ chức ở TP Hạ
Môn,tỉnh Phúc Kiến (Trung Quốc) và xếp trong nhóm đầu nhận giải tại Giải
Dương Quan Lân Bôi 2014. Nguyễn Vũ Quân
Là người Hà Nội, sinh ra trong gia đình không mấy khá giả, Nguyễn Vũ
Quân đã nỗ lực vươn lên với niềm đam mê cờ Tướng, dưới sự dìu dắt của
HLV Trần Quốc Bảo. Phong cách cờ “nửa chính nửa tà”, và những sáng tạo,
táo bạo, độc dị trong những nước cờ, Nguyễn Vũ Quân không những là tay
cờ khó chịu với nhiều đấu thủ Việt Nam và Quốc Tế.
Thành tích để đời của anh có thể kể đến như 3 lần vô địch quốc gia 2004,
2005, 2009, HCĐ giải Vô địch cờ tướng thế giới 2005 và danh hiệu Đặc
cấp đại sư trẻ tuổi nhất ở Việt Nam…Nhận xét công tâm, một HLV tại TP
HCM cho biết: “Nguyễn Vũ Quân toàn năng, xuất sắc tại tất cả khai –
trung – tàn cuộc.” Phong cách thi đấu điềm đạm, chuyên nghiệp là những
điểm tạo thành công của anh. Ông xích lô Trần Quốc Việt- “Sát nhân vô ảnh”
Trần Quốc Việt hành nghề xích lô, không được học hành bài bản, chỉ mải
mê chạy theo đam mê cờ tướng từ trẻ đến khi các danh thủ cờ tướng đều
khiếp sợ sức cờ của ông. Tại giải đấu Phương Trang IV, ông đã cầm hòa
được những đại danh cờ tướng Trung Hoa.
Tại giải đó, ông về giải 4 và tạo điều kiện cho các đồng đội xếp hạng
cao hơn trong giải đấu. Sở dĩ ông có biệt danh Sát nhân vô ảnh, vì lối
cờ Phản Cung Mã của ông rất điêu luyện. Sau 10 năm gắn bó với đội tuyển
TP HCM, ông về đầu quân cho đội cờ Tướng Bình Dương để có nhiều cơ hội
giao lưu với các cao thủ khác. Trần Quốc Việt còn được biết đến là người
rất thẳng thắn, vui tính, là ông chủ tiệm cà phê cờ tướng trong giới
chơi cờ. Nguyễn Hoàng Lâm
Là một trong những cái tên tiêu biểu trong đội tuyển cờ TP HCM, câu
chuyện “duyên nợ” với cờ tướng của Nguyễn Hoàng Lâm có nhiều điểm thú
vị. Sinh ra tại Từ Liêm, Hà Nội, Hoàng Lâm được cha mình dạy chơi cờ vua
đầu tiên, sau đó, gia nhập những câu lạc bộ cờ ở Hà Nội.
10 tuổi là anh cùng gia đình chuyển vào TP HCM và có thành tích chinh
chiến nhiều giải cờ trong nước và quốc tế. Thành tích cờ tướng của
Nguyễn Hoàng Lâm có thể điểm qua như vô địch giải cờ tướng Châu Á tại Ma
Cau – 2011, Huy chương vàng giải Châu Á, ngôi á quân tại Đại hội thể
thao trí tuệ thế giới 2009, phong tặng Đặc cấp Quốc tế Đại Sư. Trềnh A Sáng – Túy Kỳ Tiên
Trềnh A Sáng hay còn gọi là Hà Chảy là một vận động viên cờ Tướng Việt
Nam. Tính đến nay, ông là kỳ thủ nam vô địch cờ tướng Việt Nam nhiều lần
nhất- 7 lần vô địch toàn quốc, 3 lần quán quân liên tiếp từ 2000 đến
2002, được làng cờ xưng tụng danh hiệu “Tam liên quán”. Gừng càng già
càng cay, dù đã qua tuổi tứ tuần, những nước cờ biến hóa, lối chơi linh
hoạt của ông đều làm những kì thủ trẻ phải kiêng dè và học hỏi.
