VietnamDefence -
Chiến dịch phản công của QGPMN
VN đánh trả cuộc hành quân quy mô lớn của quân Mỹ và QĐ Sài Gòn vào
Chiến khu Dương Minh Châu, nhằm bảo vệ căn cứ, làm thất bại biện pháp “
tìm diệt” trong chiến lược chiến tranh cục bộ của Mỹ ở miền nam VN. Lực lượng ta: Sư đoàn bộ binh 9, Trung đoàn bộ binh 16, 1
tiểu đoàn cối 120mm, 3 tiểu đoàn súng máy phòng không 12,7mm, 9 đại đội
bảo vệ cơ quan, 13 đại đội đại phương và 4.000 du kích.
Lực lượng địch: 31 tiểu đoàn bộ binh thuộc các
sư đoàn 1, 25, 4, 9 và các lữ đoàn 196, 173 của Mỹ, 1 lữ đoàn thuỷ quân
lục chiến, 1 liên đoàn biệt động quân QĐ Sài Gòn; 1 trung đoàn và 8
tiểu đoàn xe tăng, thiết giáp, 4 trung đoàn pháo binh (tổng số khoảng
45.000 quân) với sự yểm trợ của 17 phi đoàn không quân các loại.
Chiến dịch diễn ra 2 đợt:
Đợt 1 (22.2-15.3), địch từ hướng Tây đánh sang, từ
hướng Nam đánh lên, hình thành thế bao vây, đánh thọc vào căn cứ. Ta sử
dụng LLVT tại chỗ chặn đánh, diệt địch ở Sê Lô, Rùm Đuôn, Ang Khắc, Sóc
Ki…, đồng thời đưa lực lượng cơ động đánh vào bên sườn và sau lưng địch
ở Trảng A Lấn, suối ông Hùng…
Bị thiệt hại nặng, từ 1.3, địch phải dừng lại, đóng
chốt dọc đường 22, đường 4. Ta bám đánh, tập kết địch ở Trảng Chiên, Cà
Tum, Ang Khắc, Rùm Đuôn, Tà Xia, Bàu Cỏ, Đồng Pan…
Đợt 2 (18.3-15.4), địch chuyển
hướng tiến công sang hướng Đông Bắc, Tây Nam. Ta chặn đánh, tiến công
địch ở Đồng Rùm (x. trận Đồng Rùm, 21.3.1967), bàu Tri Giết, trảng Ba
Vũng, sóc Con Trăng… Không đạt mục tiêu đề ra lại bị tổn thất lớn, từ 4
đến 15.4, địch rút lui từng bước, chấm dứt cuộc hành quân.
Kết quả loại khỏi chiến đấu hơn 14.000 địch,
phá huỷ 992 xe quân sự, 112 khẩu pháo, bắn rơi và phá huỷ 160 máy bay;
bảo vệ vững chắc căn cứ, cơ quan đầu não cuộc phản công chiến lược lần
II và cả cuộc chiến tranh xâm lược ở miền Nam VN. (MH166).
Nguồn: TĐBKQS / Trung tâm TĐBKQS - BQP.-H.: QĐND, 2004.
Năm
1965, sau thắng lợi của hai chiến dịch Bình Giã và Đồng Xoài cùng với
chiến thắng giòn giã trên khắp các chiến trường miền Nam; nguy cơ chiến
lược “Chiến tranh đặc biệt”
của Mỹ sắp bị phá sản hoàn toàn. Để cứu vãn chế độ bù nhìn tay sai Sài
Gòn tránh khỏi sụp đổ, tháng 7.1965 lưởng viện Quốc hội Hoa Kỳ chính
thức thông qua kế hoạch chiến tranh của Tổng thống Mỹ - Giôn Xơn, ồ ạt
đưa quân chiến đấu Mỹ vào miền Nam tiến hành cuộc chiến tranh cục bộ.
Thực hiện mục tiêu “Tìm diệt – Bình định – Đánh gảy xương sống Việt Cộng”;
chủ yếu là các đơn vị chủ lực và cơ quan lãnh đạo, chỉ huy cuộc cách
mạng ở miền Nam; quyết giành lại thế chủ động trên chiến trường.
Ngày
08.5.1965, Tiểu đoàn lính thủy đánh bộ Mỹ đầu tiên đổ bộ lên bãi biển
Đà Nẵng; tiếp theo sau là những Lữ đoàn, Sư đoàn thuộc loại tinh nhuệ,
thiện chiến nhất của quân lực Hoa Kỳ; được trang bị vũ khí hiện đại nhất
thế giới với hàng ngàn máy bay, tàu chiến, xe tăng, pháo hạng nặng. Lần
đầu tiên sau hơn hai trăm thành lập Hiệp chủng quốc Hoa Kỳ, quân đội Mỹ
huy động một lực lượng quân sự lớn nhất, tinh nhuệ nhất, trang bị hiện
đại nhất vào cuộc chiến tranh xâm lược một nước nhỏ ở cách xa nước Mỹ
hàng vạn dặm. Xin điểm mặt một vài đơn vị sừng sõ của Mỹ có mặt tại miền
Đông Nam Bộ lúc bấy giờ:
* Sư đoàn 1 bộ binh, mệnh danh “Anh cả đỏ”.
Mỹ khoe khoang là trong lịch sử của Sư đoàn không có từ chiến bại;
chiến tích lừng lẫy là tham gia 02 cuộc chiến tranh thế giới. Sư đoàn
được thành lập năm 1917; quân số hiện có 17.530 người; biên chế thành 03
Lữ đoàn, 05 Tiểu đoàn pháo 105, 155 mm (90 khẩu) 01 Tiểu đoàn tăng - thiết giáp (130 chiếc) 01 Tiểu đoàn và 02 Đại đội không quân cơ động đường không (trên 60 trực thăng và máy bay vận tải).
* Sư đoàn 25 bộ binh cơ giới, biệt danh “Tia chớp nhiệt đới”
thành lập năm 1941; đã tham gia chiến tranh thế giới lần thứ 02 khu vực
Đông Nam Á và cuộc chiến tranh Triều Tiên. Là một đơn vị cơ động mạnh,
biên chế thành 12 Tiểu đoàn bộ binh cơ giới, 06 Tiểu đoàn pháo 105, 155
mm, 03 Tiểu đoàn tăng- thiết giáp, 01 Tiểu đoàn không quân, quân số
17.666 người.
Về
ta, trước trận đánh Bàu Bàng hơn 02 tháng - ngày 02.9.1965, Bộ chỉ huy
Miền quyết định thành lập hai Sư đoàn chủ lực đầu tiên ở miền Nam; đó là
Sư đoàn 5 và Sư đoàn 9. Tiền thân Sư đoàn 9 có hai Trung đoàn bộ binh,
hoạt động tác chiến tại chiến trường miền Đông Nam Bộ, trực thuộc Bộ chỉ
huy Miền. Đó là: Trung đoàn 1 (Q761) thành lập năm 1962 tại Tây Ninh. Trung đoàn 2 (Q762)
thành lập cuối năm 1961 tại Xuân Mai – Hà Đông miền Bắc, gồm cán bộ
chiến sĩ bộ đội miền Nam tập kết ra Bắc, trở về miền Nam chiến đấu. Cuối
năm 1964 Trung đoàn 3 từ đồng bằng châu thổ sông Cửu Long được Bộ chỉ
huy Miền điều lên miền Đông Nam bộ để thành lập Sư đoàn 9.
Về động thái của địch: Thực hiện chiến lược “Tìm diệt”,
ngày 12.7.1965, Sư đoàn 1 bộ binh Mỹ về chốt giữ khu vực Lai Khê - Bến
Cát. Kết hợp với Trung đoàn thiết giáp, Lữ đoàn 173 kỵ binh không vận và
Sư đoàn 5 ngụy, tổ chức nhiều đợt càn quét dọc hai bên quốc lộ 13 để
bảo vệ căn cứ của chúng và thăm dò lực lượng ta. Ngay sau khi chúng đặt
chân đến Lai Khê, đồng chí Lê Chiến Thắng, cán bộ trinh sát của Trung
đoàn 2 đã dũng cảm dùng mìn định hướng ĐH 10 tấn công tiêu diệt 01
trung đội Mỹ. Lữ đoàn 173 kỵ binh không vận bị Tiểu đoàn 3 Trung đoàn 1
Sư đoàn 9 chặn đánh tại Đất Cuốc.
Sáng
ngày 11.11.1965, Lữ đoàn 3 thuộc Sư đoàn 1 bộ binh Mỹ cùng 02 chi đoàn
thiết giáp, được hỏa lực của không quân, pháo binh yểm trợ tổ chức hành
quân càn quét lên hướng Chơn Thành. Cho đến 16 giờ cùng ngày chúng dừng
lại ở khu vực Bàu Bàng và Đồng Sổ. Ở thời điểm này địch tập trung quân
số trên hai ngàn năm trăm tên; có nhiều xe tăng - thiết giáp và hỏa lực
mạnh, khả năng chi viện ứng cứu rất lớn. Không có công sự kiên cố nhưng
địch lại ỉ lại vào xe tăng - thiết giáp; chủ quan nên canh phòng thiếu
cẩn mật; lại cụm ở trảng trống, xung quanh là rừng cây rậm rạp, ta dễ
tiếp cận.
Về nhiệm vụ của ta:
Ngày 11.11.1965, cấp trên ra mệnh lệnh cho Sư đoàn 9 hiệp đồng chặt chẽ
với Tiểu đoàn Phú Lợi của tỉnh Bình Dương và dân quân du kích xã Lai
Uyên nắm chắc địch, tấn công tiêu diệt Sở chỉ huy Lữ đoàn 3 bộ binh,
Tiểu đoàn tăng - thiết giáp và đại đội pháo 105 ly tại khu vực Bàu Bàng
trong đêm 11 rạng ngày 12.11.1965; vây ép địch ở Đồng Sổ, sẵn sàng đánh
quân địch ứng cứu bằng đường bộ hoặc đổ bộ đường không.
Lực
lượng của Sư đoàn 9 được sử dụng trong trận đánh có Trung đoàn 2, được
tăng cường Tiểu đoàn 1 của Trung đoàn 1 và 02 đại đội của tiểu đoàn 8
thuộc Trung đoàn 3. Phần lớn các đơn vị hỏa lực của Sư đoàn đều tập
trung cho trận đánh. Trung đoàn 3 sử dụng Tiểu đoàn 9 chặn địch từ Đồng
Sổ lên và Tiểu đoàn 7 dự bị.
Diễn biến của trận đánh: Trinh
sát kỷ thuật và trinh sát mặt đất phát hiện ngày 11.11.1965, Lữ đoàn 3
bộ binh thuộc Sư đoàn 1 "anh cả đỏ" của Mỹ , có xe tăng - thiết giáp và
pháo binh xuất phát từ căn cứ Lai Khê, theo quốc lộ 13 hành quân về
hướng Chơn Thành. Sư đoàn liền ra lệnh cho Tiểu đoàn 1 Trung đoàn 1 từ
Đất Cuốc tỉnh Biên Hòa hành quân cấp tốc vượt trên 20 cây số trở về Bến
Cát tỉnh Bình Dương tăng cường cho Trung đoàn 2 chuẩn bị tập kích quân
Mỹ trên quốc lộ 13.
Nghe
trinh sát báo cáo đến chiều quân Mỹ cụm lại ở bắc ấp chiến lược Bàu
Bàng và một cụm khác từ nam Bàu Bàng đến bắc Đồng Sổ; đồng chí Hoàng Cầm
- Tư lệnh Sư đoàn 9 triệu tập ngay cán bộ chỉ huy các đơn vị để nghe
quán triệt quyết tâm của Sư đoàn và triển khai phương án tác chiến. Sư
đoàn sử dụng Trung đoàn bộ binh 2 và tăng cường thêm Tiểu đoàn 1 của
Trung đoàn 1 cùng toàn bộ pháo binh Sư đoàn và pháo cấp trên tăng cường,
lấy Tiểu đoàn 1 làm mũi đột phá chủ yếu.
Sư đoàn trưởng triển khai hai phương án tác chiến: phương án 01 là tập kích tiêu diệt cụm quân Mỹ ở bắc Bàu Bàng ngay trong đêm 11 rạng ngày 12 và phương án 02 là
đánh cụm quân Mỹ ở nam Bàu Bàng - cống Đồng Sổ, chuẩn bị tình huống
đánh cả ban ngày. Lúc này số tay súng của Tiểu đoàn 1 được tăng cường
trên dưới 400 quân. Hỏa lực trang bị 08 khẩu súng phun lửa, 02 khẩu ĐKZ
57 ly, 02 khẩu súng cối 81 ly, 02 khẩu súng cối 60 ly và 02 đại liên.
Sư đoàn
hạ quyết tâm nổ súng vào giờ “G” đúng 24 giờ, Trung đoàn 2 tăng cường
Tiểu đoàn 1 nhanh chóng tiêu diệt cụm quân Mỹ ở sân bóng, bắc ấp chiến
lược Bàu Bàng trước khi trời sáng. Vừa nhận nhiệm vụ xong thời gian còn
lại quá ít, phải hành quân bôn tập. Lợi dụng ánh trăng dùng que vẽ trên
mặt đường để giao nhiệm vụ và hạ quyết tâm chiến đấu cho các đơn vị.
Nhưng khi đơn vị tiếp cận vào mục tiêu thì không có địch (sau mới biết
trước đó địch đã di chuyển xuống nam Bàu Bàng)
Ban
chỉ huy Tiểu đoàn 1 trao đổi quyết tâm quay đội hình chuyển về hướng
nam tìm địch để đánh theo phương án hai. Lúc này các đơn vị của Trung
đoàn 2 vì không tìm thấy địch nên đã lui về vị trí tập kết. Tiểu đoàn 1
cũng không liên lạc được Ban chỉ huy Trung đoàn 2 để xin ý kiến vì các
đồng chí thông tin rải dây không theo kịp Tiểu đoàn.
Khi
Tiểu đoàn 1 đến khu vực nam Bàu Bàng, bắc Đồng Sổ phát hiện ra địch thì
cũng đã hơn 04 giờ sáng ngày 12. Đơn vị nhanh chóng triển khai đội hình
chiến đấu thành 02 mũi chuẩn bị đột phá, để 01 đại đội làm thê đội dự
bị. Các mũi điều toàn bộ súng phun lửa và ĐKZ 57 ly tiếp cận sát đội
hình địch, động viên tinh thần các tổ đánh bọc phá, cho cột lựu đạn
thành từng chùm để sẵn sàng đánh xe tăng (vì trong thời điểm này đơn vị
chưa được trang bị súng chống tăng B40 và B41)
Cùng
lúc đó thông tin cũng rải dây kịp đến, Tiểu đoàn 1 báo cáo ngay về Ban
chỉ huy Trung đoàn 2 xin cho Tiểu đoàn 1 nổ súng trước 05 giờ sáng. Đồng
chí Nguyễn Văn Quảng, chính ủy Trung đoàn thông báo các Tiểu đoàn của
Trung đoàn 2 đã lui về vị trí tập kết, hiện giờ Trung đoàn chưa liên lạc
được với đơn vị nào.
Tiểu
đoàn 1 báo cáo trời sắp sáng, Tiểu đoàn 1 không nổ súng thì đơn vị sẽ
rơi vào tình huống rất khó khăn. Sau khi hội ý chớp nhoáng, Ban chỉ huy
Trung đoàn lệnh cho Tiểu đoàn 1 nổ súng tấn công địch và khẳng định là
các đơn vị của Trung đoàn 2 có truyền thống hiệp đồng theo tiếng súng
nên động viên hãy yên tâm, các đơn vị sẽ đến ngay sau khi Tiểu đoàn 1 nổ
súng.
Đúng
05 giờ ngày 12-11, Trung đoàn ra lệnh cho Tiểu đoàn 1 nổ súng, pháo của
ta bắn chính xác trận địa địch. Ngay loạt đạn đầu đã bắn cháy một số xe
tăng địch ở tiền duyên, chớp thời cơ các mũi đột phá của ta đánh chiếm
tuyến ngoài. Quân Mỹ phản kích rất quyết liệt, có trường hợp chúng dùng
xe tăng chạy đâm thẳng vào đội hình ta. Anh em mình chiến đấu rất dũng
cảm, áp thật sát địch dùng cả bọc phá, lựu đạn diệt từng chiếc xe tăng
Mỹ.
Nhưng
hỏa lực của quân Mỹ quá mạnh và phản kích điên cuồng, cả hai mũi đột
phá của ta đều chịu nhiều thương vong. Thê đội dự bị được tung vào chiến
đấu nhưng hỏa lực của Mỹ ngăn chặn quyết liệt, chiến trận càng giằng co
vô cùng ác liệt. Giữa lúc ấy thì Tiểu đoàn 5 và Tiểu đoàn 6 của Trung
đoàn 2 đã vận động kịp thời đến trận địa từ hai hướng nổ súng tấn công
mãnh liệt vào đội hình quân Mỹ tạo thành thế bao vây chia cắt địch.
Chớp
thời cơ đó, lúc 08 giờ tiểu đoàn trưởng Trần Nam Hùng lệnh cho trung
đội bộ binh của Tiểu đoàn 1 do đồng chí Lê Thêm chỉ huy nhanh chóng thọc
sâu thẳng vào chỉ huy sở Lữ đoàn và trận địa pháo của Mỹ. Bị đánh trúng
Sở chỉ huy, thông tin mất liên lạc nên quân Mỹ hoang mang bỏ chạy tán
loạn. Tiểu đoàn 1 nhanh chóng đánh chiếm Sở chỉ huy và trận địa pháo của
địch. Quân ta thừa thắng xông lên tiêu diệt từ bộ phận này đến bộ phận
khác. Đến 11 giờ trưa quân ta làm chủ hoàn toàn trận địa. Pháo từ căn cứ
Mỹ ở Lai Khê và máy bay đến thả bom hủy diệt trận địa rất dã man, tàn
khốc. Sư đoàn ra lệnh cho các đơn vị thu quân, nhanh chóng rời trận địa.
Tổng
kết kết quả trận Bàu Bàng, quân Mỹ có 02 tiểu đoàn bộ binh, 02 chi đoàn
xe tăng - thiết giáp, 01 đại đội pháo binh và toàn bộ Ban chỉ huy Lữ
đoàn 3 Sư đoàn 1 bộ binh “anh cả đỏ” bị ta tiêu diệt. Trên hai ngàn lính
Mỹ bị loại khỏi vòng chiến đấu, 39 xe tăng và 08 khẩu pháo hạng nặng
bị bắn cháy hoặc phá hủy. Bên ta có 109 cán bộ chiến sĩ hy sinh và trên
200 đồng chí bị thương. Riêng 24 cán bộ chiến sĩ của mũi thọc sâu do
đồng chí Lê Thêm chỉ huy không còn ai trở về với đồng đội.
Tóm
lại, trận tập kích tiêu diệt cụm quân Mỹ tại Bàu Bàng của Sư đoàn 9 bộ
binh ngày 12.11.1965 là trận đánh then chốt, mở màng cho chiến dịch mùa
khô năm 1965-1966 của quân dân ta; trong đó bao gồm các trận đánh điển
hình là Bàu Bàng, Dầu Tiếng, Plây Me, Đà Nẵng v.v …Trở lại chiến thắng
Bàu Bàng xin nêu lên một vài kết luận:
Về địch:
Sư đoàn số 1 bộ binh của Mỹ, mệnh danh là Sư đoàn anh cả đỏ, một đơn vị
chưa hề thua trận nhưng đã bị thua đậm, bị tổn thất nặng nề ngay trong
trận đầu ra quân tại chiến trường miền Nam Việt Nam. Ý chí chiến đấu của
sĩ quan, binh lính Mỹ bắt đầu sa sút. Chiến lược tìm diệt, ý đồ đánh
gảy xương sống Việt Cộng bước đầu thất bại; sau chuyển dần sang thế co
cụm, phòng ngự từ xa. Âm mưu bình định miền Nam trong 18 tháng xem như
đã bị phá sản hoàn toàn.
Về ta: Đây
là trận đánh đầu tiên với đội hình cấp Sư đoàn phối hợp với quân và dân
địa phương. Chứng tỏ lực lượng vũ trang của ta đã phát triển lớn mạnh;
đủ sức đối đầu với quân viễn chinh Mỹ trong cuộc chiến tranh cục bộ. Từ
thực tiễn chiến đấu trên chiến trường quân đội ta sản sinh ra cách đánh
độc đáo nhất thế giới đương đại là "Nắm thắt lưng địch mà đánh". Sau chiến thắng này ta đã tháo gỡ được những trăn trở của toàn quân về phương án tác chiến với quân đội Mỹ.
Với
trận Bàu Bàng ta đã đánh thẳng, đánh trúng vào lực lượng mạnh nhất của
quân đội Mỹ và lần đầu tiên chúng bị ta tiêu diệt đến Lữ đoàn của chúng.
Quân dân ta khắp chiến trường miền Nam củng cố thêm niềm tin vững chắc
là ta nhất định sẽ đánh thắng giặc Mỹ xâm lược. Tạo được phong trào thi
đua giết giặc lập công; tìm Mỹ mà đánh, tìm ngụy mà diệt. Đây thực sự là
câu trả lời đanh thép của nhân dân Việt Nam đối với bọn đế quốc xâm
lược và bù nhìn tay sai bán nước.
NGUYỄN CỨ Sưu tầm và biên soạn
Sư đoàn 304: Chiến dịch Playme và Thung lũng Tử thần
Tiến công Plây Me - Chiến dịch đầu tiên đánh quân Mỹ trên chiến trường miền Nam
07:47 AM - 07/12/2014
Sau đợt hoạt động mạnh của ta ở khu vực Đắc Tô
(Kon Tum) và Đức Cơ (Gia Lai), tháng 9-1965, Bộ chỉ huy Mỹ điều
Sư đoàn kỵ binh không vận số 1 và một lữ đoàn dù thuộc Sư đoàn
101 lên trấn giữ An Khê (Gia Lai), hòng đối phó với các cuộc
tiến công của ta ở Tây Nguyên. Trong khi đó, quân ngụy thành lập
biệt khu 24 gồm hai tỉnh Kon Tum, Gia Lai và chuyển giao cho quân
Mỹ đảm nhiệm tác chiến chủ yếu ở trên chiến trường Tây Nguyên.
Thực
hiện chủ trương phối hợp với các chiến trường trên toàn miền Nam tiêu
diệt một bộ phận quân Mỹ để củng cố và mở rộng vùng giải phóng, xây
dựng niềm tin đánh Mỹ và quyết tâm thắng Mỹ, đầu tháng 10-1965, Bộ tư
lệnh Mặt trận B3 (Tây Nguyên) quyết định mở chiến dịch Plây Me. Bộ chỉ
huy chiến dịch do Thiếu tướng Chu Huy Mân làm Tư lệnh kiêm Chính
ủy. Lực lượng ta có 3 Trung đoàn bộ binh (320, 33 và 66); Tiểu đoàn
đặc công 952, 1 tiểu đoàn pháo binh, 1 tiểu đoàn súng máy phòng
không 12,7mm và lực lượng vũ trang địa phương đánh phá giao thông
và hậu cứ của địch.
Quân Mỹ đổ bộ xuống thung lũng I-a Đrăng trong Chiến dịch Plei-me năm 1965. Ảnh tư liệu.