Thông thường, mỗi ngày ông đều dành thời gian nghiên cứu tài liệu và tập
luyện cùng người bạn thân là Trương Á Minh, cũng là một danh thủ cờ
tướng Việt Nam. Theo ông, muốn thành công trong thi đấu, ông đều dành
thời gian để nghiên cứu lối chơi của các đối thủ và cách để gài bẫy đối
thủ. Ngô Lan Hương – Nữ Hoàng Cờ Tướng Việt Nam
Chị được xem là một trong nữ kỳ thủ xuất sắc số 1 tại Việt Nam hiện nay.
Ngô Lan Hương có kinh nghiệm thi đấu nhiều năm trên cả đấu trường Việt
Nam lẫn quốc tế. Trong phạm vi Việt Nam, Ngô Lan Hương giữ vị trí Á quân
Nữ quốc gia tại Giải A1 toàn quốc 2014 cùng chiếc HCV cá nhân Nữ tại
Giải vô địch TP HCM năm 2014 là đáng kể nhất. : quán quân giải A1 Việt
Nam năm 2011, vô địch giải Cờ Tướng thế giới lần thứ 12 và Châu Á lần
thứ 15,… Cô từng là nữ kỳ thủ duy nhất được Trung Quốc mời sang tham dự
Đại hội Thể Thao Trí Tuệ thế giới 2011 ở Bắc Kinh.
Đánh Cờ Tướng (Tượng kỳ) được chia thành ba giai đoạn cơ bản: Khai cuộc – Trung cuộc và Tàn cuộc. Mỗi người có quan điểm và nhận xét riêng về từng giai đoạn này. Có người cho rằng quan trọng nhất là Trung cuộc, bởi nó là thời điểm người chơi ra những quyết định mang tính sống còn, những chiến thuật, toan tính được thể hiện.
Mục lục
Tầm quan trọng của khai cuộc
Có người cho Tàn cuộc mới thực là quan trọng (theo “Tàn cuộc sát chiêu“). Bởi không vô lý khi nói “Lạc nước hai Xe đành bỏ phí, gặp thời một Tốt cũng thành công“,
nghĩa là cho dù trung cuộc có thế nào, nếu không thuận, cũng vô ích,
các quân dù mạnh mà không được dùng đúng, dùng hợp lý thì cũng chỉ là đồ
bỏ đi.
Trong khi một quân yếu nhất, nếu có thời cơ và được sử dụng đúng lúc, đúng chỗ, sẽ làm nên chuyện. Nhưng với rất nhiều “Cao thủ“,
họ nói rằng khai cuộc mới thực là quan trọng và bạn có thể nhận ra ai
là cao nhân chỉ trong 7 nước đi đầu tiên của ván đấu đó.
Mỗi người có một cách chơi khác nhau, lối đánh khác nhau khi chơi cờ
Tướng, cũng không có quy định cụ thể hay ranh giới rõ ràng nào cho việc
Khai cuộc thế nào là đủ, kéo dài trong bao lâu, bao nhiêu nước. Nhưng
theo một số cờ thủ hàng đầu thì 12 – 15 nước cờ đầu tiên được coi là
khai cuộc.
Bài viết này mình xin tổng hợp cho các bạn 15 thế cờ tướng khai
cuộc thông dụng nhất thường gặp trong thực chiến đỉnh cao của các cờ
thủ hiện đại. Những thế cờ được cập nhật mới nhất theo cách triển khai
thế trận của những bố cục rõ ràng để mọi người có thể nắm bắt cơ bản.
Chi tiết cụ thể về cách đánh, các cạm bẫy, điểm mạnh, điểm yếu và
cách phá giải các thế cờ mình sẽ để link bài viết chi tiết ngay dưới mọi
người muốn tham khảo kỹ thế nào có thể bấm vào. Có một vài thế cờ mình
chưa viết xong, mong các bạn thông cảm mình sẽ liên tục update các thế
cờ đầy đủ nhất.