Phạm vi chiến dịch rộng khoảng 16.000km2, từ khu vực Bầu
Cạn-Plây Me đến Đức cơ-Ia Đrăng thuộc tỉnh Gia Lai. Lực lượng địch
trên địa bàn chiến dịch có 2 lữ đoàn thuộc sư đoàn kỵ binh
không vận số 1 Mỹ, 1 chiến đoàn dù, 1 chiến đoàn thiết giáp
quân đội Sài Gòn và 1 trung đoàn quân đội Nam Triều Tiên, có
pháo binh, máy bay, kể cả B52 sẵn sàng yểm trợ khi cần thiết. Chiến dịch được chuẩn bị chu đáo và diễn ra với 2 đợt
chiến đấu quyết liệt: Đợt 1, từ ngày 19 đến ngày 29-10, ta thực
hiện vây điểm diệt viện, tiến công đồn Chư Ho và bao vây đồn Plây Me
(19-10), cách Plây-cu 30km, buộc địch đưa lực lượng từ Plây-cu đến giải
tỏa, bị ta phục kích đánh thiệt hại nặng 1 tiểu đoàn biệt động quân,
tiểu đoàn 1 bộ binh (Trung đoàn 42), chiến đoàn thiết giáp quân đội
Sài Gòn trên đường số 21. Ngày 25-10, Bộ tư lệnh Mặt trận Tây
Nguyên ra lệnh mở vây để tập trung đánh Mỹ. Đợt 2, từ ngày 10 đến ngày 26-11-1965, ta nghi binh kéo quân Mỹ
đến thung lũng Ia Đrăng để đánh trận then chốt quyết định. Tại đây, ta
tiêu diệt tiểu đoàn 2, đánh thiệt hại nặng tiểu đoàn 1 thuộc lữ đoàn kỵ
binh không vận số 3, kết thúc chiến dịch. Kết quả, ta loại khỏi
chiến đấu 2.974 địch, trong đó có 1700 lính Mỹ, phá hủy 89 xe quân sự,
bắn rơi 59 máy bay. Đây là chiến dịch bộ đội ta đã hoàn thành
xuất sắc nhiệm vụ đề ra. Thắng lợi của chiến dịch Plây Me có ý nghĩa to lớn cả về
chính trị và quân sự, khẳng định sự trưởng thành vượt bậc
của quân đội ta ngay trong trận đầu đánh quân Mỹ trên chiến
trường Tây Nguyên. Xét về nghệ thuật quân sự, chiến dịch Plây
Me diễn ra rất quyết liệt giữa ta và địch, trong đó với ta nổi lên là
xác định đúng đối tượng tác chiến và vận dụng cách đánh sáng tạo,
linh hoạt, đạt hiệu quả chiến đấu cao. Xác định đúng đối tượng tác chiến là một trong những vấn
đề rất quan trọng của nghệ thuật chiến dịch. Việc Mỹ đưa quân
vào miền Nam là điều tất yếu ta phải trực tiếp chiến đấu. Tuy
nhiên, lúc đó những hiểu biết của ta về tổ chức biên chế, nghệ thuật
tác chiến của quân Mỹ nói chung, Sư đoàn kỵ binh bay không vận số 1 Mỹ
nói riêng còn rất hạn chế. Để từng bước hiểu được quân Mỹ, dám
đánh và quyết đánh thắng Mỹ, nhân lúc quân Mỹ mới đặt chân
đến Tây Nguyên, ta quyết định mở chiến dịch tiến công Plây Me. Bộ
tư lệnh chiến dịch xác định phương châm tác chiến là vây điểm, đánh
viện, đánh quân ngụy trước, sau đó kéo quân Mỹ đi sâu vào vùng rừng
núi hiểm trở để tiêu diệt. Quá trình chiến dịch đã diễn ra theo đúng phương châm tác chiến
ta đề ra. Trong đợt 1, khi quân ta tiến công tiêu diệt quân ngụy,
chiếm đồn Chư Ho, bao vây đồn Plây Me, sau đó đánh bại Chiến đoàn thiết
giáp 3 ngụy đến ứng cứu đã buộc Sư đoàn kỵ binh không vận 1 Mỹ phải đưa
hai tiểu đoàn của Lữ đoàn 1 vào tham chiến. Tiếp đó, Mỹ đưa Lữ đoàn kỵ
binh không vận 3 vào nhằm ứng cứu quân ngụy và tìm diệt bộ đội chủ lực
ta. Sang đợt 2, Bộ tư lệnh chiến dịch chọn thung lũng Ia Đrăng dưới
chân núi Chư Pông (cách Plây Me 25km về phía tây) làm nơi quyết chiến,
tập trung lực lượng đánh trận then chốt quyết định tiêu diệt quân Mỹ.
Các trận đánh kể trên thể hiện thành công của ta về xác định
đúng đối tượng tác chiến, đánh quân ngụy trước, diệt Mỹ sau, kéo quân
Mỹ vào sâu trong vùng rừng núi hiểm trở, xa căn cứ để nhanh chóng tiêu
diệt chúng; đồng thời thể hiện mưu hay của ta là lừa địch và
kế giỏi của ta là dụ quân Mỹ vào đúng điểm quyết chiến ta
chọn để giành thắng lợi. Đây chính là những nét đặc sắc đánh
dấu bước phát triển mới về nghệ thuật chiến dịch của ta trong
cuộc đọ sức đầu tiên với quân Mỹ cấp chiến dịch trên chiến
trường miền Nam. Thành công nổi bật của ta trong quá trình tác chiến chiến dịch
là vận dụng cách đánh sáng tạo, linh hoạt, đạt hiệu quả chiến đấu
cao. Lúc đầu, ta vận dụng cách đánh “vây điểm, diệt viện”, buộc địch
phải đưa quân đến ứng cứu, trong đó có quân kỵ binh bay Mỹ tham chiến.
Đến khi quân ta tiến công mạnh và vây ép chặt, khiến quân Mỹ phải
sử dụng trực thăng đổ quân, tập kích hậu phương chiến dịch và một số khu
vực trận địa của ta, nhưng chúng đều bị ta phát hiện, đánh thiệt hại.
Ha-ri Kin-na, Tư lệnh Sư đoàn kỵ binh bay số 1 Mỹ phải điều động
Lữ đoàn kỵ binh không vận 3 vào thay Lữ đoàn kỵ binh không vận 1 tham
chiến. Với chiến thuật “cóc nhảy”, quân Mỹ đưa Lữ đoàn kỵ binh không vận
3 đổ bộ xuống khu vực Chư Pông, hòng bất ngờ đánh vào phía sau đội hình
chủ lực ta. Trước tình hình đó, Bộ tư lệnh chiến dịch điều chỉnh lực
lượng, dựa vào trận địa chuẩn bị sẵn, đánh chặn quyết liệt, tiêu diệt
hai đại đội quân Mỹ, dồn số còn lại co cụm xuống thung lũng Ia Đrăng
phòng ngự. Với tinh thần “bám thắt lưng Mỹ mà đánh”, ta tập trung quân,
tạo thế bao vây, ngăn chặn, cô lập quân Mỹ. Bằng cách đánh gần, bao vây
chia cắt, sau hơn 8 giờ chiến đấu ác liệt dưới các loại hỏa lực bom và
đạn pháo của Mỹ, bộ đội ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của
trận đánh then chốt, giành thắng lợi hoàn toàn. Chiến dịch tiến công Plây Me năm 1965 thắng lợi có ý nghĩa chiến
lược to lớn, đánh dấu bước phát triển mới về nghệ thuật chiến dịch của
quân đội ta trong cuộc đấu trí, đấu lực đầu tiên với quân chiến đấu Mỹ
trên chiến trường Tây Nguyên. Trên cơ sở xác định đúng đối tượng tác
chiến là đánh quân ngụy trước, đánh quân Mỹ sau và thực hiện cách đánh
vây điểm để diệt viện, dùng mưu kế lừa quân Mỹ, dụ chúng vào đúng
địa bàn quyết chiến ta chọn để hạn chế điểm mạnh của Mỹ về hỏa lực và
sức cơ động, ta đã phát huy được sở trường đánh gần đạt hiệu quả cao,
nhanh chóng tiêu diệt từng bộ phận quân Mỹ. Thắng lợi của chiến
dịch khẳng định quân đội ta hoàn toàn có khả năng đánh tiêu
diệt từng tiểu đoàn quân Mỹ, tiến tới đánh bại quân chiến đấu
Mỹ trên chiến trường miền Nam.
Nguồn QĐND
Thung Lũng
IA DRANG
Hà Kỳ Lam
bút ký
Hollywood đã dựng
lại một trận đánh nổi tiếng giữa
lực lượng của Sư Đoàn 1 Không Kỵ
Mỹ (1st Cavalry Division) và lực lượng chính qui
Bắc Việt năm 1965 tại thung lũng Ia Drang, Cao
Nguyên Trung Phần Việt Nam, qua phim "We Were Soldiers",
dựa trên cuốn hồi ký chiến trường của
Cựu Trung Tướng Harold G. Moore và phóng viên chiến
trường Joseph L. Galloway, cuốn "We Were Soldiers Once
... and Young". Có điều đáng tiếc là
người làm phim đã không thực hiện được
cảnh trí thật sự của vùng Cao Nguyên Trung Phần,
bãi chiến trường xưa. Khán giả nào đã
từng biết ít nhiêàu về cùng cao nguyên đó hẳn
dễ thấy cảnh trí một nơi nào khác - có thể
là Thái Lan, Phi Luật Tân v.v. - đã được lồng
vào phim; vài cựu chiến binh Mỹ cũng đã có cùng
nhận xét đó. Kẻ viết bài này đã từng có
cơ duyên "gặp gở" núi rừng đó xin sơ
lược đôi điều về "chốn
xưa".
Thung Lũng
Tử Thần nổi tiếng cả nước Mỹ
Năm 1965, lúc
tình hình chiến sự sôi động tại Cao Nguyên Trung
Phần, thì tôi đang vất vả với những tháng
ngày hành quân tại Khe Sanh, Lao Bảo, vùng biên giới
của tỉnh Quảng Trị với vùng Tchépone của
Lào. Thời gian đó tôi nghe tin trại Lực Lượng
Đặc Biệt Đức Cơ bị quân chính qui
Bắc Việt vây hãm hai tháng trời (từ tháng 8
đến tháng 10), rồi đến phiên một trại
Lực Lượng Đặc Biệt khác, trại Plei Me
phía nam Đức Cơ, bị một lực lượng
đông đảo quân Bắc Việt tấn công năm ngày
liên tiếp vào cuối tháng 10, tức cuối mùa mưa Cao
Nguyên. Lực lượng giải vây cho Plei Me, một
cuộc hành quân cấp trung đoàn phối hợp bộ
binh và thiết giáp của QLVNCH, với yểm trợ
của phi pháo đã lọt vào trận địa phục
kích của địch dài 4 cây số trên tỉnh lộ 5,
phía nam tỉnh lỵ Plei Ku. Nhưng lực lượng
hành quân đã phản kích hiệu quả, bẻ gãy kế
hoạch đả viện của đối phương.
Tưởng
mọi sự của chiến trường Cao Nguyên như
vậy đã được "dàn xếp" ổn
thỏa, và đối phương sẽ chờ mùa mưa
năm sau mới giao đấu lại! Nhưng không
phải thế. Tôi lại nghe tin các đơn vị
của sư đoàn 1 Không Kỵ Mỹ trong chiến
dịch lùng tìm "tàn quân" Bắc Việt đang rút
về hướng tây của trại lực Lượng
Đặc Biệt Plei Me đã chạm địch nặng
tại thung lũng Ia Drang, và báo chí Mỹ đã mô tả
cường độ giao tranh là đẫm máu nhất
từ đầu cuộc chiến tời giờ. Lúc
bấy giờ tôi chỉ biết đại khái như
thế, và địa danh "Ia Drang" lọt vào tai mình
một cách mơ hồ, lạ lẫm như nghe nói
đến một vùng đất xa xôi nào mà mình chẳng
hề nghĩ sẽ có ngày đặt chân đến. Còn
đối với đa số người Việt có
lẽ thung lũng Ia Drang lại còn xa lạ hơn nữa,
một cái tên chưa hề nghe bao giờ. Nhưng oái
oăm thay, dường như cả nước Mỹ
trong những ngày cuối thu năm 1965 ấy đều
nghe nói đến "Ia Drang", bởi vì đó là
thời sự nóng bỏng nhất hồi đó, và một
số con em họ đã bỏ mình ở đó..
Mặc dù khuôn
khổ bài này là trình bày đôi điều về thung
lũng Ia Drang, không phải về trận đánh tại
nơi ấy, nhưng thiết nghĩ cũng cần
đề cập ngắn gọn đôi giòng về
chiến trận tại Ia Drang để người
đọc có thể thấy vì sao thung lũng
được mệnh danh là Thung Lũng Tử Thần.
Vào ngày 14-11-1965 một tiểu đoàn 450 người, do
Trung Tá Harold G. Moore chỉ huy, đã đổ bộ
bằng trực thăng xuống một mảng rừng
trống với ngụy danh là bãi đáp X-Ray (landing zone
X-Ray) trong thung lũng Ia Drang, dưới chân núi Chu Pong về
phía tây nam thị xã Plei Ku khoảng sáu mươi cây số.
Lập tức khoảng hai nghìn quân chính qui Bắc Việt
đã bao vây đánh tiểu đoàn Mỹ. Lực
lượng Mỹ nhờ hỏa lực của pháo binh,
không quân, và nhờ tinh thần chiến đấu, sau ba
ngày đêm chống trả với nhiều đợt xung
phong biển người của đối phương
đã đẩy lui địch. Cả hai bên đều
tổn thất nặng. Cuốn phim "We Were Soldiers"
trong đó tài tử Mel Gibson đóng vai người hùng
Harold G. Moore đã dựng lại cảnh chiến
trường này. Ba ngày sau, cách xa bãi chiến trường
X-Ray khoảng 6 cây số, tại một khoảnh rừng
trống với ngụy danh bãi đáp Albany (landing zone Albany)
cũng trong thung lũng Ia Drang, một tiểu đoàn khác
của Mỹ bị đối phương "đánh
không còn một manh giáp". X-Ray và Albany
là hai trận đánh tàn bạo nhất trong chiến tranh
Việt Nam đã cho
thung lũng Ia Drang cái tên hoàn toàn trái ngược với
vẻ đẹp tự nhiên của nó: Thung Lũng TửThần(Valley
of Death).
Thung Lũng
Hoàng Hôn
Vào tháng Ba
năm 1966 tôi rời vùng núi rừng Khe Sanh, A Shau, A
Lưới của Vùng I Chiến Thuật, trôi nổi theo
nhịp đời quân ngũ từ duyên hải Nha Trang, Cam
Ranh, đến Dak To, Dak Sang của vùng Kon Tum. Rồi
định mệnh đưa đẩy, khoảng
đầu năm 1967 tôi được điều
động đến Plei Me với cương vị
trưởng trại Lực Lượng Đặc
Biệt này. Hơn một năm trước tôi đã nghe
nói đến Plei Me, tôi đã nghe nói đến thung lũng
Ia Drang phía tây nó. Và bây giờ tôi sắp đặt chân lên
vùng đất huyền thoại này. Vừa đến thành
phố Plei Ku tôi đã "choáng ngợp" vì hai chữ
"Plei Me" và "Ia Drang". Một trường
học ở đây mang tên "Trường Trung Học
Plei Me", doanh trại bộ tư lệnh Quân Đoàn II
mang tên "Thành Plei Me", chiếc máy bay C-47 của vị
tư lệnh Quân Đoàn II mang chữ "Plei Me"
đỏ chói bên hông, và một bệnh viện ở Plei Ku
mang tên "Dân Y Viện Ia Drang". Nếu tôi nhớ không
lầm, người ta bảo đây là sáng kiến
độc đáo của Trung Tướng Vĩnh Lộc,
vị tư lệnh Quân Đoàn II lúc bấy giờ.
Chắc vị tướng xuất thân từ binh chủng
thiết giáp kia đã hãnh diện biết bao vì hai chiến
trường Plei Me và Ia Drang xảy ra trong thời gian ông
cầm vận mạng Quân Đoàn II!
Ngay ngày
đầu tiên đến Plei Me tôi đã đi một vòng
quanh tuyến phòng thủ trại để có một cái
nhìn khái quát địa thế - một hành động
hầu như đã trở thành bản tính thứ hai
của mình sau bao năm tháng ở các đơn vị tác
chiến. Và cái biển rừng cây mênh mông phía tây trại
đã đập vào mắt tôi. Đã vẹt gót giày ở
những khu rừng già miền Trung, ở vùng tam biên Kontum,
tầm nhìn chỉ quen với lũng sâu tiếp nối
đỉnh cao, tôi chưa từng thấy một cánh
rừng phẳng lì đến chân trời như thế.
Thực ra, xa tít tắp trong sương khói tôi vẫn
thấy dãy núi Chu Pong mờ ảo ở chân trời,
nhưng đó là rặng núi cao độc nhất chế
ngự cả một biển rừng cây thấp mênh mông
phía tây trại Plei Me chạy đến tận biên giới
Việt-Miên, và phía nam đến tận miệt bắc Ban
Mê Thuột. Nhưng phải mấy ngày sau đó tôi mới
khám phá ra rằng đặc điểm của bình nguyên bao
la phía tây Plei Me không phải là biển lá rừng mênh mông mà
là ánh hoàng hôn trên đó. Tôi đứng ngắm ánh chiều
tà lộng lẫy về phía tây trại lần đầu
tiên một chiều nọ và nghĩ chưa có nơi nào
đẹp hơn. Nếu là một biển nước mênh
mông thì cảnh sắc hoàng hôn sẽ đơn điệu,
nhàm chán, tầm thường. Ánh mặt trời đỏ
rực rọi trên mặt phẳng lá xanh chập chùng
trải đến mút tầm nhìn, với những áng mây
muôn màu ở chân trời, với sương khói lung linh
như mưa bụi ngũ sắc rơi trên những
ngọn núi xa xa thật khó tả bằng lời. Vả
chăng tôi cũng đã cố gắng vẽ lại
bức tranh ấy cách đây bảy năm - năm 1996 -
trong truyện ngắn "Hoàng Hôn Trên Thung Lũng Ia
Drang", và bây giờ chả lẽ lại lặp lại
điệp khúc ấy. Với lại, viết về thung
lũng Ia Drang hôm nay, tôi chỉ muốn làm một bài ký
sự ngắn, xoay quanh sự kiện nhiều hơn.
Một điều thú vị là chả riêng gì tôi bị mê
hoặc vì vẻ đẹp của thiên nhiên kia, mà viên sĩ
quan trưởng toán cố vấn Mỹ, Đại Úy
Scott, cũng đã từng say sưa ngắm nhìn hoàng hôn phía
tây trại. Mỗi lần nhìn cảnh đẹp ấy ông
ta đều thốt lên "sunset on Ia Drang Valley",
một sự việc đã khiến cả toán Mỹ làm
đề tài hài hước mỗi hoàng hôn vắng mặt
ông. Đại để, một anh lính bưng ly
rượu hoặc lon bia đến bên cửa sổ nhìn
ra thung lũng tắm nắng chiều và lặp lại câu
nói, "sunset on Ia Drang Valley" để cả nhóm
cười ầm lên.
Vị Trí
Địa Dư của Thung Lũng
Ia Drang
Dãi đất về phía tây nam tỉnh
lỵ Plei Ku là rừng thấp, chằng chịt suối,
trải hằng mấy chục cây số đến
tận biên giới Việt-Miên, và đến tỉnh Ban Mê
Thuột kế cận. Trong toàn vùng chỉ có rặng núi Chu
Pong là chi tiết địa hình nổi bật, tuy cao
độ khoảng dưới một nghìn thước.
Đó là một dãy núi chạy từ đông sang tây dài
khoảng hai mươi lăm cây số, mà phần nằm
trong đất Miên chiếm khoảng bảy cây số.
Chiều nam bắc của dãy núi đo khoảng hai
mươi cây số. Chu Pong là một tập hợp
những hang động, những vách núi, những vực
sâu, những thác nước, những thung lũng - một
căn cứ địa rất tốt. Trong hai cuộc
chiến tranh đã qua - chiến tranh Đông Dương
1945-1954, và chiến tranh Việt Nam 1965-1975 - Hà Nội đã
dùng núi Chu Pong để trú quân và chứa kho tàng cho các
chiến dịch ở Cao Nguyên Trung Phần. Dọc theo
sườn phía bắc của dãy Chu Pong - từ chân núi đổ
về mạn bắc - là một thung lũng khá rộng. Con
sông Ia Drang, phát nguyên từ vùng gần đồn
điền trà Catecka phía nam thị xã Plei Ku, cắt đôi
thung lũng đó, lượn khúc qua thác ghềnh, chảy
về tây, đổ vào đất Miên. Trải dài dọc
đôi bờ con sông ở đoạn gần chân núi Chu Pong
là thung lũng Ia Drang. Thung lũng này nằm về
hướng nam-tây-nam tỉnh lỵ Plei Ku, và ở cách xa
độ sáu mươi cây số. Đối với
vị trí trại Lực Lượng Đặc Biệt
Plei Me, nó nằm ở hướng chính tây, và cách xa
khoảng trên hai mươi cây số. Như vậy,
để chính xác hơn, cái biển rừng cây mênh mông phía
tây cứ điểm Plei Me gồm nhiều thung lũng
họp lại, và xa tít trong sương khói ở chân
trời với dãy núi Chu Pong xanh lơ làm nền mới
chính là thung lũng Ia Drang. Nhưng người ta quen
gọi cái biển lá rừng trùng điệp phía tây
trại là Thung Lũng Ia Drang, vì dòng Ia Drang là con suối quan
trong trong vùng.
Vẻ
Đẹp của Thiên Nhiên Ia Drang
Tôi
"đến" với thung lũng Ia Drang trong một
chuyến bay không thám (visual reconaissance). Chiếc L 19 chỉ
có hai người, tôi và anh chàng phi công Mỹ. Cất cánh
từ phi trường Plei Me, chúng tôi hướng về
phía biên giới Việt-Miên, lướt trên một bề
mặt rừng xanh thẫm khi thì bằng phẳng, khi thì
lượn sóng, điểm xuyết bằng những con
suối bạt lấp lánh, bằng những mảng
rừng trống. Nhưng tuyệt nhiên không có một bóng
người, hay một túp lều. Trong thời chiến
bộ mặt rừng núi càng thêm hoang vu và bí hiểm!
Vùng mục
tiêu quan sát là một đoạn của thung lũng Ia Drang
mà tọa độ đã được xác định
trên bản đồ. Phi cơ bay dọc theo con sông Ia Drang
một đoạn rồi đánh nhiều vòng trên thung
lũng tràn ngập ánh nắng, và bay trên các đỉnh núi
lân cận. Thảo mộc hai bên bờ sông phần lớn
là loại lau lách cao trên một thước, và vài nơi
chỉ toàn một thảm cỏ xanh. Thỉnh thoảng
những cây cổ thụ mọc ven sông nghiêng cành
đến tận mé nước. Nhìn tổng quát, khung
cảnh thật thanh thoát. Vẳng bên tai tôi qua cái headset
giọng anh phi công khen phong cảnh đẹp. Tôi nhớ
đại khái anh nói rằng đất nước này
đẹp thật. Tôi nhớ lúc bấy giờ mình đã
liên tưởng đến khúc nhạc "Suối
Mơ" của Văn Cao:
Suối
mơ, bên rừng thu vắng
Dòng
nước trôi lững lờ ngoài nắng
Nhân nhắc
đến lời của anh phi công Mỹ, tôi muốn trích
lời của hai người nữa, hai đồng bào
của anh phi công kia, khi họ nói về thung lũng Ia Drang.
Người thứ nhất là vị sĩ quan đã dự
trận đánh ở Thung Lũng Ia Drang năm 1965, kể
lại trong cuốn hồi ký chiến trường của
Tướng Harold G Moore và Joseph L. Galloway. Cựu Đại
Úy John Herren kể lại cảm nhận lúc ngồi trên
trực thăng để ra trận: "Việt Nam
đẹp thật, thậm chí trong chiến tranh, với
rừng xanh, đồi rậm, với suối nguồn
hoang dã chằng chịt". (Vietnam, even in war, was scenic,
with the green jungle, heavy forested mountains, and wild-looking rivers
crisscrossing the terrain). Người thứ hai chính là Cựu
Trung Tướng Harold G. Moore, tác giả của thiên hồi
ký chiến trường "We Were Soldiers Once ... and
Young" vừa nêu trên. Tướng Moore, qua mấy dòng
thư riêng cho kẻ viết bài này, cho biết ông đã
trở lại thăm chiến trường xưa, thung
lũng Ia Drang, hai lần, vào năm 1993 và 1997. Ông mô tả: "Hoa
dại bây giờ phủ đầy thung lũng của
những cái chết tức tưởi ngày xưa. Vùng Ia
Drang từ phía tây Plei Me không có người ở, ngoại
trừ một số ít người Thượng đang
được di dân về hướng đông, gần Plei
Ku. Vùng núi rừng Ia Drang/Chu Pong bây giờ được
gọi là 'rừng oan hồn', vẫn bí hiểm và
đẹp". (Wild flowers now grow in those places of violent death.
The Ia Drang from Plei Me west is uninhabited except for a few Montagnards who
are/have been driven out to the east near Plei Ku. The Ia Drang/Chu Pong area
is now known as "The forest
of Screaming Souls"
and remains mysterious and beautiful). Không biết nhóm chữ
"Forest of Screaming Souls" do chính tướng Moore nghĩ
ra để dịch ý tưởng của người
Việt hay do một thông dịch viên/hướng dẫn
viên du lịch người Việt dùng để thuyết
trình với du khách, nhưng dù sao thì hiển nhiên thung
lũng Ia Drang đã đi vào lịch sử chiến tranh
của nhân loại, lưu danh thiên cổ một trận
chiến, và một nét đẹp của thiên nhiên. Có lẽ
điều sau mới trường tồn hơn ...
HÀ
KỲ LAM
14/11/1965: Trận Ia Đrăng trong Chiến tranh Việt Nam
Nguồn: “Major battle erupts in the Ia Drang Valley,” History.com (truy cập ngày 13/11/2015). Biên dịch & Hiệu đính: Nguyễn Huy Hoàng Vào ngày này năm 1965, trong trận đánh lớn đầu tiên giữa các lực
lượng quân chính quy Hoa Kỳ và Bắc Việt, Lữ đoàn 3, Sư đoàn Kỵ binh số 1
Hoa Kỳ đã có một trận hội chiến với các đơn vị quân chủ lực cộng sản
tại thung lũng Ia Đrăng, Tây Nguyên. Sáng hôm đó, Trung tá Harold G. Moore thuộc Tiểu đoàn 1, Lữ Đoàn 7 đã
tiến hành một cuộc tấn không bằng trực thăng vào bãi đáp “X-Ray” gần
núi Chư Prông. Khoảng giữa trưa, Trung đoàn 33 Quân đội Nhân dân Việt
Nam bắt đầu tấn công lính Mỹ. Cuộc chiến kéo dài trong cả ngày đến đêm.