Thống kê tỷ lệ thắng – hòa của các thế cờ khai cuộc
Phản công mã, hay còn gọi là “Phản cung mã”, “Giáp pháo bình
phong”, “Bán bích sơn hà”, “Nửa cõi sơn hà”. Trong thế cờ này, hai Mã
lên giữ chính diện nhưng có một con Pháo trước đó vào trong. Pháo giữ
Mã, Sĩ giữ Pháo, Xe giữ Mã còn lại.
Đây là thế trận cơ bản và thực chiến vì nó linh hoạt, linh động,
đối công và tranh tiên quyết liệt. Có thể dễ dàng chuyển đổi thế trận,
thế trận liền lạc, các quân đều có căn, quân này bảo vệ quân kia, phòng
ngự chặt, phản công nhanh, thuận lợi cho phục kích, du kích chiến, bẫy,
bắt chết quân địch, và có những miếng đánh hiểm hóc bất ngờ.
>> chi tiết: Cách khai cuộc phản cung mã
Bình phong Mã
Bình phong mã là thế cờ khai cuộc mà hai mã lên giữ chốt đầu, bảo
vệ chặt chẽ trung lộ. Đây được cho là thế trận chống Pháo Đầu tốt nhất
và là thế trận ổn định nhất. Trong các giải lớn cấp quốc gia, quốc tế,
Bình phong mã đều được dùng với số lượng cao, tỷ lệ cao, nhiều hơn nhiều
so với loại khai cuộc khác.
>> Cẩm nang khai cuộc bình phong mã hiện đại
Thuận Pháo
Khi đối thủ vào Pháo Đầu, người chơi cũng vào Pháo Đầu cùng chiều,
thì đó gọi là “thuận pháo” hoặc “pháo thuận”. Bên Trung Quốc gọi là
“thuận thủ pháo”. Thay vì lên Mã giữ Chốt đầu, thì bên Hậu cũng đưa Pháo
vào giữa, dụ đối thủ dùng Pháo ăn Chốt đầu.
Nếu đối thủ ăn Chốt đầu thì vi phạm nguyên tắc “chưa triển khai tất
cả các quân thì không nên vội tấn công đơn lẻ”, sẽ mất một nước và xuất
binh chậm. Bên Hậu thì lợi được 1 nước lên Mã đuổi Pháo, xuất quân
nhanh hơn, tranh tiên, phản tiên, và giành lại một nước.
>> Bí quyết khai cuộc thuận pháo
Nghịch Pháo
Khi đối thủ vào Pháo đầu mình cũng vào Pháo đầu nhưng khác chiều,
trái chiều, thì đó gọi là “nghịch pháo” hoặc “pháo nghịch”. Bên Trung
Quốc gọi là “liệt thủ pháo”. Đây là thế khai cuộc phổ biến, nhưng thực
tiễn cho thấy Thuận pháo ổn định hơn, còn Nghịch pháo thì thường xảy ra
đối công rất mãnh liệt, một thắng một thua, một mất một còn, rất ít khi
hòa được.
>> Tuyệt chiêu khai cuộc nghịch pháo
Bán đồ nghịch Pháo
Bán đồ nghịch pháo, thay vì vào Pháo nghịch ngay, thì bên Hậu tấn
Mã giữ Chốt giữa, sau đó đưa Pháo qua hà (qua sông) phong Xa (đè Xe),
rồi mới đem con Pháo kia vào trung tâm. Thế trận này gọi là “Bán đồ
nghịch pháo”. Thế trận Nghịch pháo hiện đại này ổn hơn Nghịch pháo
truyền thống cổ điển 1 chút, nhưng cũng đối công, đôi co, tranh hùng sát
phạt, công phá lẫn nhau rất dữ dội.