Lính Mỹ đã nhận được hỗ trợ từ các đơn vị pháo binh gần đó và các cuộc
không kích chiến thuật. Sáng hôm sau, Trung đoàn 66 Bắc Việt tham gia tấn công chống đơn vị
lính Mỹ. Cuộc chiến diễn ra rất ác liệt, nhưng sự hỗ trợ từ các cuộc
không kích chiến thuật và pháo binh đã gây nhiều tổn thất cho phía Bắc
Việt và cho phép Sư đoàn Kỵ binh số 1 Hoa Kỳ cầm cự trước các cuộc tấn
công liên tục. Đến giữa trưa ngày 15, hai đại đội tiếp viện của Mỹ đổ xuống và được
Trung tá Moore sử dụng khéo léo để hỗ trợ cho quân lính đang bị bao vây
của ông. Đến ngày thứ ba của cuộc chiến, phía Mỹ phần nào giành được thế
thượng phong. Trận chiến kéo dài năm ngày (14 đến 18 tháng 11) đã khiến
634 lính Bắc Việt hy sinh và hơn 1.000 người bị thương (tuy nhiên theo
tài liệu của Việt Nam, con số này là khoảng 550 người chết và gần 700
người bị thương). Cũng trong chiến dịch này, Tiểu đoàn 2, Trung đoàn 7 Kỵ binh Hoa Kỳ
đã bị quân đội Bắc Việt phục kích trên đường tới bãi đáp Albany vào sáng
ngày 17. Trong 500 quân số ban đầu, khoảng 150 lính Mỹ đã thiệt mạng và
chỉ 84 lính còn khả năng chiến đấu; trong đó Đại đội C chịu 93% tổn
thất, một nửa trong số đó hy sinh. Bất chấp những con số thiệt hại này, các quan chức cấp cao của Mỹ ở
Sài Gòn lại tuyên bố trận Ia Đrăng là một trận đánh vô cùng quan trọng
vì đây là cuộc đụng độ đáng kể đầu tiên giữa quân đội Mỹ và các lực
lượng Bắc Việt. Nó chứng minh rằng quân đội Bắc Việt đã chuẩn bị sẵn
sàng để đứng lên chiến đấu trong những trận đánh lớn ngay cả khi họ có
thể phải chịu thương vong nghiêm trọng. Các nhà lãnh đạo quân sự cấp cao
của Mỹ đã kết luận rằng quân đội Mỹ có thể gây thiệt hại đáng kể cho
lực lượng cộng sản trong các trận chiến như vậy – chiến thuật này đã dẫn
tới một cuộc chiến tranh tiêu hao khi các lực lượng Hoa Kỳ cố gắng dần
triệt hạ phía cộng sản. Bắc Việt cũng đã học được một bài học quý giá trong trận đánh này:
bằng chiến thuật “nắm thắt lưng Mỹ mà đánh,” tức cận chiến áp sát lính
Mỹ, quân đội Mỹ sẽ không thể sử dụng pháo binh hoặc không kích mà không
có nguy cơ gây tổn thất cho chính lính Mỹ. Phong cách chiến đấu này đã
được Bắc Việt áp dụng cho đến khi kết thúc Chiến tranh Việt Nam. Ảnh: Trực thăng UH-1D của quân đội Hoa Kỳ rời đi sau khi đổ lính bộ binh xuống thung lũng Ia Đrăng, tháng 11 năm 1965. Nguồn: United States Army.
Vietnam in HD E02: Search&Destroy (1966-1967) 720P HD
Máy bay mất oxy _phim dựng dựa trên truyện có thật
Máy bay mất tích: Phi công thiếu oxy, bị ngất xỉu?
(Tinmoi.vn) Cái chết khi đang bay trong không
trung của một tay golf nổi tiếng và ít nhất 2 vụ tai nạn của “chuyến bay
ma” đang được các cơ quan chức năng Malaysia nghiên cứu để tìm câu trả
lời cho sự mất tích của chuyến bay MH370.
(Tinmoi.vn) Cái chết khi đang bay trong không trung của một tay golf nổi
tiếng và ít nhất 2 vụ tai nạn của “chuyến bay ma” đang được các cơ quan chức
năng Malaysia nghiên cứu để tìm câu trả lời cho sự mất tích của chuyến bay
MH370.
Clip Người nhà hành khách MH370 phẫn nộ trước “sự giả dối” của quan chức Malaysia Airlines
3 vụ tai nạn xảy ra trong vòng 15 năm qua là do phi công rơi
vào tình trạng thiếu oxy dẫn tới việc máy bay đi quá giờ, hết nhiên liệu và bị
rơi. Rất có thể, đây là những gì đã xảy ra máy bay Boeing 777.
Một phi công trên chuyến bay đi trước MH370 khoảng 30 phút
cho biết đã liên lạc với máy bay mất tích để xác định vị trí của nó vào lúc
1h30 sáng 8/3 nhưng giọng nói ở đầu bên kia, được cho là của cơ phó Fariq Abdul
Hamid, nghe lí nhí và dường như có sự can thiệp nào đó.
Giọng nói “lí nhí” có thể là đầu mối quan trọng – cho thấy
tình trạng thiếu oxy trong não, làm giảm khả năng nhận thức và khiến họ giống
như người say rượu, không thể nói hay suy nghĩ trước khi đi tiếp.
Một chiếc máy bay khác tại Úc cũng từng bị rơi sau khi phi
công liên lạc với đài kiểm soát không lưu với giọng yếu ớt dần và không thể trả
lời các hướng dẫn. Khoảng thời gian nghe được giọng nói “lí nhí” từ MH370 xuất
hiện ngay sau những lời nói mạch lạc cuối cùng của cơ phó Fariq – “Được rồi,
chúc ngủ ngon” – vào lúc 1h19 khi máy bay đang đi qua vùng biển phía đông bắc
Malaysia hướng tới Vịnh Thái Lan.
Có giả thuyết rằng chính sự rò rỉ áp suất không khí mà phi
công không phát hiện ra để dùng mặt nạ dưỡng khí đã khiến não bị thiếu oxy. Giả
thuyết tiếp theo là các phi công đã cố gắng để máy bay trở lại sân bay gần nhất,
sân Penang, bên bờ biển phía tây – đấy là lý do khiến máy bay “quay đầu”. Nhưng
sau đó phi công đã bị ngất xỉu và chiếc máy bay tiếp tục tiến về phía tây, lái
tự động hoặc hệ thống bị tắt do ai đó tự mò mẫm điều khiển máy bay.
Vụ tai nạn máy bay năm 1999, nguyên nhân là do phi công bị thiếu oxy
Vào tháng 10/1999, tay golf Payne Stewart, 3 hành khách
khách cùng các phi công của chiếc máy bay Learjet 35 đã thiệt mạng do bị thiếu
oxy khi đang trên đường đến Mỹ. Chiếc máy bay bay từ miền nam đến miền trung
tây trong vòng 4 giờ và bị hết nhiên liệu, rơi xuống một cánh đồng ở nam
Dakota.
Tháng 9/2000, một chiếc máy bay Beechcraft 200 của hãng
Super King bay từ Perth, Tây Úc. Nhưng đài kiểm soát không lưu đã không thể
liên lạc được với phi công và ông ta cũng không thể trả lời các hướng dẫn. Ba
chiếc máy bay khác cũng cố gắng để liên lạc với máy bay Beechcraft trong vòng 5
giờ trước khi nó bị hết nhiên liệu và rơi xuống sa mạc. Truyền thông Úc đã gọi
đây là “chuyến bay ma”.
Chiếc máy bay chở khách của Hy Lạp đâm vào núi do phi công bị thiếu oxy
Năm 2005, một máy bay chở khách của Hy Lạp – chiếc Boeing
737 của hãng Helios Airways – đã đâm vào một ngọn núi gần Athens khiến 121 người
thiệt mạng. Các nhà điều tra kết luận áp suất trong cabin bị giảm, phi công
không kịp đeo mặt nạ dưỡng khí trước khi rơi vào tình trạng vô thức.
Trong những trường hợp trên, thường thì các tiếp viên đã vào
cabin để cố điều khiển máy bay, nhưng điều này là vô ích. Có khi nào đó là kịch
bản đã xảy ra với MH370? Để trả lời được câu hỏi này, có thể phải mất nhiều
năm.
Bảo Linh (Theo Dailymail)
Nguyễn Thị Thanh Xuân (Tổng hợp)
Máy bay của Síp rơi do thiếu oxy trên khoang
Những nhận định ban đầu cho thấy nguyên nhân chiếc Boeing 737 của Helios Airways gặp tai nạn
là do bộ phận điều áp của phi cơ bị hỏng. Toàn bộ phi công và hành
khách đã bất tỉnh và chiếc máy bay được lái tự động trong gần 2 tiếng.
Mẹ của phi công lái chiếc Boeing 737 gặp nạn ở Hy Lạp.
Bộ
phận kiểm soát không lưu của sân bay Athens cho biết họ mất liên lạc
với máy bay của Cộng hoà Síp lúc 10h30 sáng qua (14h30 Hà Nội). Chiếc
phi cơ đã đâm xuống sườn núi ở phía bắc Athens vào lúc 12h20.
Giới chức Hy Lạp cho biết bộ phận cung cấp oxy (hệ
thống điều áp) của phi cơ đã bị hỏng khiến áp suất trong máy bay bị giảm
đột ngột. Truyền hình Hy Lạp cũng cho hay trước đó viên phi công lái
chiếc Boeing 737 đã báo cáo với bộ phận kiểm soát không lưu rằng họ gặp
vấn đề về hệ thống điều áp. Một hành khách trên chuyến bay này còn gửi
tin nhắn cho người thân, nói rằng nhiệt độ trong máy bay đã giảm xuống
vô cùng thấp và họ đang gặp vấn đề về thở.
Chris Yates, nhà phân tích cho một tạp chí hàng không,
cho hay có vẻ máy bay đã bị tụt áp đột ngột. "Rất có khả năng sự việc
xảy ra quá nhanh chóng, nếu không, phi công và người phụ lái đã có thể
lấy mặt nạ oxy cho họ và điều khiển máy bay xuống thấp hơn để họ có thể
thở được", ông nói.
Nhưng ông cũng tỏ ra ngạc nhiên rằng một hành khách
vẫn có thể gửi tin nhắn vào thời điểm đó. "Nếu nguyên nhân là do tụt áp
đột ngột, tất cả mọi người sẽ bị ảnh hưởng", ông cho biết.
Kieran Daly, tổng biên tập tờ Air Transport Intelligence,
nhận định nguyên nhân tai nạn do thiếu oxy rất đáng nghi ngờ: "Có nhiều
cách thức để đối phó với tình trạng thiếu oxy. Trên máy bay cũng có
nhiều hệ thống cảnh báo vì thế phi hành đoàn đáng lẽ phải nhận ra có vấn
đề gì đang diễn ra".
Bình thường, nếu máy bay bị tụt áp bất ngờ, mặt nạ oxy
trên đầu hành khách sẽ tự động bật ra. Phi công lúc đó sẽ điều khiển
máy bay xuống độ cao 10.000 bộ (3,04 km) càng nhanh càng tốt. Nếu mặt nạ
oxy không được cung cấp cho hành khách, những người trên máy bay sẽ bị
ngạt thở. Tại độ cao 30.000 bộ, hầu hết mọi người sẽ bị bất tỉnh sau 5
phút và chết ngạt trong vòng 20 phút sau đó.
Eric Moody, cựu phi cơ trưởng từng làm việc cho
British Airways, cho hay trong trường hợp máy bay bị tụt áp từ từ, các
cảnh báo sẽ được đưa ra để thông báo cho phi công. Các phi công đều được
trang bị mặt nạ oxy riêng và được đào tạo để nhận ra những dấu hiệu tụt
áp.
Daniel Holtgen, thuộc Cơ quan An toàn hành không châu
Âu, nhận định: "Không phải chỉ một vấn đề áp suất có thể gây ra tai nạn
trên. Nhất định phải có những nguyên nhân khác nữa".
Trong khi đó, nhiều người đã gọi điện tới đài truyền
hình và phát thanh ở Cộng hoà Síp cho biết họ từng gặp vấn đề nghiêm
trọng về điều áp khi bay trên những phi cơ của Helios Airways trong
nhiều tháng gần đây. Nhiều người kể nhiệt độ trên máy bay bị giảm xuống
vô cùng thấp khiến phi hành đoàn phải cấp chăn cho hành khách trong khi
nhiều người lại cho biết họ nóng phát ngốt khi ở trên máy bay.
Đêm qua, quan chức tại sân bay Larnaca tại Síp cho
biết một chiếc Boeing 737 cũng gặp vấn đề kỹ thuật tương tự chiếc máy
bay gặp nạn ở Hy Lạp. Phi công buộc phải hạ cánh khẩn cấp và một số hành
khách đã phải vào bệnh viện điều trị. Quan chức Helios từ chối đưa ra
bình luận về sự việc.
Hải Ninh (theo Guardian, AP)
Máy bay cung cấp không khí cho hành khách như thế nào
Khi máy bay bay lên cao, không khí loãng dần,
do đó máy bay cần có một hệ thống thông khí để đảm bảo cung
cấp đủ oxy cho hành khách ở áp suất giống như trên mặt đất.
Hệ thống thông khí tuần hoàn trên máy bay. Ảnh: Lufthansa Technik
Nguồn cung cấp không khí chủ yếu của các máy bay thương
mại hiện nay đến từ động cơ. Không khí bên ngoài được hút vào
và nén qua nhiều giai đoạn để phục vụ cho quá trình đốt cháy
nhiên liệu tạo lực đẩy cho máy bay.
Trước khi tới buồng đốt, một phần nhỏ của không khí được dẫn
quay trở lại từ ống dẫn khí. Khí này có áp suất và nhiệt
độ cao, ngoài để cung cấp cho hành khách còn có tác dụng làm
tan băng ở cánh và các bộ phận máy bay, theo Lufthansa Technik.
Luồng khí có tên gọi "bleed air" này sẽ được làm nguội bằng
phương pháp trao đổi nhiệt xuống tới nhiệt độ 200 độ C. Thông
qua các van do phi hành đoàn điều khiển, nó được dẫn tới máy
điều hòa không khí để hạ tiếp nhiệt độ xuống phù hợp cho
hành khách.
Không khí đã được làm mát sẽ tiếp tục được dẫn qua
buồng trộn, trộn lẫn với không khí đã được sử dụng từ cabin
máy bay. Cuối cùng, các van điều tiết dẫn khí này về lại
cabin máy bay, chia làm nhiều khu vực khác nhau. Việc sử dụng
không khí tái tuần hoàn làm tăng độ ẩm, cũng là tăng thêm sự
thoải mái cho hành khách.
Sự chia tách của cabin máy bay thành các khu vực cho phép điều
chỉnh nhiệt độ độc lập tại các nơi khác nhau, như giữa các khu
vực vé phổ thông và thương gia. Hai nơi này có sự khác biệt
rất lớn về nhiệt tỏa ra từ hành khách, do khu vé phổ thông
đông khách hơn.
Nhiệt độ khí được điều chỉnh nóng lên hay lạnh đi nhờ thay đổi
phần trăm thành phần khí nóng. Phi hành đoàn có thể kiểm tra
nhiệt độ này qua hệ thống ECAM (Electronic Centralised Aircraft
Monitor – Thiết bị giám sát điện tử máy bay tập trung).
Số lượng khu vực tùy thuộc theo loại máy bay. Airbus A320 có 2 khu vực khác nhau trong khi loạt A330/A340 có 6.
Ngoài ra, còn có hệ thống lọc có khả năng loại bỏ 99,999% các loại virus và vi khuẩn đã biết từ không khí.
Nguyễn Thành Minh
Oxy cho mặt nạ dưỡng khí thực sự lấy từ đâu?
4,52
2.578
Những mặt nạ oxy trên máy bay sẽ được thả xuống
tự động nếu cabin đột nhiên bị mất áp suất không khí và giúp hành khách
thở trong một vài phút.
Nhưng bạn có biết các mặt nạ này lấy oxy từ đâu? Liệu các máy bay
thương mại có mang theo cả một buồng oxy khổng lồ chỉ để dự phòng cho
các trường hợp khẩn cấp như vậy? ScienceABC sẽ giúp bạn trả lời những
câu hỏi này.
Câu trả lời ngắn: Các máy bay thương mại đều có hệ thống tạo oxy hóa học, trong đó quá trình thả mặt nạ dưỡng khí sẽ kích hoạt kim hỏa, khởi phát một phản ứng hóa học và tạo ra oxy.
Mặt nạ dưỡng khí trên máy bay.
Sự cần thiết phải có một hệ thống oxy khẩn cấp trên máy bay
Áp suất không khí sẽ giảm khi độ cao tăng lên. Qua một độ cao nhất
định trên bề mặt trái đất, không khí trở nên quá loãng và không thể thở
được. Trong hầu hết các máy bay thương mại, nếu quá trình điều áp trong
cabin bị xáo trộn ở độ cao trên 14.000 feet (khoảng 4,2km), bảng điều
khiển chứa các mặt nạ dưỡng khí sẽ mở tự động và rơi xuống chỗ ngồi của
hành khách. Thông thường, các chuyên gia thiết kế máy bay sẽ đặt thêm
một mặt nạ dự phòng cho mỗi hàng ghế, vì vậy hàng ghế 3 chỗ ngồi sẽ có 4
mặt nạ dưỡng khí.
Lưu ý rằng những chiếc mặt nạ này hành khách không cần đeo toàn bộ
thời gian cho đến khi máy bay hạ cánh. Chúng chỉ cung cấp oxy trong một
thời gian ngắn, và khoảng thời gian đó đủ cho các phi công hạ độ cao
xuống một khu vực an toàn nơi không khí bên ngoài có thể thở được.
Tất nhiên, phi hành đoàn cũng sẽ thông báo "tháo mặt nạ" để mọi người biết rằng họ đã xuống đến khu vực an toàn của khí quyển và không cần đến mặt nạ dưỡng khí nữa.
Vậy những mặt nạ dưỡng khí lấy oxy từ đâu?
Hầu hết chúng ta nghĩ rằng máy bay chở một bể chứa oxy khổng lồ trên
tàu và các mặt nạ dưỡng khí sẽ được kết nối đến đó. Trong trường hợp cần
điều áp trong cabin, bể có thể bật lên để cung cấp oxy cho phi hành
đoàn và hành khách. Tương tự như vậy, bể chứa này sẽ tắt khi máy bay đã
xuống đến một độ cao an toàn. Bằng cách này, máy bay có thể bảo tồn
lượng oxy không sử dụng.
Nghe có vẻ hợp lý nhưng đó không phải là những gì diễn ra trong thực
tế vì oxy không được lưu trữ trong các bể trên tàu; mà thay vào đó, oxy
được tạo ra từ phản ứng hóa học.
Máy bay chứa hệ thống tạo oxy thường được gọi với tên phổ biến là "đèn oxy",
trong đó có chứa một số hóa chất sẽ giải phóng oxy như là một sản phẩm
phụ. Các chất hóa học chứa trong đèn oxy gồm có natri clorat (NaClO-3),
bari peroxide (BaO-2) ít hơn 5% và kali perchlorate (KClO-4) ít hơn 1%.
Hỗn hợp này sẽ được kích hoạt bởi nhiệt độ thông qua một vụ nổ nhỏ
bằng cách kéo mạnh vào mặt nạ. Quá trình này sẽ giải phóng kim hỏa và
gây ra phản ứng hóa học. Các hóa chất cháy và giải phóng oxy như là một
sản phẩm phụ và chuyển đến mũi thông qua một đường ống sau khi đã lọc ra
các sản phẩm phụ khác.
Do các hóa chất thực tế được "đốt cháy" trong phản ứng, rất
có thể hành khách cảm nhận được mùi cháy và có thể gây hoảng loạn. Tuy
nhiên, điều này hoàn toàn bình thường và an toàn với máy bay.
Các phản ứng diễn ra cho đến khi hóa chất hết dần. Vì vậy, một chiếc
mặt nạ có thể cung cấp lượng oxy đủ thở trong khoảng từ 12-20 phút, tùy
thuộc vào loại và kích thước của máy tạo oxy. Ở mức nào đi nữa, bạn chỉ
cần mặt nạ dưỡng khí cho đến khi máy bay xuống tới độ cao 10.000 feet
(khoảng 3km).
Vì vậy nếu đi máy bay và gặp hiện tượng mất áp suất, bạn không cần sợ
hãi, chỉ cần kéo mạnh mặt nạ oxy, đặt vào mũi và tận hưởng nguồn oxy
tinh khiết.
Cập nhật: 03/01/2017Theo Vnreview
Điều gì sẽ xảy ra với chúng ta khi máy bay mất áp suất?
Quốc Hùng
Thứ bảy, 29/09/2018 • 1.2k lượt xem
ADVERTISEMENT
Hầu
hết các chuyến bay của chúng ta đều bắt đầu với một danh sách những thứ
cần chuẩn bị: vớ, quần áo, áo khoác… Để một chuyến đi thành công, bạn
phải chuẩn bị rất nhiều thứ, và máy bay cùng các hãng hàng không cũng
vậy. Có một danh sách dài phức tạp (và quan trọng) hơn rất nhiều danh
sách của bạn. Phi hành đoàn kiểm tra lại danh sách này trước khi cất
cánh để đảm bảo rằng họ không quên điều gì đó, ví như chuyện tăng áp
suất cho cabin.
(ảnh: Shutterstock)
Nhưng phi hành đoàn trên chuyến bay số hiệu 9W 697
(ngày 20/9/2018) của hãng hàng không Jet Airways đã quên mất điều quan
trọng này khi lên đường từ Mumbai đến Jaipur Ấn Độ. Kết quả? Tất cả mọi
hành khách đều hoảng loạn và nghi hoặc, nhiều người bị đánh thức dậy bởi
những cơn đau như búa bổ vào tai, và máu bắt đầu chảy ra từ tai và mũi
của họ.
Hành khách Satish Nair đăng một dòng tweet cùng hình ảnh anh đang đeo mặt nạ dưỡng khí như sau:
“Chuyến
bay 9W 697 phải hạ cánh khẩn cấp trở lại Mumbai. Máy bay mất áp suất
ngay sau khi cất cánh…hàng loạt hành khách, gồm cả tôi bị chảy máu
mũi…không có tiếp viên nào tới giúp đỡ…không có thông báo đeo mặt nạ
dưỡng khí từ phi hành đoàn. An toàn của hành khách hoàn toàn bị bỏ mặc.”
Hãng
hàng không không nói gì nhiều ngoài một thông báo chung chung, nhưng
Lalit Gupta, phó tổng giám đốc thuộc Ban Lãnh đạo Hàng không Dân dụng
nói với tờ Hindustan Times rằng “Chuyến bay 9W 697 Mumbai-Jaipur đã
quay trở lại Mumbai sau khi cất cánh, trong quá trình chuẩn bị, phi hành
đoàn đã quên mất việc duy trì áp suất cabin.”
Thế nào là duy trì áp suất cho một chiếc máy bay?
(ảnh: British Airways)
Không
khí tại các tầng càng cao thì áp suất càng thấp, các nguyên tử oxy cách
xa nhau hơn và khiến hô hấp trở nên khó khăn hơn. Đó là lý do tại sao
khi bạn đến những thành phố nằm ở rất cao trên mực nước biển thì thường
cảm thấy dễ mệt mỏi hơn: đó là vì các cơ bắp và bộ não của bạn nhận được
ít oxy hơn.
Các máy bay bay ở độ cao
trên 3km cần phải được tăng áp ở cabin để chúng có thể duy trì đủ mức
oxy cho mọi người trên khoang có thể hô hấp được, mặc dù vậy họ thường
không tăng áp cho nó tới bằng với áp suất tại mực nước biển. Một chiếc
máy bay hoạt động bình thường, một khi đã đóng kín cửa, sẽ tự động từ từ
tăng áp suất bên trong khoang khi áp suất bên ngoài giảm xuống, làm sao
để hành khách ít chú ý tới nhất. Điều tương tự cũng diễn ra, nhưng theo
chiều ngược lại lúc hạ cánh để đưa mọi thứ về lại điều kiện bình
thường.
Vì sao không tăng áp máy bay lại nguy hiểm?
Việc
mất áp suất sẽ khiến một số mạch máu nhỏ trong mũi và tai người bị vỡ,
hay thậm chí là có thể làm thủng màng nhĩ – những trường hợp như thế
thường xuyên xuất hiện khi áp suất môi trường giảm. Cơ thể của bạn do
tạo hóa nhào nặn ra chỉ có thể hoạt động bình thường trong một dải áp
suất hẹp gần với áp suất tại mực nước biển, và khi bạn đi ra ngoài dải
áp suất đó, những bộ phận mong manh sẽ bị tổn thương.
Dịch
lỏng và khí đều nhạy cảm với áp suất hơn nhiều phần thịt rắn, những khu
vực đó sẽ bị ảnh hưởng đầu tiên. Bạn sẽ cảm thấy tai bị ù trên máy bay
hoặc thậm chí ở những thang máy chạy nhanh.