Quy Pháo bối
Quy bối pháo hay Pháo lưng rùa, đây cũng là một khai cuộc giang hồ,
dân gian, ít kỳ thủ cấp quốc gia hay quốc tế nào chơi. Đưa Pháo xuống
cho Xe bảo vệ rồi rình rập ở hàng đó, có tác dụng đuổi Xe rất tốt.
Điểm mạnh của thế trận này là các quân chủ lực cùng được phối hợp để vừa
tấn công vừa phòng thủ. Điểm yếu của thế trận này là nước đi quân lập
đi lập lại nhiều lần làm mất tính chủ động và các quân cản trở nhau.
Khám phá thêm: Thế khai cuộc quy bối pháo
Thiên phong Pháo
Thiên phong pháo là thế cờ hơi giống Quy bối pháo nhưng khác ở chỗ
là Hậu ra Xe ở hàng 4 hoặc 6 xong rồi mới xuống Pháo. Cũng là khai cuộc
dân dã, giang hồ, rất ít thấy trong các giải lớn.
Khai cuộc Thiên phong Pháo là kiểu khai cuộc cổ rất ít dùng. Do có
nước hoành Xa và thoái Pháo nên vào loại Quy bối Pháo. Nhưng theo nhiều
nhà nghiên cứu, biến hóa của Thiên phong Pháo khác nhiều so với Quy bối
Pháo nên việc xếp như vậy không thỏa đáng.
Thiết hoạt xa
Thiết hoạt xa là loại khai cuộc mà bên đi Tiên chấp nhận bỏ Mã ngay
nước đi đầu tiên (bằng cách đi X1+1 hoặc X9+1), sau đó lợi dụng nước bắt
Pháo để giành lấy nước tiên và sở hữu 2 tiên. Có thế công và thế chủ
động tốc chiến.
Tuy nhiên đây là lối chơi ăn thua đủ, thắng nhanh mà thua cũng nhanh,
không có hòa, và thường là tiên thua vì không đủ bù đắp sự hao hụt về
chất, về lực, về quân số. Cho nên thế trận khai cuộc này ít thấy chơi
ngoài đời, chỉ tồn tại trên lý thuyết, sách cờ, Internet, và các trận
đấu biểu diễn, hiếm thấy trong các giải cờ nghiêm túc.
Uyên ương Pháo
Uyên Ương pháo, hay còn gọi là “Tây Tạng quyền”, là khai cuộc cổ
truyền của người Tây Tạng, hay được chơi ở xứ Tây Tạng thần bí. Điểm đặc
dị của nó khác với các loại khai cuộc khác là nó không ra Xe giữ Pháo,
và nó lên Xe 2 bước để giữ Pháo, để rồi tìm cách hạ còn Pháo bên kia
xuống 1 bước rồi mưu đồ chuyển 2 con Pháo sang 1 phía vừa thủ kỹ vừa
đuổi Xe trở vào, hoặc ko cho Xe bên Tiên xuất ra.
Khai cuộc này nửa giang hồ, nửa chuyên môn. Thỉnh thoảng cũng được
dùng trong các giải cao cấp, cấp quốc gia, cấp quốc tế, nhưng không
thường xuyên, không nhiều..
>> Học khai cuộc uyên ương pháo
Đơn đề mã
Đơn đề mã là thế cờ khai cuộc mà một mã lên giữ chốt đầu, mã còn
lại nhảy ra biên. Đây cũng là một thế trận được những người chơi cờ
trung bình khá chơi nhiều do gần như các quân cờ đều có sự liên thủ chặt
chẽ với nhau.
Trong các giải lớn cấp quốc gia, quốc tế, đơn đề mã ít được dùng so
với loại khai cuộc khác. Tùy theo việc nhảy mã nào ra biên mà người ta
phân ra là Tả đơn đề mã và Hữu đơn đề mã. Thế trận này thường được bên
hậu sử dụng để chống lại mọi thế trận của bên tiên thậm chí là nó chống
nó, thế ra quân tương đối mạnh của trận thế này gọi là Thiết đơn đề mã.