Có
một màng nhỏ có tên là ống Eustachian (tạm dịch: vòi nhĩ) bên trong tai
của bạn làm nhiệm vụ điều chỉnh áp suất giữa khí quyển và áp suất bên
trong tai (vì có một túi khí nhỏ tại đây). Thay đổi áp suất có thể khiến
ống Eustachian bị đóng lại, tạo ra một khoảng chân không nhỏ tại khu
vực bong bóng bên trong tai này. Nhai kẹo cao su hay ngậm kẹo cứng có
thể xử lý được chuyện này, vì hành vi nhai nuốt sẽ làm mở ống
Eustachian.
Tất cả những giải thích
trên đây là để nhấn mạnh rằng tai của con người rất nhạy cảm với thay
đổi áp suất, vậy nên chảy máu từ tai có lẽ không phải là điều quá ngạc
nhiên khi môi trường trong máy bay bị giảm áp. Tương tự như vậy, những
mạch máu mong manh ở mũi cũng sẽ bị vỡ.
Trong
nhiều trường hợp máy bay bị giảm áp đột ngột, thường là do một sự cố
nào đó đã xảy ra và lớp gioăng giúp duy trì áp suất bên trong máy bay bị
hỏng. Những máy bay lớn được trang bị rất tốt để xử lý chuyện này, khi
đó mặt nạ dưỡng khí sẽ rơi xuống và cung cấp đủ oxy cho các phi công để
hạ độ cao xuống dưới 3km, không khí tại đây sẽ đủ đặc để giúp tất cả mọi
người còn sống và hoạt động. Điều quan trọng là mặt nạ phải rơi xuống
ngay lập tức, vì có thể điều nguy hiểm nhất khi mất áp suất không phải
những vụ nổ như trong phim, mà chính là chứng giảm ôxy huyết.
Sự
giảm ôxy trong máu (hypoxia), rất khó nhận ra nhưng lại có thể phá hủy
hoàn toàn năng lực hoạt động của bạn. Và nó diễn ra rất nhanh. Cục quản
lý Hàng không Liên bang (FAA) nói rằng:
“Người ta sẽ mất khả
năng đưa ra những hành động phòng vệ chính xác sau 20-30 phút ở độ cao
5,4km và từ 5-12 phút ở độ cao 6km, ngay sau đó sẽ là bất tỉnh nhân sự.”
Rất
nhiều máy bay thương mại bay cao hơn mức đó, ở khoảng 10,6 km, và ở độ
cao đó, bạn chỉ có 30 giây đến 1 phút cho cái gọi là “thời gian tỉnh táo hữu ích” – đây chính là thời gian bạn có thể đưa ra những quyết định kiểu như “liệu tôi có nên đeo mặt nạ dưỡng khí lên hay không?”
Đó
là lý do tại sao hành khách lại được yêu cầu đeo mặt nạ dưỡng khí cho
mình trước khi giúp đỡ trẻ em; nghe có vẻ vô tình, nhưng những vị phụ
huynh giúp con mình trước có thể sẽ mất đi cơ hội tự cứu lấy mình sau
khi đeo xong mặt nạ cho con.
FAA cũng
cho hay những triệu chứng của giảm ôxy huyết có thể rất khó nhận ra, đặc
biệt nếu chúng tới từ từ. Vậy nên nếu bạn chẳng may quên điều áp máy
bay và lượng oxy giảm xuống dần dần, thì cũng khó biết được khi nào bạn
hay người phi công ngồi cạnh có thể rơi vào trạng thái giảm oxy huyết.
Những triệu chứng ấy là gì? FAA định nghĩa:
“Khả
năng đánh giá, trí nhớ, sự cảnh giác, phối hợp và tính toán bị suy
giảm, đau đầu, đờ đẫn, hoa mắt chóng mặt và có thể là trạng thái phởn
phơ hay hung hăng sẽ xuất hiện.”
Vì
các hiện tượng này là rất nghiêm trọng và khó nhận ra, nên rất nhiều
phi công – đặc biệt là những người phục vụ trong quân đội – được đào tạo
để trải nghiệm điều gì sẽ xảy ra với họ và biết được điều đó xảy ra như
thế nào với đồng nghiệp của mình.
Trong
thực tế, một nhóm phi công được đeo mặt nạ dưỡng khí rồi đưa vào một
phòng áp suất thấp. Sau đó một người trong số họ sẽ tháo mặt nạ ra và
được chỉ định thực hiện một số công việc đơn giản để những người khác
thấy khi nào anh ta mất khả năng suy nghĩ một cách bình thường. Các bạn
có thể tham khảo trong video dưới đây:
Chỉ
trong một vài phút, người phi công kia mất khả năng nói cho bạn biết lá
bài anh ta đang nhìn là gì – chứ chưa nói đến chuyện thông báo cho hành
khách hoặc lái một chiếc máy bay bị hỏng.
Sẽ
rất nghiêm trọng nếu chứng giảm ôxy huyết diễn ra trước khi các phi
công kịp nhận ra vấn đề. Trường hợp tồi tệ nhất sẽ giống như những gì
diễn ra với chuyến bay 522 của hãng hàng không Helio Airways đi từ Đảo
Síp đến Athen năm 2005.
Phi hành đoàn
của chuyến bay trước đó đã lưu ý về một vấn đề với phần gioăng cửa, và
để xử lý vấn đề này, một kỹ sư đã phải chuyển hệ thống điều áp sang chế
độ thủ công. Anh ấy sửa xong cánh cửa, nhưng quên mất phải chuyển hệ
thống lại chế độ tự động, và rồi nhóm kiểm tra máy bay cũng không sửa
sai cho đồng nghiệp của mình trong 3 vòng kiểm tra độc lập của họ. Các
phi công cũng không nhận ra đèn hiệu cảnh báo đã nhấp nháy nhiều lần.
Cuối
cùng, họ gọi bằng radio để hỏi về hệ thống làm lạnh, người kỹ sư đãng
trí kia đã yêu cầu các phi công xác nhận lại xem hệ thống điều áp đã
được chuyển sang chế độ tự động hay chưa. Nhưng không may là các phi
công đã rơi vào trạng thái giảm ôxy huyết và tiếp tục nhắc về hệ thống
làm lạnh mà không hiểu ra chuyện gì đang xảy ra. Hầu như mọi người trong
khoang đều mất nhận thức và máy bay tiếp tục chế độ bay tự động đến
Athen, nơi nó chuyển sang chế độ chờ. Không lâu sau đó, động cơ kiệt sức
sau khi hết nhiên liệu và máy bay đâm xuống vùng đồi núi ngoại ô Athen,
cướp đi sinh mạng của tất cả mọi người.
Mặc
dù vậy, trong hầu hết các trường hợp, các nạn nhân vẫn có thể sống sót.
Một máy bay của hãng hàng không Southwest bị thủng một lỗ kích thước
43cm trên thân khi đang bay ở độ cao hơn 10km, nhưng thật may là không
ai thiệt mạng. Hai năm sau một chiếc máy bay khác cũng của hãng này bị
hư một điểm nối và xuất hiện một vết cắt dài 1,5m trên thân. Nhưng một
lần nữa, tất cả mọi người vẫn đến đích an toàn.
Vậy
nên nếu bạn có không may có mặt trên một chuyến bay bị mất áp suất, hãy
yên tâm rằng bạn gần như chắc chắn sẽ an toàn. Hãy đeo mặt nạ dưỡng khí
lên (cho mình trước rồi sau đó giúp đỡ mọi người), có thể bạn sẽ hoảng
sợ một chút khi máy bay đột ngột hạ thấp độ cao. Trong đa số các trường
hợp thì những phi công được huấn luyện chuyên nghiệp sẽ đưa máy bay
xuống mặt đất mà không sứt mẻ gì.
Theo Popsci,Quốc Hùng tổng hợp
4 phi công chết, không/hải quân Mỹ tê liệt vì thiếu oxy
(Vũ khí)
-
Kết quả điều tra các tai nạn của không quân Mỹ
đã cho kết quả gây sốc: Các phi công Mỹ tử nạn vì tình trạng thiếu oxy
của máy bay.
4 phi công Mỹ tử nạn vì thiếu oxy
Kênh
truyền hình Mỹ CNN trích dẫn kết quả điều tra của Hải quân Mỹ cho biết,
đã có bốn phi công Mỹ thiệt mạng vì trục trặc của thiết bị oxy trên máy
bay tiêm kích bom F/A-18 Hornet - loại máy bay gần đây đã được trao
tặng danh hiệu không lấy gì làm hay ho là “Quan tài bay”.
Được
biết, các phi công lái những chiếc F/A-18 Hornet - dòng máy bay tiêm
kích bom chủ lực trên các tàu sân bay Mỹ, thường xuyên phàn nàn về các
trục trặc khi lái những chiếc tiêm kích hạm này. 114 khiếu nại đã được
đăng ký năm 2016, trong năm 2017 là 52 trường hợp.
Hồi tháng
7/2016, sau khi liên tiếp 5 chiếc máy bay chiến đấu của Mỹ (4 chiếc tiêm
kích dòng F/A-18, 1 chiếc F-16) bị rơi, các quan chức nghị viện Mỹ nổi
giận và đòi điều tra khẩn cấp và quy trách nhiệm cho những người đã để
xảy ra tình trạng sự cố liên tiếp đối với không lực nước này.
Cuộc
điều tra được bắt đầu hồi tháng 3, sau khi hơn một trăm phi công, trong
đó có cả con trai của Phó Tổng thống Hoa Kỳ Mike Pence vốn đang theo
học khóa huấn luyện bay, đã từ chối bay trên máy bay huấn luyện T-45
Goshawk do các vấn đề tương tự.
Hồi tháng 3 vừa qua, các giáo viên
bay của Mỹ đã đình công để chống lại việc ban lãnh đạo từ chối giải
quyết vấn đề trục trặc của hệ thống cung cấp oxy trên chiếc những máy
bay huấn luyện T-45 Goshawk cũ kỹ của hải quân Mỹ, khiến phi công bị
giảm lượng ô xy trong máu.
Hoạt động tẩy chay đã khiến hàng trăm
chuyến bay huấn luyện đã bị hủy, đến ngày 4/4, Hải quân phải Mỹ tạm
ngưng hoạt động của toàn đội bay khoảng 200 chiếc, để kiểm tra và gặp gỡ
các huấn luyện viên tại những căn cứ hỗn hợp không quân - hải quân ở
bang Texas, Mississippi và Florida.
Như thông báo của một số giảng
viên, số lượng các vụ ngộ độc không khí vì thiếu oxy trên những chiếc
máy bay già lão T-45 Goshawk (hơn 30 năm tuổi) đã “tăng rất mạnh” trong
thời gian qua. Trung bình mỗi tuần lại xuất hiện 3 sự cố loại này trên
dòng máy bay trên.
Một số giảng viên cho hay, tình trạng ngộ độc
có thể khiến họ bất tỉnh trong điều khiển dòng máy bay huấn luyện dành
cho tàu sân bay này. Số vụ tai nạn đã tăng rất mạnh, từ mức trung bình
11,9 sự cố trong 100.000 giờ bay vào năm 2012 lên 47 vụ vào năm 2016. Trục trặc xuất hiện trên tất cả các dòng máy bay Mỹ
Theo
Chuẩn Đô đốc Michael Moran, phi công vấp phải hiện tượng chóng mặt và
ngất do ô nhiễm khí bẩn và hệ thống cung cấp oxy không làm việc. Trong
10 năm qua, đã có bốn người chết vì triệu chứng tương tự nhưng nguyên
nhân chính xác không được tiết lộ.
Cả F/A-18 lẫn F-35 Mỹ đều gặp trục trặc về hệ thống cung cấp oxy
Đáng
lưu ý là ít nhất đã có năm khiếu nại về vấn đề tương tự từ các phi công
của dòng máy bay tiêm kích tàng hình thế hệ thứ 5 tối tân nhất của Mỹ
là F-35 Lighning II.
Hồi tháng 6 vừa qua, 55 chiếc F-35 của phi
đội F-35 tại căn cứ không quân Luke, nằm ở tây bắc thành phố Phoenix ở
bang Arizona đã tạm dừng các hoạt động bay, sau khi các phi công trên 5
chiếc F-35 đã buộc phải hạ cánh khi gặp phải những triệu chứng thiếu
oxy.
5 phi công F-35 xác nhận hiện tượng giống như thiếu oxy trên
hệ thống cung cấp chính. Rất may là các hệ thống dự phòng oxy trên máy
bay F-35 vẫn hoạt động hiệu quả và phi công hạ cánh an toàn. Tuy nhiên,
hoạt động của toàn phi đội vẫn phải bị đình chỉ.
Trong khoảng thời
gian điều tra nguyên nhân sự cố, phi đội tiêm kích này được lệnh ngừng
bay cho đến khi Không quân Mỹ xác định đúng nguyên nhân trục trặc và có
biện pháp khắc phục sự cố. Do đó, 25 chuyến bay huấn luyện mỗi ngày
trong tuần đã bị hủy bỏ.
Được biết, trục trặc trong hệ thống cung
cấp oxy có thể khiến người trên máy bay bị thiếu dưỡng khí, một loại
hiện tượng dẫn đến mất định hướng, có thể khiến phi công không thể điều
khiển được chiếc máy bay trong một thời điểm nào đó, khiến nó rất dễ bị
rơi.
Điều đáng buồn là cho đến nay, không quân và hải quân Mỹ cùng
các nhà sản xuất lừng danh của họ vẫn chưa xác định được nguyên nhân
chính xác đã gây ra những trục trặc cho hệ thống cung cấp oxy trên tất
cả các dòng máy bay trên.
Do đó, sự cố chết người như đối với 4 phi công F/A-18 có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Nếu
không kịp thời khắc phục được sự cố thiếu oxy trên hàng loạt loại chiến
đấu cơ, không quân và hải quân Mỹ có thể vấp phải tình trạng tê liệt
hoạt động. Toàn Thắng
Giả thuyết MH370: Phi công phụ bị giảm oxy máu, cơ trưởng dùng WC khi thảm họa xảy ra
Thi Anh |
1
Ảnh: VH từ Daily Beast
Cây viết người Mỹ này cho rằng phi công phụ đã không thể hạ
cánh an toàn trong khi cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah sử dụng nhà vệ sinh.
Christine Negroni, tác giả cuốn sách Crash Detectives:
Investigating the World's Most Mysterious Air Disasters (tạm dịch "Trinh
thám tai nạn: Điều tra các vụ thảm họa hàng không bí ẩn nhất thế giới)
cho rằng, phi công phụ của chuyến bay MH370,
Fariq Abdul Hamid đã tìm cách hạ cánh xuống sân bay Langkawi của
Malaysia trước khi chiếc máy bay này lao xuống biển, Sputnik dẫn nguồn
Daily Star đưa tin.
"Tôi thấy rất lạ khi chiếc máy bay hướng
tới Langkawi và anh ta có một chiếc máy bay đầy nhiên liệu. Vì thế, một
phần trong kế hoạch của mình, anh ta nghĩ rằng mình sẽ hạ cánh xuống 1
sân bay mình biết. Langkawi là nơi anh ta học lái máy bay và đó là khi
anh ta quay về phía Tây", Negroni nói với Daily Star.
Tuy nhiên,
cây viết người Mỹ này cho rằng viên phi công phụ đã không thể hạ cánh an
toàn bởi chiếc máy bay bị giảm áp suất, trong khi phi công Zaharie
Ahmad Shah sử dụng nhà vệ sinh.
Thay vì đáp xuống Langkawi, chiếc
máy bay tiếp tục di chuyển về phía Tây trước khi rẽ sang trái và cuối
cùng là đâm xuống Ấn Độ Dương sau khi cạn hết nhiên liệu, các chuyên gia
nhận định.
Theo Negroni, lý do khiến người phi công phụ không
thể đưa chiếc máy bay hạ cánh là vì hypoxia - chứng giảm oxi huyết (hiện
tượng khi cơ thể hoặc một phần cơ thể bị thiếu oxi để lưu thông qua các
mô) - do giảm áp suất.
"Vậy chuyện gì đã xảy ra? Vì sao anh ta
không hồi phục được? Vì sao cơ trưởng Zaharie không quay trở lại buồng
lái? Mọi thứ hỗn loạn, cảnh báo độ cao vẫn tiếp tục kêu. Tôi nghĩ là mọi
chuyện khá logic khi cho rằng Zaharie đã tới nhà vệ sinh khoang thương
gia ở gần buồng lái".
"Trong các nhà vệ sinh của Boeing 777 đều có
một chiếc mặt nạ dưỡng khí để cung cấp oxi trong trường hợp giảm áp
suất", Negroni đặt ra tình huống giả định.
"Hãy
tưởng tượng xem Zaharie sẽ như thế nào khi thấy chiếc mặt nạ nhựa màu
vàng rơi xuống sau khi máy bay bị giảm áp suất. Ông ấy có thể bị bối rối
trong chốc lát nhưng với kinh nghiệm của mình, ông ấy nhận ra ngay
chuyện gì đã xảy ra và cần phải làm gì".
"Dù
vậy, ông ấy vẫn phải lựa chon: Tìm cách quay trở lại buồng lái mà không
có oxi, hoặc ở lại nhà vệ sinh và đợi Fariq đưa máy bay xuống một độ
cao thấp hơn, rồi quay về buồng lái".
Negroni đoán rằng vị cơ
trưởng không chắc Fariq có thể xử lý được tình huống khẩn cấp và quyết
định chọn phương án thứ hai. Tuy nhiên, "tình trạng thiếu oxi cũng gây
rắc rối cho Zharie", cây viết người Mỹ nhấn mạnh.
Negroni cũng đề cập tới thực tế rằng cả Fariq và Zaharie đều có thói quen hút thuốc lá và điều đó khiến họ dễ bị hypoxia hơn.
Ngoài
ra, nhiều phi công thuộc Malaysia Airlines từng chia sẻ với Negroni
rằng, việc cơ trưởng quay trở lại buồng lái trong tình trạng giảm áp
suất là rất khó.
"Tất cả những sự vụ trước đây về giảm áp suất
nhanh chóng, những vụ đã hạ cánh thành công và một số trường hợp bị rơi
đều ủng hộ quan điểm đáng sợ rằng, việc nỗ lực gắng sức sẽ lấy đi những
giây tỉnh táo hữu dụng cuối cùng. Vị cơ trưởng đã không thể lấy lại
quyền điều khiển máy bay. Nếu ông ấy làm được thì mọi sự có thể đã
khác", Negroni nhận định.
theo Trí Thức Trẻ
Sự cố máy bay Qantas: do nổ bình ôxy?
Chiếc Boeing 747-400 với 346 hành khách và 19 thành viên phi hành đoàn
trên khoang đã hạ cánh khẩn cấp thành công xuống Manila, sau khi bị
thủng trên đường từ London tới Melbourne. Sự cố xảy ra chỉ khoảng một
tiếng sau khi máy bay của hãng Qantas rời sân bay trung chuyển Hong
Kong. Lỗ thủng trên thân máy bay có đường kính tới gần 3 mét, nằm phía
gần cánh bên phải...
Ngày 27.7.2008, phát ngôn viên của uỷ
ban an toàn hàng không dân sự Australia, ông Peter Gibson cho biết có
thể các bình chứa ôxy trong khoang chứa hàng của máy bay đã phát nổ là
nguyên nhân khiến chiếc máy bay Boeing 747 của hãng Qantas phải đáp khẩn
cấp xuống sân bay quốc tế Ninoy Aquino, Manila, Philippines ngày
25.7.2008. Nếu giả thiết này đúng, sẽ ảnh hưởng đến tất cả máy bay
Boeing 747 của Qantas lẫn của một số hãng trên thế giới. Trong ngày chủ
nhật 27.7, tất cả máy bay Boeing 747 của Qantas đều được lệnh kiểm tra
kỹ các bình chứa ôxy.
Chuyến bay này của hãng Qantas (số hiệu QF30) cất cánh từ London
lúc 12g20 ngày thứ năm 24.7 trên hành trình London – Melbourne. Máy bay
đã quá cảnh Hong Kong 1 giờ và sau đó tiếp tục chuyến hành trình về
Melbourne lúc 9g sáng 25.7 giờ Hong Kong. Khi bay qua biển Thái Bình
Dương ở độ cao 8.800m với 346 hành khách và phi hành đoàn 19 người, bất
ngờ một tiếng nổ phát ra từ khoang hàng hoá tạo ra một lổ thủng dài gần 3
m, gần chỗ tiếp nối cánh phải máy bay với thân máy bay, khiến máy bay
bị mất độ cao, rơi tự do xuống độ cao 6.000 m mới bình ổn được. Phi công
đã cho máy bay đáp khẩn cấp xuống sân bay Manila, Philippines lúc 11g
trưa 25.7 giờ Manila. Tất cả hành khách và phi hành đoàn bình an vô sự.
Lổ thủng này to đến nỗi một chiếc xe hơi có thể chui lọt!
Sơ đồ đường bay của chuyến bay QF30 của Qantas (theo AFP)
Một số hành khách trên chuyến bay phàn nàn
các mặt nạ ôxy đã không làm việc hiệu quả khi máy bay gặp sự cố, nhiều
mặt nạ không có ôxy. Một số mặt nạ thậm chí không rơi xuống cho hành
khách sử dụng!
Các nhân viên điều tra của Úc, Mỹ và
Boeing đã đến xem xét sự việc này (do Mỹ là nước sản xuất máy bay Boeing
nên có trách nhiệm cùng tham gia điều tra). Dự kiến trong 30 ngày tới
sẽ có báo cáo về sự cố này. Hiện một trong hai bình ôxy ở khoang hành
lý, nơi xảy ra sự cố trên chiếc máy bay QF30 vẫn chưa tìm thấy.
Chiếc máy bay Boeing 747 này của Qantas
được sử dụng từ năm 1991. Được biết năm 1996, một vụ nổ bình ôxy xảy ra
trên một máy bay của hãng ValuJet tại Florida đã làm thiệt mạng 110 hành
khách trên máy bay. Vụ nổ gây ra ngọn lửa nóng đến hơn 1.000 độ C khiến
sắt thép phải chảy.
Các chuyên gia của Uỷ ban an toàn hàng
không Úc cho biết không có nổ bom trên máy bay như nhiều lời đồn đại, cả
cảnh sát Philippines sử dụng chó nghiệp vụ kiểm soát khoang máy bay
cũng xác nhận điều này. Ông Peter Gibson cũng bác bỏ giả thuyết có sự ăn
mòn kim loại là nguyên nhân gây nổ, thủng máy bay. Tổng giám đốc
Qantas, Geoff Dixon cũng đồng ý về điều này.
Theo SGTT
Sự thật MH370: Cơ trưởng tắt hệ thống oxy, lao máy bay xuống biển?
Hành khách trên máy bay mất tích đầy bí ẩn MH370 của
Malaysia vào tháng 3 vừa qua đã chết vì không có khí oxy do phi công chủ
đích tắt hệ thống này – tác giả của cuốn sách mới về MH370 nhận định.
Cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah
Đây là thông tin trong cuốn sách Goodnight Malaysia 370: The Truth Behind The Loss Of 370,
tạm dịch: Chúc ngủ ngon Malaysia 370: Sự thật đằng sau sự biến mất của
370, của tác giả Ewan Wilson, người sáng lập hãng hàng không Kiwi
Airlines, và Geoff Taylor, một nhà báo.
Theo cuốn sách, phi công Zaharie Ahmad Shah đã chủ định cắt hệ thống
oxy trên máy bay ngay sau khi cất cánh. Những hành khách dùng mặt nạ oxy
trên máy bay có thể sống thêm khoảng 20 phút nữa, trong khi những người
không có mặt nạ dưỡng khí chỉ có thể sống được vài phút.
Sau đó Zaharie Ahmad Shah đã chủ định điều khiển cho máy bay lao càng
sâu càng tốt xuống biển, với mục đích là không để lại bất kỳ dấu vết
nào.
Phi công kỳ cựu Wilson cho biết ông đưa ra kết luận trên sau khi xem
xét “từng khả năng có thể” xảy ra đối với máy bay và dựa vào kinh nghiệm
của mình.
Và ông cũng nhận định, chiếc máy bay MH370, mất tích không một chút dấu
vết nào vào 8/3 vừa qua, đã không bị vỡ mà còn nguyên vẹn một khối khi
nằm dưới đáy biển.
Ông cũng cho rằng Ahmad Shah đã khóa trái phụ lái của mình ở ngoài
buồng lái khi anh đi ra ngoài vào thời điểm máy bay biến mất khỏi màn
hình radar. Sau đó, máy bay đã được cho lao sâu xuống lòng đại dương.
Tác giả cuốn sách về MH370.
Được biết lời nói cuối cùng mà giới chức hàng không Malaysia nghe được
từ buồng lái, 4 giờ sau khi bay, là giọng nói của Ahmad Shah với “Chúc
ngủ ngon Malaysia 370” – cụm từ sau này các tác giả dùng làm tiêu đề
cuốn sách của mình.
Cuốn sách được ra đời sau khi hai tác giả dành 4 tháng nghiên cứu về MH370.
Wilson cho hay “một trong những mục đích của chúng tôi khi viết cuốn
sách này là hé lộ những câu chuyện liên quan đến con người của thảm họa
MH370” và nhằm “theo đuổi sự thật”.
Ahmad Shah mới đầu bị giới chức Malaysia nghi ngờ là nghi phạm của vụ
biến mất MH370. Nhưng sau đó các quan chức chính phủ đã lên tiếng bảo vệ
phi hành đoàn.