Xuyên cung mã
Xuyên cung mã hay còn gọi là “Tượng triều xuyên cung mã”, “Mã giáp
sĩ” hay “Mã quỳ”. Thế cờ này thì hình dung như sau: trước là lên tượng,
sau đó nhãy mã cùng phía tượng lên khóa chân tượng lại không cho thoái
về.
Nếu trường hợp đến đây mà đi tiếp nước chống sĩ thì trận thế này sẽ
được gọi là “Biệt cước mã”. Đây là thế trận cũng rất phổ thông, gần như
đi đâu cũng thấy người chơi cờ sử dụng, thường được bên đi hậu sử dụng
vì thế trận này ẩn chứa nhiều cạm bẫy có thể phản đòn mạnh mẽ nếu bên
tiên đi thiếu chính xác.
Ngọa tâm pháo
Nó còn được gọi với tên khác là “Tọa tâm pháo”, “Hoa tâm pháo” hay
“Sáo tâm pháo”. Thế cờ này thì hình dung như sau: đầu tiên vào pháo đầu,
sau đó con pháo này thối 1, rồi tiếp đến bình con pháo còn lại vào đầu
luôn.
Thế trận này tính công sát rất dữ do sau đó bên đi thế trận này sẽ
tiếp tục lên chính mã, rồi dùng 2 mã tấn lên xông đội đánh thẳng vào
tuyến giữa đối thủ. Những kỳ thủ yếu có thể sẽ bị hạ đo ván bởi thế trận
này trong vòng 30 nước. Tuy nhiên, do vì quá tập trung vào tuyến giữa
nên việc phòng thủ ở 2 cánh trở nên yếu đi nên thế trận này cũng ít được
sử dụng.
Tiên nhân chỉ lộ
Tạm dịch thế trận này là tiên ông chỉ đường, nó còn được gọi bằng
các tên khác là “Thế tiến binh” hay “Thế khởi binh”. Thế trận này khi đi
nước đầu tiên thì sẽ tấn chốt trước chứ không đi các quân mạnh khác như
xe, pháo, mã.
Tốt được chọn để tấn thường là chốt 3 hoặc 7 chứ ít khi chọn chốt
1, 5 hay 9 vì tấn chốt 3 hoặc 7 sẽ tạo ra nhiều biến hóa hơn các vị trí
chốt khác. Nếu bên tiên nước đầu tiến chốt số thứ tự nào và bên hậu cũng
tiến chốt số thứ tự nấy, ví dụ như bên tiên tiến chốt 3, bên hậu cũng
tiến chốt 3 thì trận này được gọi là Đối binh cuộc.
>> Cách đánh tiên nhân chỉ lộ trong cờ tướng khai cuộc
Quá cung pháo
Thế trận này còn được gọi là Pháo qua cung. Thế trận này được hình
thành khi 2 pháo ở cùng 1 bên, tức là pháo 2 bình sang lộ 6 gần pháo lộ 8
hoặc pháo 8 bình sang lộ 4 gần pháo lộ 2. Thế trận này mang tính phòng
thủ cao, thường thấy sử dụng ở những người lớn tuổi. Nếu sử dụng không
tốt có khả năng dẫn đến kẹt cờ. Thế trận này cũng được sử dụng khi thi
đấu, nó sẽ không có vấn đề gì nếu cầm quân đi tiên, còn nếu cầm quân đi
hậu sẽ gặp chút khó khăn khi bên tiên đi pháo đầu.
>> Các đánh quá cung pháo nâng cao
Phi tượng cuộc
Thế trận này còn được gọi là Thượng tượng cuộc. Thế trận này khi đi
nước đầu tiên thì sẽ lên tượng (dĩ nhiên là tượng 3 hoặc 7 tấn 5 chứ
đừng ai tấn ra biên nhé). Người sử dụng thế trận này phải có công phu
trung tàn cao mới sử dụng được tốt. Nó mang phong cách phòng thủ phản
công.